LA  LETTERA  DI  RALPH  NADER

( nostra esclusiva la versione italiana )

 [24 giugno 2008]

Distribuitela, grazie.

Promoviamo le ferrovie

di Ralph Nader

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Con la rapida espansione della spesa federale per far fronte alle esigenze di sicurezza nazionale percepite dopo l'undici settembre, i sostenitori delle ferrovie attesero con ansia tre risultati.

Primo il servizio passeggeri ferroviario avrebbe dovuto essere rafforzato ed espanso per facilitare le evacuazioni delle popolazioni dalle città durante le emergenze.

Secondo, inserendo nella "difesa nazionale" il programma passeggeri ferroviario, ci dovrebbe essere meno consumo di benzina e meno ingorghi sulle autostrade congestionate.

Terzo, l'efficienza energetica del trasporto persone con treni intercity e ferrovia pendolare avrebbe dovuto diminuire qualche concentrazione dei gas serra.

Proprio dopo 11/9, le compagnie aeree andarono a Washington, D.C. e ottennero un pacchetto di prestiti, garanzie e altre aiuti federali pari a 15 miliardi di dollari.

AMTRAK non ottenne proprio nulla.

Ma in questa grande nazione con grandi gruppi di autostrade molto intasate, AMTRAK ha sempre ottenuto un piccolo aiuto federale sin dalla sua creazione nel 1971 come ente pubblico.

Bush vuole tagliare quel poco (poco più di un miliardo all'anno) che AMTRAK riceve.

Considerate questo: secondo l'Ufficio contabile del Governo, AMTRAK ha ricevuto un totale di $ 30 miliardi di aiuti federali durante gli ultimi 36 anni per il suo servizio per treni intercity sull'intera nazione.

Poche settimane fa, la Fed ha salvato Bear Stearns, una grande e spericolata banca di investimenti di Wall Street proprio per una cifra appena inferiore ai $ 30 miliardi.

Il Giappone e gli stati europei occidentali hanno servizi ferroviari moderni e veloci, mezzi moderni e linee ferroviarie solide che corrono per i loro territori con l'aiuto governativo.

Essi sono un pubblico servizio non significa fare un profitto e vale anche per scuole e librerie pubbliche anche se i passeggere della ferrovia devono pagare i loro biglietti.

Nella nostra nazione, AMTRAK è ridotta alla fame dal governo federale che dona in molti modi i soldi dei contribuenti alle linee aeree.

Sappiamo che AMTRAK ha materiale vecchio, deve usare i binari in affitto e ha poco denaro per il materiale rotabile e per lo sviluppo dei binari, specialmente nelle "zone congestionate" dove si verificano i ritardi dei treni merce.

Con l'aumento dei prezzi di benzina e biglietti aerei, gli americani usano i mezzi pubblici e AMTRAK per spostarsi.

AMTRAK realizzerà un record, trasporterà più di 27 milioni di passeggeri nel 2008, con un incremento del 12% rispetto all'anno passato.

AMTRAK e i suoi fornitori di equipaggiamenti, per mancanza di fondi, sono stati ridimensionati.

Vari itinerari sono stati abbandonati. Anche i produttori di vagoni e locomotive sono diminuiti.

Perciò l'espansione avrà difficoltà a incontrare l'incremento della domanda e servirà del tempo.

Questa ferrovia passeggeri porta meno del 5% dei viaggiatori nazionali trasportati dalle linee aeree.

Le richieste finanziarie di AMTRAK (perde 1 miliardo l'anno) sono modeste a confronto con le grandi corporazioni for - profit che mangiano alla mangiatoia pubblica di Washington.

Qualche aiuto Congressuale è in arrivo.

La Camera e il Senato hanno approvato la Passenger Rail Investment and Improvementi Act con una maggioranza a prova di veto per superare quello minacciato da G. W. Bush.

Supponendo nessun cambiamento durante la riunione congiunta sulla legge di Senato e Camera, AMTRAK riceverà un aiuto annuale vicino ai $2 miliardi l'anno, da confrontare con il livello attuale di $1,2 miliardi.

Esso comprende il denaro per gli investimenti, per ridurre il debito ed espandere i fondi per aumentare i passeggeri.

C'è anche un programma per fare accordi con gli stati per espandere il servizio, simile al vecchio progetto di costruzione di autostrade.

Le grandi ferrovie commerciali chiedono al Congresso fondi pubblici e sconti fiscali per promuovere le strade ferrate e finanziare l'espansione dei binari che porterebbero grande beneficio al servizio di trasporto passeggeri.

Gli americani devono chiedersi quanto vogliono un sistema ferroviario per passeggeri moderno, conveniente e robusto.

Buono quanto quello del Canada?

Buono come i sistemi di Francia e Germania?

Se quando ha l'opportunità il governo spreca denaro, ci sono vari modi per giustificare un sistema ferroviario molto veloce di prima classe che farà risparmiare più di quello che costa (specialmente per emergenze di sicurezza o disastri come Katrina e i suoi ritardi) in benzina e inquinamento evitati.

Tutto questo è un punto valido per il dibattito pubblico durante questo anno politico.

FINE

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Tradotto da F. Allegri il 10/10/2008}}

[June 24 2008]

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Riding the Rails

by Ralph Nader

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With the rapid expansion of federal spending responding to the perceived national security requirements after 9/11, passenger railroad supporters looked forward to a tripleheader.

First passenger railroad service would have to be upgraded and expanded to facilitate mass population evacuations from cities during attack emergencies.

Second, by embarking on a "national defense" passenger rail program, there would be less consumption of gasoline and less gridlock on congested highways.

Third, the energy efficiency of transporting people by intercity rail and commuter rail would diminish some of the buildup of greenhouse gases.

Right after 9/11, the airlines descended on Washington, D.C. and got a package of loans, guarantees and other federal assistance amounting to $15 billion.

AMTRAK got just about nothing.

But then for this vast nation with large pockets of consistently clogged highways, AMTRAK has been getting very little federal aid since its creation in 1971 as a public service corporation.

President Bush wants to cut what little (just over $1 billion a year) AMTRAK receives.

Consider this: according to the Government Accountability Office, AMTRAK has received a total of $30 billion during the last thirty six years in federal aid for its intercity train service over the entire country.

A few weeks ago, the Federal Reserve bailed out Bear Stearns, a large, reckless investment banking firm on Wall Street for just under $30 billion.

Japan and Western European countries have modern, fast rail services, with modern equipment and solid rail beds coursing throughout their territories with governmental assistance.

They are a public service, not meant to make a profit, anymore than public libraries or public schools, although the rail passengers do pay for their tickets.

In our country, AMTRAK has been starved by the federal government which lavishes taxpayer money on the airlines in a variety of ways.

As a result, AMTRAK has aging equipment, has to use the freight railroad beds and has very little money for rolling stock and track capacity, especially at critical "choke points" where delays occur with freight trains.

With soaring gasoline and airfare prices, more Americans are taking mass transit and Amtrak to get to their destinations.

AMTRAK is on the way to a record year, transporting over 27 million passengers in 2008, with ridership up over 12 percent from last year.

AMTRAK and its equipment suppliers, constrained by money, have been shrinking.

Routes have been abandoned. Manufacturers of rail cars and locomotives have also diminished.

So, expansion to meet the growing demand will be difficult and take some time.

This passenger railroad carries less than 5 percent of the domestic passengers carried by the airlines.

Losing about $1 billion a year, AMTRAK's financial needs are trivial compared to large for-profit corporations who feed from the public trough in Washington, D.C.

Some Congressional help is finally on the way.

The House and the Senate have passed the Passenger Rail Investment and Improvement Act with veto - proof margins to over-ride a threatened veto by George W. Bush.

Assuming no major changes in the House-Senate conference on the bill, AMTRAK will receive annual appropriations closer to $2 billion a year, compared to the current level of $1.2 billion.

This includes money for capital investment, for reducing debt and expanding operating budgets for more passengers.

There is also a matching-grant program for the states to expand service, similar to the program long in place for highway construction.

The large freight railroads are pressing Congress for public money and tax credits to upgrade railroad beds and pay for track expansion, which could redound to the benefit of passenger rail service as well.

The American people have to ask themselves how robust and convenient a modern passenger rail system they want.

As good as the one in Canada?

As good as the systems in France and Germany?

Given the way the federal government wastes money, there are many ways to justif y a first-class, high - speed passenger rail system that will save more than it costs (especially in a security emergency, a national disaster like Katrina and the delays) fuel and pollution avoided).

All in all, a worthy topic for public debate during this political year.

END

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