Sulla Val Roya

Assicurare la sicurezza del tunnel di Tenda non impone un raddoppio dell'opera.

Riteniamo che é importante rimediare ai problemi di sicurezza che pone lo stato attuale del tunnel, ma che l'adeguamento alle norme con rialesaggio di questo tunnel come inscritto nella seconda parte del progetto é ampiamente sufficiente per rendere sicura la circolazione sia nel tunnel che sulla strada che attraversa i villaggi della Valle Roia. Questa soluzione implica, per noi, il mantenimento dell'alternanza per i veicoli pesanti e per i veicoli leggeri, solo vero freno all'esplosione del traffico.

Tanto più che la direttiva europea su ''le esigenze di sicurezza minime applicabili ai tunnel della rete stradale trans-europea'' precisa che solo aldilà di un tasso medio giornaliero annuale (tmja) di 10 000 veicoli al giorno un tunnel transfrontaliero deve essere raddoppiato. Ora, l'attualizzazione dello studio del traffico ASP[1] del CETE[2] di marzo 2006 indica all'orizzonte 2015 con il progetto di sistemazione un tmja di 5410 veicoli al giorno, ossia un aumento di 1810 veicoli al giorno in rapporto alla circolazione attuale.

Notiamo che questo aumento della circolazione produrrà una quantità equivalente carbone per il Dipartimento. Ora, il Piano Clima Energia delle Alpi Marittime é di diminuire i gas a effetto serra del 20 % da qui al 2020, come obiettivi principali di diminuire l'inquinamento dell'aria dovuto ai trasporti stradali e aerei abbassando le emissioni e i flussi del settore trasporto e aereo.

Ora, si constata che la misura di passaggio dei veicoli leggeri al Col di Tenda é già enorme, poiché é più importante di quello dei tunnel del Frejus, del Monte Bianco, o del Monginevro. Abbiamo dunque già una circolazione di veicoli leggeri in Francia e nella bassa Valle Roia italiana che non si può qualificare di ragionevole ; di fatto , la circolazione é diventata completamente sproporzionata in rapporto alla taglia dei nostri villaggi, e ai bisogni locali.

I dati statistici dei flussi settimanali di traffico che abbiamo potuto ottenere dal Consiglio Generale mostrano dei picchi giganteschi di circolazione tra la Liguria e il Piemonte, principalmente le domeniche a sera quando tutti gli piemontese rientrano a casa, allorché le loro abitudini di partenza per il week-end sono scaglionate venerdi sera e la giornata di sabato. Si tratta essenzialmente di un traffico turistico pendolare italo/italiano, che esplode in periodo di week-end e di vacanze scolastiche, che rappresenta il flusso infinitamente più importante di quello del traffico commerciale di merci, o di un traffico interno alla Valle Roia, o del flusso turistico verso la Valle delle Meraviglie.

Il traffico pendolare italo/italiano Liguria/Piemonte/Riviera del week-end e delle vacanze scolastiche costituisce il flusso maggiore del traffico sulla RD 6204, e a noi sembra che la lotta contro il traffico stradale pendolare entra totalemente nella strategia di promozione del trasferimento modale.

Nel contesto attuale, che è quello dell’accrescimento della mobilità, sia dei veicoli leggeri che di quelli pesanti, riteniamo che il trasferimento modale dalla strada al binario è diventato un imperativo di salute pubblica, e che nessuna misura che favorisca la crescita della parte stradale dovrebbe essere incoraggiata.

Il rapporto “Equo ed efficiente. Il tributo sul traffico dei mezzi pesanti legato alle prestazioni (RPLP) in Svizzera”, fatto nel 2009 dall’Ufficio Federale dello sviluppo territoriale <ARE>, stabilisce chiaramente che nel 2007 e 2008 il numero di tragitti di mezzi pesanti effettuati attraverso le Alpi è ripartito al rialzo, indipendentemente dalle misure prese quali la RPLP, con una perdita massiccia del treno nella parte del mercato totale. Il Consiglio Regionale PACA, nel suo Contratto di progetti Stato-Regione 2007-2013, fa d’altronde riferimento all’esplosione del traffico merci nella PACA che comporta emissioni inquietanti di gas ad effetto serra.

Un'esplosione del traffico di transito nel caso in cui si sbriglia il tunnel attuale

Se la circolazione dei mezzi pesanti al Col di Tenda non è attualmente comparabile in nessun caso a quella di altri passaggi quale quello del Monte Bianco, ne siamo molto soddisfatti ed è giustamente questa particolarità dovuta all’attuale alternativa totale che vogliamo preservare, affinché la nostra vallata non diventi un semplice corridoio di circolazione tra Ventimiglia, Torino e aldilà i tunnel del Frejus e del Monte Bianco, ciò che è già per i veicoli leggeri. Attualmente, i camione devono attendere sino a parecchie ore prima di passare, ciò che spiega il loro debole flusso attuale sul nostro asse.

E’ eloquente, allorché il tunnel non è ancora raddoppiato, che gli abitanti rivieraschi constatano delle vibrazioni intense della loro casa che, all’apertura in settimana del tunnel ai camion (vedi norma di circolazione in vigore), è una sfilata di camion internazionali, principalmente nel senso della discesa verso Ventimiglia.

Questa via é dunque già ben una via internazionale, percorsa da mezzi pesanti che vengono talora dall’Olanda. Un raddoppio del tunnel attirerà senza alcun dubbio numerosi mezzi pesanti e veicoli leggeri che vengono dall’Europa del Nord, tanto più che a medio termine importanti lavori di allargamento della strada del Roia non mancheranno di essere messi in opera.

Riteniamo molto riprovevole che lo Stato, il Dipartimento così come la Regione, trovino utile sovvenzionare il raddoppio del tunnel stradale, ciò che va contro il riporto modale dei passeggeri e delle merci dalla strada verso la rotaia. Ogni studio indica che più si ottimizzano le infrastrutture stradali come è previsto di fare al Col di Tenda, e meno il riporto della strada verso la rotaia è favorito.

Noi riteniamo che la Valle Roia non ha alcuna vocazione ad essere sacrificata al traffico di vetture leggere o di traffico pesante quali che siano le sue scommesse. Siamo convinti che un collegamento con l’Italia rimane molto importante e che non è essenziale di riportare tutto sulla ferrovia, ma i comportamenti devono evolvere, tutto ciò che è possibile con la ferrovia deve essere incoraggiato (anche se il riporto modale è lungo a costituirsi) poiché è un orientamento che non può essere più ecologico riguardo alle emissioni di gas ad effetto serra.

La stazione di sci di Limone, per esempio, è accessibile in treno, e numerose persone che vanno per un solo giorno si recano in treno. Le stazioni di Cuneo e di Ventimiglia sono entrambe vicine ai mercati, ed è molto facile recarsi in treno.

Lo studio di impatto sul progetto non ci convince affatto quando anticipa che la circolazione resterà strettamente locale, regionale o interregionale. L’esempio storico dell’esplosione della circolazione dopo la messa in servizio del tunnel del Monte Bianco, presentato all’epoca come un miglioramento del collegamento regionale, lo mostra con eloquenza : all’atto della creazione del tunnel del Monte Bianco, non era motivo nei testi che d’assicurare un collegamento trans-regionale, che d’altronde incantava i commercianti delle due valli.

Questi non s’aspettavano di vedere la circolazione esplodere nelle loro valli (referenza : Associazione per la Salvaguardia e il Rispetto del sito del Monte Bianco), e sono rimasti impotenti una volta aperto il tunnel per fare regolamentare la circolazione.

Noi ricordiamo che tre dei cinque villaggi della Roia francese sono attraversati dalla strada E 74, allorché i loro centro-città sono molto stretti e non è previsto a breve termine l’aggiramento per nessuno di questi tre villaggi.. Per ciò che riguarda la prima opera di aggiramento prevista, cioé la realizzazione del tunnel monotubo sulla sponda sinistra di Fontan, il ‘pré-DOG’ (Documento di orientamenti generali) dello SCOT (Schema di Coerenza Territoriale) della Riviera francese e della Roia in corso di elaborazione precisa che bisognerà essere pazienti quanto alla sua realizzazione.

Riteniamo he ogni sistemazione che comporta una crescita del traffico è da vietare per la preservazione della qualità della vita e del turismo nazionale ed internazionale, che rappresenta il nostro più grande apporto economico ed è basato sulle ricchezze naturali, paesaggistiche e archeologiche eccezionali nella Valle Roia.

Un’opposizione cittadina a questo progetto ha già una certa ampiezza nella Valle Roia e in Italia poiché gli stessi argomenti come i nostri sono stati consegnati, sia dalle associazioni regionali e nazionali italiane, sia da Pro Natura-Cuneo, Legambiente, Cuneo, Cipra Italia e Iniziative Trasporti Europa (ITE): consultare il sito www.pronaturacuneo.it "Attività : documento delle Associazioni Ambientaliste sulle vie di comunicazione dell’arco alpino occidentale". Una petizione firmata da 600 persone a tutt’oggi, dalla maggioranza della Valle Roia testimonia ugualmente dell’opposizione cittadina crescente a questo progetto nella Roya francese.

Richiamiamo infine la Vostra attenzione sugli avvenimenti qui di seguito, che si sono prodotti dopo la Dichiarazione di Utilità Pubblica sul tunnel del Tenda:

1. La Commissione europea ha selezionato cinque siti Natura 2000 nella Roya francese: la RD 6204 attraversa uno di essi "il sito dei pipistrelli di Breil-sur-Roya", e al limite d’area del sito "la Bendola-Ubac da Tenda a la Briga a Saorge" (a livello della confluenza Roia-Bendola). La circolazione maggiorata indotta dal raddoppio del tunnel della RD 6204 potrebbe ugualmente creare un impatto sui tre altri siti Natura 2000 della Roia "il Mont Chajol", "il Mercantour", e il "Marguareis". Una "valutazione d’incidenza" riguardo agli obiettivi di conservazione degli habitat delle specie minime di questi due siti Natura 2000 ci sembra già da ora necessaria. Tanto più che la Legge sulla Responsabilità ambientale n.2008-757 del 1° agosto 2008 ha tra i suoi obiettivi maggiori ciò che concerne la qualità dell’aria e di lottare contro l’effetto serra.

2. La Francia si è dotata della legge del ‘Grenelle de l’Environnement’, di cui uno degli obiettivi maggiori in materia di trasporti è la riduzione dei gas a effetto serra, che sono largamente emessi dai veicoli di trasporto. Si sa da poco che la regione PACA è da lungi la regione più toccata in Francia dagli episodi di inquinamento atmosferico dall’ozono. Con la Cov (Componenti organici volatili), i Nox (monossidi d’azoto e biossidi d’azoto) costituiscono i principali precursori dell’ozono. Secondo Atmo-PACA, nel 2004, le principali fonti di emissione di Nox nelle Alpi Marittime sono il trasporto stradale (68 %) e le attività industriali (19 %). Perciò il trasporto stradale è l’attività che produce più ozono, di particelle, di biossido d’azoto, e di benzene in PACA. La stazione di Nizza Pellos è quella che ha più giorni – 58 giorni/anno –di eccedenza della soglia autorizzata (120 pg/m³/8 ore di ozono).

3. Un mese dopo la resa dello studio d’impatto concernente le opere da realizzare per il secondo tunnel del Col di Tenda, una farfalla endemica, la ‘Dyscia Royaria’ è stata scoperta nel luglio 2006 al di sopra di Tenda alla quota 1300 m al livello del tunnel stradale, dagli entomologi Fréderic Billi e Claude Tautel. Nuove osservazioni realizzate nel 2007 e 2008 in prossimità del tunnel, hanno confermato la sua presenza. Secondo questi scienziati, precauzioni devono essere prese poiché questa specie, di cui l’unico habitat si situa presso l’entrata del tunnel attuale, sul settore dove è stata prevista la zona di terrazzamento del tunnel progettato è, da questo fatto, in grande pericolo di scomparsa.

4. La RD 6204 attraversa da nord a sud, dal Col di Tenda al sud di Breil, tutti i comuni situati in zona di adesione’ del Parco Nazionale del Mercantour (PNM), cioè l’insieme dei comuni della valle del Roia eccetto La Briga. La recente riforma dei parchi nazionali definisce le zone di adesione "come tutto o parte del territorio dei comuni che avendo vocazione a far parte del parco nazionale in ragione principalmente della loro continuità geografica o della loro solidarietà ecologica con il cuore, hanno deciso di aderire alla carta del parco nazionale e di concorrere volontariamente a questa protezione". Il concetto di solidarietà ecologica proposta nella legge conferisce un ruolo di conservazione ben più importante alle < aree d’adesione > di quanto ne avessero le vecchie "zone periferiche". Il Parco Nazionale del Mercantour elabora attualmente la sua carta. Non ha una responsabilità innegabile nei confronti della buona conservazione degli ambienti del suo territorio? Il PNM ha peraltro realizzato da tre anni una brochure esplicativa dei danni causati alle foreste del Parco dall’ozono. Si deve continuare ad accrescere questo problema con ancor più circolazione ?

In conseguenza , chiediamo un riesame completo del dossier, poiché ciò è possibile in virtù dell’art. 6 alinea 3 della Convenzione d’Espoo.

L’accordo internazionale concernente il raddoppio del tunnel di Tenda è stato certamente firmato ma può essere riesaminato alla luce dei nuovi elementi qua sopra esposti.

[1] Avant projet sommaire

[2] Centre d'études techniques de l'équipement