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Vecchi e nuovi continenti

Earth Policy Release

6 dicembre, 2009

LA FLOTTA USA DELL’AUTO DIMINUISCE DI 4 MILIONI NEL 2009

Dopo un secolo di crescita, la flotta USA entra nell’era del declino

www.earthpolicy.org/index.php?/plan_b_updates/2010/update87.)

Di Lester R. Brown

Il vecchio secolo dei grandi affari dell’America con l’auto forse è arrivato ad una fine. La flotta USA apparentemente langue e ha iniziato il declino. Nel 2009, i 14 milioni di auto rottamate superano i 10 milioni di nuove auto vendute, diminuisce la flotta USA di 4 milioni, o di quasi il 2% in un anno.

Mentre questo è associato completamente con la recessione, è di fatto causato da varie forze convergenti.

La dimensione della futura flotta USA sarà determinata dalla relazione tra i 2 trend: nuove auto vendute e auto demolite. Le auto demolite superano le nuove vendute nel 2009 per la prima volta dalla II° guerra mondiale, diminuendo la flotta di veicoli USA dal record storico di 250 milioni a 246.

(Vedi i dati al sito www.earthpolicy.org/index.php?/plan_b_updates/2010/update87.)

Ora appare che questo nuovo trend di rottamazione che eccede le vendite potrebbe continuare almeno fino al 2020.

Tra le tendenze che tengono le vendite molto sotto la misura annuale di 15-17 milioni che ci fu dal 1994 al 2007 ci sono la saturazione del mercato, l’urbanizzazione, la crisi economica, quella petrolifera, la crescita dei prezzi dei carburanti, la frustrazione per il traffico bloccato, le paure crescenti sul cambio del clima e un interesse in declino per le auto tra i giovani.

La saturazione del mercato potrà essere la variabile dominante per la flessione della flotta USA. Gli USA hanno oggi 246 milioni di moto veicoli registrati e 209 milioni di patenti – quasi 5 veicoli per ogni 4 conducenti.

Quando basta, basta?

Il Giappone offrirebbe vari indizi al futuro USA. E’ più popolato per densità e molto più urbanizzato degli USA: il Giappone raggiunse, in apparenza, la saturazione dell’auto del 1990.

Da allora le sue vendite annuali di auto sono diminuite del 21 per cento. Gli USA sembrano destinati a seguire il modello.

L’auto promise la mobilità e negli USA in gran parte rurali la realizzò.

Ma con oltre i 4/5 di americani che vivono nelle città, la crescita del numero di auto urbane a un certo punto fornisce l’esatto opposto: l’immobilismo.

Il Texas Transportation Institute riferisce che i costi della congestione USA, incluso lo spreco di carburante e il tempo perso, salirono dai $17 miliardi del 1982 agli $87 miliardi del 2007. I sindaci USA conducono una dura lotta per salvare le loro città dalle auto, cercano di ridurre traffico, congestione e inquinamento dell’aria. Molti usano un approccio “carota e bastone” per ridurre la costosa congestione del traffico incrementando il trasporto pubblico mentre impongono restrizioni all’uso delle auto.

Quasi tutte le città USA introducono sia nuove linee ferroviarie leggere, nuove metropolitane, o linee di bus espresso, o espandono e sostengono i sistemi di trasporto pubblico esistenti in ordine a ridurre la dipendenza dalle auto.

Tra le città che seguono questo patto ci sono Phoenix, Seattle, Houston, Nashville e Washington, D.C.

Mentre i sistemi di transito urbano si espandono e incrementano, i pendolari scelgono il trasporto pubblico poiché i costi del guidare crescono.

Tra il 2005 e il 2008, il trasporto urbano è cresciuto del 9 per cento in USA. Molte città stanno creando attivamente strade per pedoni e amici della bicicletta, rendendo più facile il camminare e l’andare al lavoro in bici.

Le città che guardano lontano riconsiderano le esigenze di parcheggio delle nuove costruzioni.

Washington, D.C., ad esempio, ha riscritto i suoi codici vecchi di 50 anni, riducendo il numero degli spazi di parcheggio richiesti per costruire edifici commerciali e residenziali.

I codici più vecchi che una volta richiedevano 4 posti per il parcheggio ogni 1000 piedi quadrati di spazio di vendita oggi ne chiedono solo uno.

Mentre le tasse di parcheggio crescono, molte città vanno oltre i parchimetri a moneta e usano contatori adatti alle carte di credito.

La capitale della nazione farà questa scelta all’inizio del 2010 mentre incrementerà le tasse di parcheggio da 75 c fino a $2 per ora.

L’incertezza economica rende vari consumatori riluttanti a contrarre un debito a lungo termine associato al comprare auto nuove.

In circostanze economiche difficile, le famiglie vivono con 2 auto invece di 3, o con un’auto invece di due.

Alcuni sono completamente senza auto.

In Washington, D.C., con un sistema di transito ben sviluppato, solo il 63% delle famiglie possiede un’auto.

Un’incertezza più specifica è il prezzo futuro del carburante.

Ora che i motorizzati sanno che i prezzi del gas possono arrivare a $4 al gallone, si preoccupano che possa andare più in alto in futuro.

I piloti sono del tutto consapevoli che gran parte del petrolio mondiale viene dal Medio Oriente politicamente instabile.

Forse la tendenza sociale più importante che riguarda il futuro dell’automobile è l’interesse declinante per le auto tra i giovani.

Per quelli che crescevano mezzo secolo fa in una nazione che era ancora molto rurale, l’ottenere una patente e un’auto o un pickup era un rito di passaggio.

Il far salire altri giovani su un’auto e l’andare in giro era un passatempo popolare.

Al contrario, molta gente giovane di oggi che vive in una società più urbana impara a vivere senza automobili. Socializzano su Internet e con i telefonini eleganti, non nelle auto. Molti non vogliono il fastidio di prendere una patente.

Questo aiuta a spiegare perché, nonostante la popolazione giovanile sia più numerosa, il numero di giovani con la patente (che raggiunse i 12 milioni nel 1978), oggi è sotto i 10 milioni.

Se tale trend continuerà, il numero di giovani – potenziali acquirenti di auto declinerà ancora.

Oltre il loro interesse declinante nelle auto, i giovani combattono con una stretta finanziaria.

I redditi reali in un largo segmento della società non crescono più.

I laureati del College già gravati dal debito del prestito per lo studio potrebbero trovare difficile l’ottenimento del credito per comprare un’auto.

I giovani debuttanti nel mercato del lavoro sono spesso più interessati ad ottenere l’assicurazione sanitaria piuttosto che a comprare un’auto.

Nessuno sa quante macchine saranno vendute l’anno prossimo, ma viste le molte forze al lavoro, le vendite di veicoli USA potrebbero non raggiungere ancora i 17 milioni che furono vendute ogni anno dal 1999 al 2007.

Probabilmente le vendite saranno destinate a restare tra i 10 milioni e i 14 all’anno. I tassi di demolizione sono più facili da definire.

Se assumiamo un’aspettativa di vita dell’auto di 15 anni, i saggi di demolizione ritarderanno le nuove vendite di 15 anni.

Questo significa che le auto vendute nel primo degli anni di vendite elevate di 15-17 milioni di veicoli dal 1994 fino al 2007 hanno raggiunto proprio ora l’età della pensione.

Anche se le auto più nuove sono più durevoli dei modelli precedenti e potrebbero perciò stare sulla strada per un tempo più lungo della media, i saggi di demolizione dovrebbero eccedere le vendite di nuove auto almeno fino al 2020.

Dato un declino del 1-2 per cento all’anno nella flotta dal 2009 fino al 2020; la flotta USA potrebbe facilmente diminuire del 10 per cento (25 milioni), cadendo dal picco della flotta del 2008 di 250 milioni ai 225 milioni del 2020.

A livello nazionale, la riduzione della flotta unita con la crescita dell’efficienza dei carburanti rinforzerà il trend del declino dell’uso del petrolio sotto utilizzato dal 2007. Ciò significa spese ridotte per le importazioni di petrolio e quindi più capitale residuo da investire in creazione di lavoro in USA.

La gente cammina e va più in bici, ciò porterà meno inquinamento dell’aria e meno malattie respiratorie, più esercizio e meno obesità.

In seguito questo ridurrà anche i costi sanitari.

La di munizione della flotta di auto USA in arrivo significa anche che ci sarà meno bisogno di costruire nuove strade e autostrade.

Meno auto sulla strada riducono i costi di manutenzione di strade e autostrade e abbassano la domanda di parcheggi e garage parcheggio. Essa favorisce maggiori investimenti nei trasporti pubblici e i treni ad alta velocità.

Gli USA entrano in una nuova era che evolve da un sistema di trasporto dominato dalla auto verso uno che è molto più diversificato.

Come detto, tale transizione e guidata dalla saturazione del mercato, dai trend economici, da temi ambientali e da una cultura lontana dalle auto che è più forte tra i giovani.

Mentre questa evoluzione avanza, essa inciderà di fatto su ogni lato della vita.

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Tradotto il 10 aprile 2010 da F. Allegri

Earth Policy Release

December 6, 2009

U.S. CAR FLEET SHRINKS BY FOUR MILLION IN 2009

After a Century of Growth, U.S. Fleet Entering Era of Decline

www.earthpolicy.org/index.php?/plan_b_updates/2010/update87.)

By Lester R. Brown

America’s century-old love affair with the automobile may be coming to an end. The U.S. fleet has apparently peaked and started to decline. In 2009, the 14 million cars scrapped exceeded the 10 million new cars sold, shrinking the U.S. fleet by 4 million, or nearly 2 percent in one year.

While this is widely associated with the recession, it is in fact caused by several converging forces.

Future U.S. fleet size will be determined by the relationship between two trends: new car sales and cars scrapped. Cars scrapped exceeded new car sales in 2009 for the first time since World War II, shrinking the U.S. vehicle fleet from the all-time high of 250 million to 246 million.

(See data at www.earthpolicy.org/index.php?/ plan_b_updates/2010/update87.)

It now appears that this new trend of scrappage exceeding sales could continue through at least 2020.

Among the trends that are keeping sales well below the annual figure of 15–17 million that prevailed from 1994 through 2007 are market saturation, ongoing urbanization, economic uncertainty, oil insecurity, rising gasoline prices, frustration with traffic congestion, mounting concerns about climate change, and a declining interest in cars among young people.

Market saturation may be the dominant contributor to the peaking of the U.S. fleet. The United States now has 246 million registered motor vehicles and 209 million licensed drivers—-nearly 5 vehicles for every 4 drivers.

When is enough enough?

Japan may offer some clues to the U.S. future. Both more densely populated and highly urbanized than the United States, Japan apparently reached car saturation in 1990.

Since then its annual car sales have shrunk by 21 percent. The United States appears set to follow suit.

The car promised mobility, and in a largely rural United States it delivered.

But with four out of five Americans now living in cities, the growth in urban car numbers at some point provides just the opposite: immobility.

The Texas Transportation Institute reports that U.S. congestion costs, including fuel wasted and time lost, climbed from $17 billion in 1982 to $87 billion in 2007. Mayors across the country are waging a strong fight to save their cities from cars, trying to reduce traffic congestion and air pollution. Many are using a “carrot-and-stick” approach to reduce costly traffic congestion by simultaneously improving public transportation while imposing restrictions on the use of cars.

Almost every U.S. city is either introducing new light rail lines, new subway lines, or express bus lines, or they are expanding and improving existing public transit systems in order to reduce dependence on cars.

Among the cities following this path are Phoenix, Seattle, Houston, Nashville, and Washington, D.C.

As urban transit systems expand and improve, commuters are turning to public transit as driving costs rise.

Between 2005 and 2008, transit ridership climbed 9 percent in the United States. Many cities are also actively creating pedestrian and bicycle-friendly streets, making it easier to walk or bike to work.

Forward-looking cities are also reconsidering parking requirements for new buildings.

Washington, D.C., for example, has rewritten its 50-year-old codes, reducing the number of parking spaces required with the construction of both commercial and residential buildings.

Earlier codes that once required four parking spaces for every 1,000 square feet of retail space now require only one.

As parking fees rise, many cities are moving beyond coin-fed parking meters and replacing them with meters that use credit cards.

The nation’s capital is making this shift in early 2010 as it raises street parking fees from 75¢ to $2 per hour.

Economic uncertainty makes some consumers reluctant to undertake the long-term debt associated with buying new cars.

In tight economic circumstances, families are living with two cars instead of three, or one car instead of two.

Some are dispensing with the car altogether.

In Washington, D.C., with a well-developed transit system, only 63 percent of households own a car.

A more specific uncertainty is the future price of gasoline.

Now that motorists know that gas prices can climb to $4 a gallon, they worry that it could go even higher in the future.

Drivers are fully aware that much of the world’s oil comes from the politically volatile Middle East.

Perhaps the most fundamental social trend affecting the future of the automobile is the declining interest in cars among young people.

For those who grew up a half-century ago in a country that was still heavily rural, getting a driver’s license and a car or a pickup was a rite of passage.

Getting other teenagers into a car and driving around was a popular pastime.

In contrast, many of today’s young people living in a more urban society learn to live without cars. They socialize on the Internet and on smart phones, not in cars. Many do not even bother to get a driver’s license.

This helps explain why, despite the largest U.S. teenage population ever, the number of teenagers with licenses, which peaked at 12 million in 1978, is now under 10 million.

If this trend continues, the number of potential young car-buyers will continue to decline.

Beyond their declining interest in cars, young people are facing a financial squeeze.

Real incomes among a large segment of society are no longer increasing.

College graduates already saddled with college loan debt may find it difficult to get the credit to buy a car.

Young job market entrants are often more interested in getting health insurance than in buying a car.

No one knows how many cars will be sold in the years ahead, but given the many forces at work, U.S. vehicle sales may never again reach the 17 million that were sold each year between 1999 and 2007.

Sales seem more likely to remain between 10 million and 14 million per year. Scrappage rates are easier to project.

If we assume an auto life expectancy of 15 years, scrappage rates will lag new sales by 15 years.

This means that the cars sold in the earliest of the elevated sales years of 15–17 million vehicles from 1994 through 2007 are just now reaching retirement age.

Even though newer cars are more durable than earlier models, and may thus stay on the road somewhat longer on average, scrappage rates seem likely to exceed new car sales through at least 2020.

Given a decline of 1–2 percent a year in the fleet from 2009 through 2020, the U.S. fleet could easily shrink by 10 percent (25 million), dropping from the 2008 fleet peak of 250 million to 225 million by 2020.

At the national level, shrinkage of the fleet combined with rising fuel efficiency will reinforce the trend of declining oil use that has been under way since 2007. This means reduced outlays for oil imports and thus more capital retained to invest in job creation within the United States.

As people walk and bike more, it will mean less air pollution and fewer respiratory illnesses, more exercise and less obesity.

This in turn will also reduce health care costs.

The coming shrinkage of the U.S. car fleet also means that there will be little need to build new roads and highways.

Fewer cars on the road reduces highway and street maintenance costs and lessens demand for parking lots and parking garages. It also sets the stage for greater investment in public transit and high-speed intercity rail.

The United States is entering a new era, evolving from a car-dominated transport system to one that is much more diversified.

As noted, this transition is driven by market saturation, economic trends, environmental concerns, and by a cultural shift away from cars that is most pronounced among young people.

As this evolution proceeds, it will affect virtually every facet of life.

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