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Vecchi e nuovi continenti

Reclamare le strade

www.earthpolicy.org

Di Lester R. Brown

Earth Policy Release

Book Byte

19 Maggio 2010

Le auto promettono la mobilità e nell’ambiente in gran parte rurale la forniscono.

Ma in un mondo urbanizzato, dove più della metà di noi vive nelle città, c’è un conflitto intrinseco tra l’automobile e la città.

Oltre un limite, mentre il loro numero si moltiplica, le auto non danno mobilità ma immobilità, e aumentano l’inquinamento dell’aria e i problemi di salute connessi a ciò. I sistemi di trasporto urbano basati sulla combinazione di ferrovie, autobus, piste ciclabili e percorsi pedonali offrono il meglio di tutto il mondo possibile nel dare mobilità, trasporto a basso costo, e un ambiente urbano salutare.

Alcuni dei sistemi di trasporto pubblico più innovativi, quelli che spostano un alto numero di persone dalle automobili agli autobus, sono stati sviluppati a Curitiba, Brasile, e Bogotà, Colombia.

Il successo del sistema di Bus a Rapido Transito (BRT) di Bogotà, TransMilenio, che usa linee espresse speciali per muovere la gente in modo veloce per la città, è stato replicato non solo in altre 6 città colombiane ma con ragione anche altrove, vedi Mexico City, San Paolo, Hanoi, Seoul, Istanbul e Quito. Per il 2012, Mexico City pianifica di avere 10 linee BRT sul posto. Pechino è una delle 11 città cinesi con dei sistemi BRT operativi. Nella Cina del sud, Guangzhou ha aperto il suo BRT all’inizio del 2010. Già si trasportano ogni giorno oltre 800.000 passeggeri: questo sistema potrà servire un milione di passeggeri al giorno entro la fine dell’anno. Inoltre grazie al collegamento con la metro sotterranea della città in 3 piazze, esso sarà presto affiancato in tutto il suo percorso da una pista ciclabile. Guangzhou avrà pure 5.500 spazi di parcheggio per bici per quelli che usano una combinazione di trasporto bici – BRT.

In Iran Teheran lanciò la sua prima linea BRT all’inizio del 2008.

Molte altre linee sono allo stadio di sviluppo, e tutte saranno integrate con la nuova linea sotterranea della città. Anche varie città in Africa stanno progettando dei sistemi BRT.

Persino città di nazioni-industriali come Ottawa, Toronto, New York, Minneapolis, Chicago, Las Vegas, e – molto per la gioia di ognuno – Los Angeles hanno lanciato o stanno pensando ai sistemi BRT.

Alcune città stanno riducendo la congestione del traffico e l’inquinamento dell’aria tassando le auto che entrano in città, includono Singapore, Londra, Stoccolma e Milano.  A Londra – dove anche di recente la velocità media di un’automobile era comparabile a quella di cavallo che tirava un carro un secolo fa – una tassa di congestione fu adottata nel 2003.

Le £5 iniziali (quasi $8 allora) gravarono su tutti i motorizzati che guidavano nel centro città tra le 7 a. m. e le 6:30 p.m ridusse subito il numero di veicoli e permise al traffico di fluire più liberamente mentre tagliava lo smog e il rumore.

Nel primo anno dopo che la nuova tassa era stata introdotta, il numero di persone che usava i bus per viaggiare nel centro di Londra salì del 38% e la velocità del veicolo nelle grandi strade chiave aumentò del 21 per cento. Nel luglio 2005 la tassa di congestione fu aumentata a £8.

Con l’entrata dalla tassa di congestione usata per aumentare ed espandere il transito pubblico, i Londinesi passano stabilmente dalle auto ai bus, alla metro e alle biciclette.

Da quando la tassa di congestione fu adottata, il flusso quotidiano di auto e piccoli taxi nel centro di Londra durante le ore di punta è caduto del 36% mentre il numero di biciclette è incrementato del 66 per cento.

Nel gennaio 2008, Milano adottò una “tassa anti smog” di $14 sui veicoli che entravano nel suo centro storico di giorno durante la settimana.

Altre città considerano oggi misure simili incluso San Francisco, Torino, Genova, Kiev, Dublino e Auckland.

Il sindaco di Parigi B. Delanoe, eletto nel 2001, ereditò una delle congestioni del traffico e un inquinamento dell’aria tra i peggiori d’Europa Egli decise che il traffico avrebbe dovuto essere tagliato del 40 per centro entro il 2020.

Il primo passo fu l’investire in un trasporto migliore nelle regioni periferiche per assicurare che tutti nell’area più grande di Parigi avessero accesso al trasporto pubblico d’alta qualità. Il passo successivo fu di creare corsie espresse nelle strade principali per bus e biciclette, così da ridurre il numero di corsie per auto.

Una terza iniziativa innovativa a Parigi fu la creazione di un programma d’affitto di bicicletta da città che ha 20.600 bici disponibili in 1450 stazioni di deposito in tutta la città.

L’accesso alle bici è con la carta di credito, per un affitto giornaliero, settimanale o annuale che varia da più di $1 al giorno a 40 all’anno.

Se la bici è usata per meno di 30 minuti, il viaggio è gratis. Le biciclette sono fornite per essere immensamente popolari – con più di 63 milioni di viaggi fatti entro la fine del 2009. A questo punto il sindaco Delanoe lavora duro per realizzare il suo scopo di tagliare il traffico di auto del 40% e le emissioni di carboni di un ammontare simile entro il 2020.

La popolarità di questo programma di bike sharing ha condotto alla sua estensione in 30 dei sobborghi della città e ha anche ispirato città come Londra a introdurre il bike sharing.

Gli Stati Uniti, che sono rimasti indietro alla lontana Europa nello sviluppo di sistemi di trasporto urbano diversificato, corrono veloci con un movimento di “complete streets”, uno sforzo di assicurare che le strade siano amiche di pedoni e biciclette così come per le macchine.

Molte città americane mancano di marciapiedi e di corsie per bici, ciò rende difficile a pedoni e ciclisti il viaggiare sicuri, in modo particolare dove le strade sono molto trafficate.

Questo modello per sole auto è stato sfidato dal National Complete Streets Coalition, una potente riunione di gruppi di cittadini che include la Natural Resources Defense Council, AARP, e numerose organizzazioni ciclistiche locali e nazionali.

Tra i problemi affrontati da questo movimento ci sono l’obesità epidemica, l’aumento del prezzo del carburante, il bisogno urgente di tagli alle emissioni di carbonio, l’inquinamento dell’aria, e la mobilità che blocca quelli del baby boom.

I più anziani che vivono nelle aree urbane senza marciapiedi e che non guidano più sono effettivamente imprigionati nelle loro case.

Il National Complete Street Coalition riferisce che da Aprile 2010, politiche di strade complete sono in atto in 20 stati, inclusa la California e l’Illinois, e in 71 città.

Una ragione che ha interessato gli stati a passare tale legislazione è che l’integrare le piste ciclabili e i marciapiedi in un progetto sin dall’inizio è molto meno costoso che aggiungerli più tardi. Strettamente legato a questo approccio è un movimento che incoraggia e facilita il camminare verso la scuola. Incominciarono nel Regno Unito nel 1994, esso è ora diffuso in quasi 40 nazioni, compresi gli Stati Uniti.

Quaranta anni fa, più del 40 per cento di tutti i bambini USA andavano a scuola a piedi o in bicicletta, ma oggi il dato è sotto il 15 per cento.

Oggi il 60% dei bambini sono portati a scuola.

Questo non solo contribuisce all’obesità dei bambini ma l’American Academy of Pediatrics riferisce che le fatalità e i ferimenti sono molto alti tra quelli che vanno a scuola in auto piuttosto che tra quelli che ci vanno camminando o trasportati da autobus scolastici. Tra i benefici potenziali del movimento “Walk to School” c’è una riduzione dell’obesità e anche dei diabetici futuri.

Gli stati con un trasporto urbano ben sviluppatoe un infrastruttura matura per le biciclette sono meglio posizionati per resistere alle tensioni del declino mondiale della produzione di petrolio di quelli che dipendono dalle auto in modo pesante.

Con una gamma completa di opzioni per camminare o andare in bici, il numero di viaggi in auto è facilmente tagliabile del 10 – 20%.

Mentre il nuovo secolo avanza, il mondo riconsidera il ruolo urbano delle automobili in uno dei cambiamenti più importanti nel pensiero del trasporto del vecchio secolo.

La sfida è di ridisegnare le comunità in modo che il trasporto pubblico sia il pezzo centrale del trasporto urbano e le strade siano amiche di pedoni e biciclette. Questo significa anche piantare alberi e giardini e sostituire i parcheggi con parchi, campi sportivi e terreni per giocare.

Possiamo disegnare uno stile di vita urbano che crei sempre salute con l’inserimento del moto nelle routine quotidiane mentre riduciamo le emissioni di carbonio ed eliminiamo l’inquinamento dell’aria che danneggia la salute.

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Ripreso dal Capitolo 6: “Designino Cities for People”

In Lester R. Brown, Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization (New York: W. W. Norton & Company, 2009), disponibile on-line a www.earthpolicy.org/index.php?/books/pb4.

Dati ddizionali e fonti d’informazione su www.earthpolicy.org

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Tradotto da F. Allegri il 25/09/2010

Reclaiming the Streets

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By Lester R. Brown

Earth Policy Release

Book Byte

May 19, 2010

Cars promise mobility, and in a largely rural setting they provide it.

But in an urbanizing world, where more than half of us live in cities, there is an inherent conflict between the automobile and the city.

After a point, as their numbers multiply, automobiles provide not mobility but immobility, as well as increased air pollution and the health problems that come with it. Urban transport systems based on a combination of rail lines, bus lines, bicycle pathways, and pedestrian walkways offer the best of all possible worlds in providing mobility, low-cost transportation, and a healthy urban environment.

Some of the most innovative public transportation systems, those that shift huge numbers of people from cars into buses, have been developed in Curitiba, Brazil, and Bogotá, Colombia.

The success of Bogotá’s Bus Rapid Transit (BRT) system, TransMilenio, which uses special express lanes to move people quickly through the city, is being replicated not only in six other Colombian cities but in scores elsewhere too, including Mexico City, São Paulo, Hanoi, Seoul, Istanbul, and Quito. By 2012, Mexico City plans to have 10 BRT lines in place. Beijing is one of 11 Chinese cities with BRT systems in operation. In southern China, Guangzhou officially opened its BRT in early 2010. Already carrying more than 800,000 passengers daily, this system is expected to serve one million passengers per day by the end of the year. In addition to linking with the city’s underground Metro in three places, it will soon be paralleled throughout its entirety with a bike lane. Guangzhou will also have 5,500 bike parking spaces for those using a bike-BRT travel combination.

In Iran, Tehran launched its first BRT line in early 2008.

Several more lines are in the development stage, and all will be integrated with the city's new subway lines. Several cities in Africa are also planning BRT systems.

Even industrial-country cities such as Ottawa, Toronto, New York, Minneapolis, Chicago, Las Vegas, and - much to everyone’s delight - Los Angeles have launched or are now considering BRT systems.

Some cities are reducing traffic congestion and air pollution by charging cars to enter the city, including Singapore, London, Stockholm, and Milan. In London - where until recently the average speed of an automobile was comparable to that of a horse-drawn carriage a century ago - a congestion fee was adopted in early 2003.

The initial £5 (about $8 at the time) charge on all motorists driving into the center city between 7 a.m. and 6:30 p.m. immediately reduced the number of vehicles, permitting traffic to flow more freely while cutting pollution and noise.

In the first year after the new tax was introduced, the number of people using buses to travel into central London climbed by 38 percent and vehicle speeds on key thoroughfares increased by 21 percent. In July 2005, the congestion fee was raised to £8.

With the revenue from the congestion fee being used to upgrade and expand public transit, Londoners are steadily shifting from cars to buses, the subway, and bicycles.

Since the congestion charge was adopted, the daily flow of cars and minicabs into central London during peak hours has dropped by 36 percent while the number of bicycles has increased by 66 percent.

In January 2008, Milan adopted a “pollution charge” of $14 on vehicles entering its historic center in daytime hours during the week.

Other cities now considering similar measures include San Francisco, Turin, Genoa, Kiev, Dublin, and Auckland.

Paris Mayor Bertrand Delanoë, who was elected in 2001, inherited some of Europe’s worst traffic congestion and air pollution. He decided traffic would have to be cut 40 percent by 2020.

The first step was to invest in better transit in outlying regions to ensure that everyone in the greater Paris area had access to high-quality public transit. The next step was to create express lanes on main thoroughfares for buses and bicycles, thus reducing the number of lanes for cars.

A third innovative initiative in Paris was the establishment of a city bicycle rental program that has 20,600 bikes available at 1,450 docking stations throughout the city.

Access to the bikes is by credit card, with a choice of daily, weekly, or annual rates ranging from just over $1 per day to $40 per year.

If the bike is used for fewer than 30 minutes, the ride is free. The bicycles are proving to be immensely popular—with more than 63 million trips taken as of late 2009. At this point Mayor Delanoë is working hard to realize his goal of cutting car traffic by 40 percent and carbon emissions by a similar amount by 2020.

The popularity of this bike sharing program has led to its extension into 30 of the city’s suburbs and has inspired cities such as London to also introduce bike sharing.

The United States, which has lagged far behind Europe in developing diversified urban transport systems, is being swept by a “complete streets” movement, an effort to ensure that streets are friendly to pedestrians and bicycles as well as to cars.

Many American communities lack sidewalks and bike lanes, making it difficult for pedestrians and cyclists to get around safely, particularly where streets are heavily traveled.

This cars-only model is being challenged by the National Complete Streets Coalition, a powerful assemblage of citizen groups, including the Natural Resources Defense Council, AARP, and numerous local and national cycling organizations.

Among the issues spurring the complete streets movement are the obesity epidemic, rising gasoline prices, the urgent need to cut carbon emissions, air pollution, and mobility constraints on aging baby boomers.

The elderly who live in urban areas without sidewalks and who no longer drive are effectively imprisoned in their own homes.

The National Complete Streets Coalition reports that as of April 2010, complete streets policies are in place in 20 states, including California and Illinois, and in 71 cities.

One reason states have become interested in passing such legislation is that integrating bike paths and sidewalks into a project from the beginning is much less costly than adding them later. Closely related to this approach is a movement that encourages and facilitates walking to school. Beginning in the United Kingdom in 1994, it has now spread to some 40 countries, including the United States.

Forty years ago, more than 40 percent of all U.S. children walked or biked to school, but now the figure is under 15 percent.

Today 60 percent are driven or drive to school.

Not only does this contribute to childhood obesity, but the American Academy of Pediatrics reports fatalities and injuries are much higher among children going to school in cars than among those who walk or ride in school buses. Among the potential benefits of the Walk to School movement is a reduction in obesity and early onset diabetes.

Countries with well-developed urban transit systems and a mature bicycle infrastructure are much better positioned to withstand the stresses of a downturn in world oil production than those that depend heavily on cars.

With a full array of walking and biking options, the number of trips by car can easily be cut by 10 - 20 percent.

As the new century advances, the world is reconsidering the urban role of automobiles in one of the most fundamental shifts in transportation thinking in a century.

The challenge is to redesign communities so that public transportation is the centerpiece of urban transport and streets are pedestrian - and bicycle - friendly. This also means planting trees and gardens and replacing parking lots with parks, playgrounds, and playing fields.

We can design an urban lifestyle that systematically restores health by incorporating exercise into daily routines while reducing carbon emissions and eliminating health-damaging air pollution.

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Adapted from Chapter 6, “Designing Cities for People”

In Lester R. Brown, Plan B 4.0: Mobilizing to Save Civilization (New York: W.W. Norton & Company, 2009), available on-line at www.earthpolicy.org/index.php?/books/pb4.

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