[20 Settembre 2010]

Da quando scrissi insicuro ad ogni velocità

di Ralph Nader

Fatemi celebrare alcune buone notizie, prima di fare qualche precisazione.

Gli incidenti mortali nel traffico in USA sono caduti al minimo degli ultimi 60 anni. Ci furono 33.808 morti nel 2009 – un 9,7% di declino rispetto all’anno prima, secondo l’amministrazione del National Highway Traffic Safety (NHTSA).

La riduzione attraversa il confine del passeggero dei veicoli, camion leggeri, grandi camion, motocicli e pedoni.

Dal 1966 quando le leggi sulla sicurezza dei veicoli a motore e delle autostrade fu approvata dal Congresso – guidato dai democratici ma con il supporto repubblicano significativo – il tasso di mortalità è caduto dal 5,49% (50.894 morti) al 1,13% del 2009 (33.808 morti).

Tale grande riduzione dei morti si verificò mentre le miglia percorse in assoluto sono più che triplicante in questi decenni passati.

Queste riduzioni marcate degli “incidenti” non sono accadute per fortuna.

Sono venute perché il compito della sicurezza nazionale in autostrada è divenuta una legge.

La politica nazionale per la diffusione di una maggiore sicurezza pubblica – iniziò con lo scandalo al Congresso dopo che General Motors e i suoi incapaci tentarono di indagare  per gettare su di me “frecce e sporcizia” prima e dopo l'uscita del mio libro “Unsafe at Any Speed” nel novembre del 1965.

Audizioni congressuali estese al Senato e alla House realizzarono l’evidenza schiacciante che le imprese automobilistiche avevano eliminato l’uso di dispositivi di sicurezza disponibili da tempo e venduto stili e cavalli motore oltre la sicurezza e l’efficienza dei carburanti.

Quarantaquattro anni fa nel Settembre del 1966 il Presidente Lyndon Baines Johnson firmò la legge e mi presentò come una delle penne alla cerimonia alla Casa Bianca.

Il processo legislativo deliberato lavorò come si pensava che avrebbe lavorato.

La stampa e la TV a Washington e Detroit coprirono nel 1966 gli sviluppi dell’Auto Safety ogni settimana con articoli regolari sulla truffa e non con una copertura occasionale.

Questo parò il colpo di ogni opposizione dei membri del Congresso.

I dirigenti dell’impresa dell’auto parlarono alle audizioni e si dimostrarono non convincenti.

NHTSA fu stabilita come un’agenzia del Ministero dei Trasporti con il Dr. W. Haddon, uno studioso molto ben informato e specialista della prevenzione dei trauma in autostrada.

NHTSA ricevette l’autorità regolatrice di stabilire gli standard di sicurezza obbligatori, di richiedere la correzione dei difetti dei veicoli e di ricercare prototipi avanzati di veicoli sicuri adatti alla produzione di massa.

Gente esperta e intelligente andò a lavorare per NHTSA per affrontare questa quarta causa principale di morte in USA integrando il veicolo, le autostrade e le colpe del guidatore.

La ricerca utile e gli esami si espansero con rapidità insieme ai livelli di probabilità motoristica per veicoli più sicuri.

Molte meno persone persero le loro vite o si ferirono grazie al maggior uso della cintura di sicurezza, migliori air bag, freni, gomme, leggi sul bere alla guida e migliorie nel progetto di autostrade in base a correzioni “hot spot” sulle sistemazioni pericolose.

Più recentemente, l’adozione più piena dei controlli di stabilità elettronica e migliori capacità per evitare la collisione predicono una sicurezza anche migliore sulle strade.

Sulla strada fin dal 1966, tuttavia, ci furono molte opportunità perdute, ritardi, soppressione di avanzamenti necessari di veicoli esistenti e di modelli di gomma, e l’evitare i ritiri necessari. Molte vite sono state perse e le ferite inflitte cme risultato di tale insensibilità.

La pressione venne dal lobbysmo dell’impresa dell’auto e dai loro amici alla Casa Bianca e al Congresso, come il loro potente difensore eterno, il Dem. J. Dingell dal Michigan che quasi mai vide un modello di sicurezza o di efficienza del carburante che gli piacesse.

Dalla parte del consumatore sono stati per tanto tempo gli avvocati J. Claybrook e C. Ditlow.

Lo scorso decennio, i guidatori distratti dall’uso del cellulare e di mezzi elettronici provocarono la perdita di oltre 1000 vite all’anno.

Il Ministro dei Trasporti, Ray La Hood ha fatto di questo pericolo crescente una causa maggiore.

Con la crescita nel numero di motocicli fino a 11 milioni, ce ne è stata una fissa negli incidenti mortali motoristici nel corso degli anni. Ciò è dovuto in non piccola parte al fatto che 30 stati non hanno una legge sul casco obbligatorio.

“Insieme alle tasse e al tempo, c’è la certezza che la mancanza di leggi sul casco obbligatorio lascia più motociclisti morti sulle autostrade”, dice Jackie Gillan, vice presidente di Advocates for Highway and Auto Safety.

“E’ come avere avuto una cura per l’AIDS da venti anni e non applicarla in alcuni stati”, lei ha aggiunto.

Le leggi di sicurezza devono essere migliorate e rinforzate di volta in volta.

Ora una legge si muove per il Congresso, molto contrastata dall’industria, per indurire i deboli provvedimenti di penalità, rinforzare alcune salvaguardie contro i difetti scoperti di nuovo e incrementare il piccolo bilancio pietoso di NHTSA per i modelli di sicurezza, il ritiro e la ricerca sui motoveicoli.

Il bilancio annuale corrente è di quasi $150 milioni che è meno di tre mesi di valore dei vostri dollari delle tasse pagate ai contrattisti aziendali per sorvegliare l’Ambasciata USA e il suo personale a Baghdad, in Iraq.

Mentre il declino degli incidenti mortali del 2009 è attribuibile in gran parte alla recessione, il record della norme di sicurezza autostradale, collisioni e resto, certamente è comparabile con favore alle strutture di sicurezza anemiche create per tecnologie diffuse come le trivellazioni e i travasi fuori costa.

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Tradotto da Franco Allegri il 01/02/2011

[September 20 2010]

Since unsafe at any speed

By Ralph Nader

Let’s celebrate some good news, before some qualifications are considered.

Traffic fatalities in the U.S.A have dropped to a 60 year low. There were 33,808 deaths in 2009 - a 9.7 percent decline from the previous year, according to the National Highway Traffic Safety administration (NHTSA).

The reduction was across the board from passenger vehicles, light trucks, large trucks, motorcycles and pedestrians.

Since 1966 when the motor vehicle and highway safety laws were passed by Congress - led by Democrats but with significant Republican support - the fatality rate dropped from 5.49 percent (50,894 lives lost) to 1.13 percent in 2009 (33,808 lives lost.)

This large live-saving reduction occurred while absolute vehicle miles traveled increased more than threefold in those intervening decades.

These sharp reductions in “accidents” did not happen by chance.

They came about because the national highway safety mission was enacted into law.

The national policy to address a major public safety epidemic - started with the Congressional outrage following General Motors and its clumsy attempt to have private detectives try to “dig up dirt” on me before and after publication of my book “Unsafe at Any Speed” in November 1965.

Extensive Congressional hearings in the Senate and the House pulled together the overwhelming evidence that the auto companies were suppressing the use of long-available safety devices and selling style and horsepower over safety and fuel efficiency.

Forty-four years ago in September 1966, President Lyndon Baines Johnson signed the legislation and presented me with one of the pens at the White House ceremony.

The deliberate legislative process worked as it was supposed to work.

The press and TV in Washington and Detroit covered the Auto Safety developments week after week in 1966 as a regular reporting beat instead of just an occasional feature.

This kept the heat on any recalcitrance by members of Congress.

The auto company executives had their say at hearings and proved unpersuasive.

NHTSA was established as an agency in the Department of Transportation with Dr. William Haddon, a very knowledgeable scholar and specialist in trauma prevention on the highway.

NHTSA was given regulatory authority to establish mandatory safety standards, require vehicle defect recalls and research advanced prototype safety vehicles suitable for mass production.

Intelligent, experienced people went to work for NHTSA to tackle this fourth leading cause of death in the U.S. integrating vehicle, highway and driver inputs.

Useful research and testing expanded rapidly along with motorist expectation levels for safer vehicles.

Far fewer people were losing their lives and incurring serious injuries due to greater seat-belt usage, better air bags, brakes and tires, stronger enforcement of drunk-driving laws, improvements in highway design right down to “hot spot” corrections at high-casualty locations.

More recently, the wider adoption of electronic stability controls and better collision avoidance capabilities augur even better safety on the roads.

Along the way since 1966, however, there were many missed opportunities, delays, suppression of needed upgrades of existing vehicle and tire standards, and avoidance of necessary recalls. Many lives have been lost and injuries inflicted as a result of such callousness.

Pressure came from the auto company lobbying operation and their friends in the White House and Congress, especially their powerful perennial defender, Democrat John Dingell from Michigan, who almost never saw a safety standard or fuel efficiency upgrade he liked.

On the consumer side have been long-time advocates Joan Claybrook and Clarence Ditlow.

In the past decade, distracted drivers using cell phones and other electronic gadgets are involved in the loss of over 1000 lives a year.

Secretary of Transportation, Ray LaHood has made this growing peril a major cause.

With the rise in the number of motorcycles to 11 million, there has been a steady rise in motorcycle fatalities over the years. This is due in no small part to 30 states not having a mandatory helmet law.

“Along with taxes and weather, there is the certainty that no mandatory helmet laws leave more motorcyclists dead on the highway,” says Jackie Gillan, vice president of Advocates for Highway and Auto Safety.

“It’s like having a cure for AIDS over twenty years and not applying it in certain states,” she added.

Safety laws have to be updated and strengthened from time to time.

Currently a bill is moving through Congress, largely opposed by industry, to toughen the weak penalty provisions, strengthen some safeguards against newly discovered defects and increase the pitifully small budget in NHTSA for motor vehicle safety standards, recalls and research.

The current annual budget is about $150 million, which is less than three months worth of your tax dollars paying corporate contractors to guard the U.S. Embassy and its personnel in Baghdad, Iraq.

While the decline in highway casualties in 2009 can be attributed to a considerable degree to the recession, the record of highway safety regulation, bumps and all, certainly compares favorably with the anemic safety frameworks set up for other widespread technologies such as offshore drilling and spilling.

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