1 b. Progettare il territorio interstiziale: OfftheRoad.

Il progetto Off-the-road/103.8 Mhz è stato ideato nel 1998 su commissione dello Stadbeeld Committee, un piccolo comitato interdisciplinare di Eindhoven che studia nuove possibilità per affrontare i problemi della città. Si trattava di realizzare una barriera anti-rumore tra l’autostrada A58 e il quartiere di Blixembosch, alla periferia di Eindhoven. Per affrontare il problema in modo innovativo, i NOX progettano una modellazione del territorio, attuata proprio dallo stesso suono su quella che era fino ad allora una “terra di nessuno”. Invece di nascondere il problema, i NOX scelgono di metterlo in mostra. Con un software d’animazione trasformano il profilo della barriera antirumore preesistente in un sistema di strisce, cinque in basso e due più spesse sopra. Nel modello digitale alle strisce vengono assegnate le medesime proprietà di uno strumento musicale, facendole vibrare al passaggio delle automobili. I segni delle onde sonore sono registrati a intervalli regolari e sommati per formare un paesaggio sonoro. Il diagramma risultante è la letterale rappresentazione di un suono.

Questo tentativo di rendere abitabile un’autostrada, che ha un precedente illustre nel Plan Obus di Le Corbusier, ha la particolarità di giocare con il suono, trasformando il nuovo insediamento urbano in un media tra l’autostrada ed il quartiere preesistente. La superficie ottenuta dalla registrazioni delle onde sonore costituisce la base dell’insediamento. Pensando che questo “soundscape” non fosse abbastanza, Spuybroek vi introduce uno speciale modello abitativo, una rilettura del suono attraverso forma e tipologia architettonica. Ognuna delle 208 case è la deformazione sonora di un volume iniziale di 500 m³, stirato e piegato in molteplici direzioni seguendo le inflessioni della superficie sonora creata in precedenza. Il numero dei piani varia, secondo la disposizione del volume in altezza o in larghezza, ed ogni abitazione è diversa da tutte le altre. Ogni casa può essere raggiunta in macchina, facendo però in modo che non si possa prendere velocità.

Il suono, principio ordinatore del progetto, entra anche nelle abitazioni: un sistema sonoro collegato ad un computer centrale converte, in tempo reale, i rumori interni (l’abbaiare del cane, il tintinnio delle posate, il fruscio di un giornale, la televisione…) in una composizione. Il suono, trasmesso sulla frequenza di 103.8 Mhz, può essere ascoltato alla radio dagli automobilisti che percorrono l’autostrada. Vi è dunque una interferenza biunivoca: il rumore delle auto interferisce nella forma delle case, mentre quello all'interno delle case risuona nelle auto, rompendo così la barriera antirumore e ciò che simboleggiava.

Qualche mese più tardi la TRUDO, una cooperativa edilizia locale, avendo visto il progetto e trovandolo interessante, commissiona lo sviluppo del progetto per quanto riguarda le tipologie edilizie. Questo approfondimento progettuale offre a Spuybroek l’occasione per un’autocritica riguardo la disposizione delle case nel primo schema progettuale: essenzialmente una griglia posizionata sopra il soundscape. Così decide di utilizzare la velocità delle stesse automobili per generare la struttura dell’insediamento urbano. La griglia diventa una struttura moiré, una wet grid. La velocità dei corpi, in seguito, diviene il motore che genera sempre più dettagli, dall’organizzazione urbanistica agli interni.

Il progetto è infatti caratterizzato dall’integrazione tra il progetto urbanistico, quello delle singole abitazioni e degli interni. Sistemi sensibili, variabili e interattivi regolano tutti i livelli di scala progettuale, dalla scala urbana a quella degli interni. Il primo livello di progettazione prevede la suddivisione del terreno, lungo due chilometri e mezzo, in un insieme di cento linee perpendicolari all’autostrada A58. Ogni linea è suddivisa in venti “punti di controllo” in modo da rendere il sistema un insieme di punti mobili e linee a curvatura variabile. Quindi al sistema sono state aggiunte due forze radiali, ottenendo così uno schema di interferenza in cui entrambi gli insiemi di linee sono in realtà la variazione di un unico insieme. Lo schema che si ottiene non è una griglia strutturata da una direzionalità (nord-sud o est-ovest), ma una wet grid, cioè una griglia variabile.

Il secondo livello di progettazione è quello del collegamento tra una residenza e la griglia di base. A ogni punto di controllo è collegata una “tipologia residenziale” di ventitré metri per sei, ruotata nella direzione del reticolo in quel punto, che costituisce la spina dorsale di ogni abitazione.

Nel successivo livello la tipologia di connessione è stata suddivisa in tre linee distinte che fungono da percorso dinamico di tre diverse forze radiali, ognuna con il proprio ritmo. Tutte le linee che costituiscono la superficie esterna delle tipologie residenziali sono collegate da legami elastici: una volta immesso il fattore tempo nel sistema, tutte le forme risultano differenti. Sono state ottenute tremilaseicento case diverse, di cui millecinquanta sono state usate per il progetto.

Il quarto livello progettuale è quello costruttivo. Essendo ogni abitazione diversa da tutte le altre era necessario disporre di un sistema di prefabbricazione flessibile. La forma di ogni abitazione è matematicamente espressa in ventiquattro curve complesse (NURBS) longitudinali. Questa informazione può facilmente essere trasferita in forma digitale ad un sistema di pistoni agenti su costolature flessibili collegate ad un cappuccio modellabile in materiale sintetico. Una volta che la “macchina modellante” a pistoni ha posizionato secondo una certa curvatura il cappuccio, il quale non è altro che uno stampo flessibile, vi viene iniettato del poliuretano ad alta densità. A contatto con l’aria questo materiale si espande, riempiendo l’intero volume dello stampo, e solidifica quasi immediatamente. La superficie può poi essere trattata con verniciatura a spruzzo per renderlo impermeabile e pronto da assemblare.

L’ultimo livello di progettazione, infine, riguarda l’adeguamento alle esigenze dell’utente, cioè la personalizzazione: bagni, cucine, autorimesse aggiuntive, studi professionali.

Lo stesso progettista, contattato personalmente, afferma che il progetto non è stato ideato per essere costruito: lo sviluppo della “macchina modellante” avrebbe richiesto milioni di euro, mentre la committenza era una piccola cooperativa edilizia che non se lo sarebbe potuto permettere. Solo per un breve periodo sembrò delinearsi la possibilità di costruire alcuni prototipi, ma poi l’idea si rivelò irrealizzabile. Il sistema è stato comunque progettato fin nei minimi dettagli, trattandosi di un progetto sperimentale. Per lo sviluppo della “macchina modellante” sarebbe servita la collaborazione di aziende produttrici di poliuretano, di costruttori di macchine e di programmatori di computer, magari sfruttando anche finanziamenti statali o europei. 

Lars Spuybroek afferma di non tenere assolutamente in considerazione la forma durante la progettazione: essa è semplicemente il risultato di scelte progettuali dettate dalle esigenze funzionali e dalle relazioni con il contesto. Inoltre, se il progetto avesse avuto possibilità di realizzazione, egli avrebbe cercato di realizzarlo come combinazione di tecnologie costruttive esistenti.

Una interessante qualità di questo progetto è costituita dall’inedita modalità d’instaurazione di un dialogo tra insediamento residenziale e infrastrutture, la quale sollecita riflessioni che mettono in crisi i sistemi consolidati. Una delle peculiarità del progetto OfftheRoad è infatti l’insolito luogo in cui è ubicato l’insediamento: un’area ai bordi dell’autostrada. L’autostrada, invece di essere interpretata come elemento di disturbo, viene utilizzata per generare l’insediamento abitativo. Il materiale con cui le abitazioni avrebbero dovuto essere costruite, il poliuretano ad alta densità, avrebbe svolto anche la funzione di protezione acustica mentre l’interazione tra autostrada e case si sarebbe tradotta in un suono diffuso su una frequenza radiofonica.

In un Paese come l’Olanda, in cui il territorio è una preziosa risorsa da utilizzare con oculatezza dopo averlo faticosamente strappato al mare, l’idea di edificare edifici residenziali anche in prossimità di un’autostrada interpreta le esigenze contemporanee. Abitare un territorio che altrimenti sarebbe rimasto un ritaglio tra la periferia urbana e l’autostrada permette di non sprecare una preziosa risorsa e contemporaneamente aggiunge un nuovo significato alla concezione dell’abitare. Instaurando una relazione tra l’autostrada e l’abitazione, due realtà abitualmente considerate incompatibili, viene sovvertito il pensiero comune. L’autostrada non è più un elemento da nascondere e mascherare alla vista e all’udito, nonostante l’innegabile utilità, ma diventa addirittura l’elemento generatore dell’insediamento. I campi di forze costituiti dalle preesistenze e dal progetto interagiscono fino al raggiungimento di un equilibrio in continua trasformazione.

Questo interessante esperimento, rimasto sulla carta per mancanza di fondi economici, potrebbe essere applicato anche in Italia per sfruttare aree ubicate in zone a traffico intenso. In questo modo si ricaverebbero delle aree edificabili presso i raccordi o gli svincoli stradali: lotti che normalmente rimarrebbero inutilizzati. Con la costruzione di un insediamento residenziale il valore di tale aree aumenterebbe, quindi la proposta è interessante anche dal punto di vista economico. Dato che il progetto dei NOX non è giunto alla realizzazione proprio per il mancato coinvolgimento di industrie che fabbricano poliuretano e imprese immobiliari, cercare di attirare tali forze con interessi economici è fondamentale per il buon esito del progetto.

Industrie che fabbricano poliuretano, costruttori di macchine e programmatori di computer dovrebbero collaborare per lo sviluppo della macchina a pistoni alla base del sistema costruttivo. Questa fase verrebbe a costare milioni di euro che potrebbero essere ammortizzati sfruttando il sistema per costruire insediamenti edilizi in molte zone affette da analoghi problemi di traffico. Questo non sarebbe difficile dato che il sistema è flessibile e può essere adattato agli specifici luoghi producendo edifici sempre diversi.

Fig. 1_ Planivolumetrico dell'area di progetto: a destra si nota la linea retta dell'autostrada A58.

Figg. 2-3_ Vista dall'alto del modello digitale del soundscape con le unità abitative.

Figg. 4-5_ Pianta e sezione di una delle unità abitative.

Figg. 6-7_ Sezioni del sistema costruttivo: cassaforma flessibile mediante da pistoni

Fig. 8_ Modello digitale di un edificio di tipo A con ampie finestre solo su fronte e retro.

Fig. 9_ Modello digitale di un edificio di tipo B con finestre lungo tutta la lunghezza della casa..

Fig. 10_ Una vista interna.

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