Lavorare sulla carburazione

La carburazione non è una "brutta bestia" o frutto di chissà quale alchimia. Attribuisce responsabilità a leggi fisiche precise, trattate nei capitoli che riguardano combustibili, comburente, combustione. Nel nostro caso, il combustibile è la benzina, il comburente è l'ossigeno presente nell'aria, l'innesco è dato dalla scintilla della candela. Una combustione produce energia termica, che ha valore massimo quando il combustibile brucia con la stechiometrica quantità di aria. Se l'aria è poca, il combustibile non brucia completamente; se l'aria è troppa, il combustibile brucia si completamente, ma con scarso controllo e con spreco dello stesso. Quest'ultimo caso è il più pericoloso per il nostro motore, in quanto si generano temperature troppo elevate, anomale, che addirittura tendono a innescare la combustione in modo non sincrono rispetto al ciclo del motore.

Si premette che per iniziare a lavorare bene sulla carburazione è necessario che il ciclo del motore sia "fasato" correttamente. Esiste un parametro esatto che consente alla candela di scoccare quando il pistone è in una precisa posizione. Una fasatura errata comporta il rischio di gravi danni al motore, per cui è meglio affidarla ad un meccanico di fiducia, se il motore non è nuovo di fabbrica, oppure se proviene da mani ignote.

Assetto iniziale del carburatore: mantieni i componenti che già monti in origine. Questo se le condizioni meteo non sono molto differenti da quelle in cui ti trovavi nella precedente sessione. Per esempio, se si fosse d'inverno sarebbe pericoloso girare con un assetto del carburatore messo a punto per una stagione calda. 

IMPORTANTE: Se cambi motore e mantieni lo stesso carburatore, i parametri di carburazione non valgono allo stesso modo ! Devi studiare un nuovo assetto per il motore che hai montato.

Un particolare a cui porre attenzione è lo spillo. Questo ha la possibilità di essere posizionato solitamente su ad una delle tacche, spostandolo lungo la chiavetta su cui appoggia la molla, dentro alla testa del carburatore. Posizionalo inizialmente sulla tacca di mezzo, se le tacche a disposizione sono in numero dispari. Se le tacche invece sono presenti in numero pari, posizionalo sulla seconda a partire dal basso (se le tacche sono 4), oppure sulla quarta a partire dal basso (se le tacche sono 6), e così via. In sostanza, tendi sempre a concedere un arricchimento di benzina. Infatti, più la tacca che usi è bassa, più tendi ad ingrassare la carburazione. L'entità dell'arricchimento o meno è poi data dalla forma e dalla sezione dello spillo.

Per iniziare a lavorare coerentemente sulla carburazione, come del resto sulla messa a punto in generale, è necessario aver acquisito un certo perfezionamento della guida. Inizi a parlare di "messa a punto" quando tra un giro e l'altro assumi un'andatura regolare e senza errori, sfruttando le massime performances del motore. I tempi sul giro devono "viaggiare" entro una tolleranza al massimo di uno o due decimo uno dall'altro. Se vai a passeggio oppure non hai ancora acquisito la padronanza necessaria, il motore del kart si imballa, si "riempie" ed è meglio, in questo caso, che affidi l'imbastimento della carburazione ad un meccanico esperto. Inoltre, se desideri lavorare tranquillo per capire la carburazione, scegli le giornate in cui la pista è deserta: anche se la gommatura dell'asfalto potrebbe non essere buona riesci ad impostare un certo ritmo senza intralci. Una volta capito il "giochetto", con tutti i tuoi riferimenti alla mano dovresti riuscire a dedicarti solamente alle rifiniture quando ti trovi nel caos di una giornata di gara, oppure di affollamento.

I tipi di spillo sono diversi, adatti per ciascun tipo di carburatore, di varie forme e dimensioni, in modo da consentire di amministrare il trend di flusso della benzina.

Un'altra funzione importante è quella del polverizzatore, ugello su cui viene avvitato il gigler (getto). Il gigler consente di dosare il passaggio della benzina dalla vaschetta al condotto del polverizzatore che ha il compito di nebulizzare il carburante affinché si combini intimamente con l'aria. Anche i polverizzatori sono assortiti in varie tipologie.

Iniziamo l'opera scaldando bene il motore sul carrellino da lavoro, avviandolo e facendolo girare con il cambio in folle con lievi impulsi di acceleratore a cadenza costante. Mantieni una mano sulla testa del motore; quando si intiepidisce, imprimi manualmente, energicamente, una rotazione alle ruote posteriori nel verso di normale moto, quindi inserisci la seconda marcia. Sempre mano sulla testa, questa deve tornare fresca per effetto della circolazione dell'acqua. Accelera quindi a impulsi sempre più consistenti, fino a raggiungere progressivamente regimi molto elevati. Continua fino a quando la testa torna ad essere molto calda. Quindi rimetti il cambio in folle e lascia spegnere il motore.

Il particolare del raffreddamento citato è ovviamente riferito ai motori raffreddati a liquido. Chi monta un motore raffreddato ad aria non ha la preoccupazione della corretta circolazione dell'acqua.

Preparati con l'equipaggiamento, metti il kart a terra ed esci in pista. Strumento Alfano in funzione per rilevare i tempi sul giro. Mi raccomando: il primo giro serve a scaldare bene le gomme, per cui tieni un'andatura allegra ma prudente. Il primo giro è anche un piccolo check, utile per verificare la frenata e verificare che il comportamento del kart sia perfetto. Dall'inizio del secondo giro inizia a "tirare" con la stessa entità di quando cerchi di segnare i tempi. Fai due giri a pieno ritmo. Mentre sopraggiungi all'imbocco dei  box per entrarvici, arriva con lo stesso ritmo come se dovessi proseguire per un altro giro, tira la frizione, frena. Rilascia la frizione solo quando sei completamente fermo, anche se il motore si è spento. Se lasci la frizione mentre sei ancora in movimento, sfalsi tutto l'esperimento perché il motore aspira benzina. Occorre ripetere da capo questo paragrafo.

Un riferimento cronometrico con andatura non regolare, dovuta ad errori di guida continui, non offre un buon riscontro per poter valutare la positività o meno delle variazioni di assetto. Per lavorare bene sulla messa a punto è necessario aver acquisito una condotta di guida abbastanza precisa. Le migliorie apportate all'assetto vengono sempre premiate o bocciate dal cronometro.

Approfittando per trascrivere i tempi sul giro che hai ottenuto, attendi qualche minuto per consentire al motore di raffreddarsi, (fino a quando riesci a tenere la mano sulla testa senza scottarti) dopo di che svita il cilindro dal basamento e sfilalo insieme alla testa (per far ciò, normalmente devi rimuovere la pipetta dalla candela e l'espansione di scarico dall'imbocco). Osserva la superficie del pistone. Sei in condizione perfetta se si presenta come se le avessi passato uniformemente sopra una spugna umida di benzina. Se è asciutta, anche in poche zone, significa che sei "magro". Se si presenta molto bagnata significa che sei "grasso".

Rimonta testa e cilindro, serrando i dadi con criterio, senza stringere eccessivamente e "a croce", a piccoli step, prima uno, poi quello diagonalmente opposto, poi gli altri due con il medesimo sistema, ripetendo i passaggi di chiave fino al completo serraggio. Sistema l'espansione di scarico. Svita la candela e osservane gli elettrodi. Cerca di memorizzare il loro aspetto mettendolo in relazione con quello della superficie del pistone appena verificato. Lo scopo è quello di farvi "l'occhio", in modo da ridurre gli episodi di continuo smontaggio del cilindro.

Sulla carburazione influisce anche la massa kart-pilota. Un complesso più pesante fa risultare più magra la carburazione rispetto allo stesso kart con un pilota più leggero. 

Determinante l'influenza dei parametri meteo: temperatura e pressione dell'aria, umidità nell'aria.

Influisce anche la posizione delle trombette del filtro di aspirazione, che vanno poste in modo che risucchino dove l'aria è a turbolenza costante.