Il progresso tecnico

Un polo industriale italiano agli albori dell'unità nazionale

Stephenson

LA FERROVIA

Riferisce il sig. A. Moreau de Jonnes, nella Revue Encyclopédique di giugno (1824), essere stato proposto ultimamente in Inghilterra un progetto per sostituire alle strade comuni altre strade a strisce di ferro, e le macchine a vapore agl’immensi carriaggi che servono a trasportare gli uomini, e le mercanzie. La distanza da Londra alle principali città d’Inghilterra verrebbe diminuita d’un quarto, fors’anco d’un terzo col mezzo di strade di ferro in linea retta, schivando le infinite curve che presentemente si trovano nelle comunicazioni dall’una all’altra. La posta della capitale arriverebbe in 12 ore a Manchester, Liverpool, e Leeds, e ne abbisognerebbero meno di 24 per giungere a Glasgow, ed Edimburgo. Si calcola che la spesa per guarnire in ferro fuso due doppi di rotaie per le vetture di andata e ritorno nell’estensione d’un miglio non oltrepasserebbe i 100.000 franchi. La distanza da Londra a Newcastle in linea diretta è di 200 miglia, e perciò la spesa di un tal modo di comunicazione importerebbe approssimativamente 57 milioni e mezzo. Il consumo di carbon fossile a Newcastle, è di due milioni di caldaie per anno, questo solo ramo di commercio darebbe ai proprietari delle strade di ferro un reddito annuo di 12 milioni, per cui in 5 anni si troverebbero al coperto delle spese fatte. Ma il prodotto sarebbe anche maggiore, poiché assorbirebbe tutti i trasporti che si fanno per le vie di terra ordinarie. Onde apprezzarne tutta l’importanza basti riflettere che una macchina a vapore sarebbe sufficiente per far andare sopra una strada di ferro perfezionata tre diligenze cariche di viaggiatori, e bagagli in meno di trent’ore da Londra a Edimburgo, mentre attualmente desse esigono il servizio di 300 cavalli, e non impiegano nel viaggio meno di cinquant’ore. Checché improbabile sembri l’esecuzione di questo progetto non si oserebbe garantire che non esistessero in Inghilterra capitalisti abbastanza arditi per fornire i fondi occorrenti, ed ingegneri abili al punto di vincere gli ostacoli, che sembrano a prima vista renderlo impraticabile”. “Annali universali di statistica economia pubblica, storia e viaggi”, ott.-nov. 1824, pagine 164-165
 

Non si era arrivati a questo dalla sera alla mattina. Questo era il risultato di un secolo di lavoro che aveva "svecchiato anche il paese". Si era partiti, caso strano, da una proprietà diffusa, indistinta, comune ad aree recintate (leggi recinzioni) e grandi appezzamenti (oltre certe superfici in Italia lo chiamiamo latifondo), percorso inverso da quello che si tenterà sia in Italia che in tanti altri paesi (ridurre i latifondi per la microproprietà), spesso sostenuti da rivoluzioni, ma chiaramente sistemi antieconomici, come sostenevano gli inglesi. La piccola Inghilterra nel senso di isola era poco abitata, poche strade (prevaleva il cabotaggio di costa) e la salvava quindi solo la marineria e le colonie non certo l'agricoltura. Naturalmente anche altre cose discendenti come il commercio e la nascente industria mineraria (l'estrazione del carbone passò da 2,5 milioni di ton inglesi del 1700 ai ca 13 del 1800 per quadruplicare in seguito in soli 50 anni. In 1800, Britain was producing 90% of the world's output of coal) e manifatturiera (Importava il cotone grezzo coltivato dai Negri nella colonia americana e ne confezionava pezze). Tra il 1783 e il 1798 la produzione s'incrementò del 600% e la raddoppiò poi ogni 10 anni). Per il ferro gli incrementi furono ben più forti passando da 16.000 tonn del 1740 a 1.150.000 cent’anni dopo. L'Inghilterra era ricca di ferro allora ma ben presto andò scemando. Per la popolazione si passava dai ca. 6 milioni del 1750 ai 9 del 1800. Qualcuno poi si chiederà alla fine di questo paragrafo se fu l’incremento demografico a trainare l’industrializzazione o il contrario: pensateci. Napoleone in campo aperto non avrebbe mai avuto problemi per battere gli inglesi, vista la differente densità demografica fra i due paesi (la Francia aveva il triplo di abitanti) e gli inglesi si guardarono bene dall’affrontarlo vis a vis da soli appunto in campo aperto. Si fecero sempre aiutare da coalizioni di tonti e così alla fine oltre che in mare Napoleone fu sconfitto anche in terra. L'altro grande artefice dei cambiamenti è il dimenticato John Loudon McAdam (1756-1836) da cui il termine pavimentazione stradale in "macadam" che rivoluzionò la viabilità dell'800 fino all'arrivo dei mezzi meccanici che richiesero una ulteriore rivoluzione con l'asfalto.

quadro a fianco sopra A local artist, George Walker, produced the first ever painting of a locomotive when he visited Middleton Colliery in 1814.

 

la rivoluzione industriale e... …par. 4.. http://www.treccani.it/enciclopedia/rivoluzione/
Nel Settecento inglese il nuovo ceto imprenditoriale era connesso per lo più con i gruppi dei dissidenti religiosi – puritani, quaccheri e presbiteriani scozzesi – che, ostacolati nell’istruzione superiore e nelle carriere statali, concentravano le loro forze nel campo della produzione (la persecuzione portò anche molti di questi nelle nuove colonie in America perché la loro non era solo una dissidenza strettamente religiosa). Non meno sensibile fu la trasformazione che avvenne nelle file operaie. In epoca preindustriale svolgevano attività di produzione interi nuclei familiari contemporaneamente occupati nell’agricoltura; nella seconda metà del Settecento cominciò a sorgere la moderna fabbrica per la produzione in serie, che riuniva intorno alle macchine gruppi considerevoli di operai reclutati fra le masse del nascente proletariato urbano....La classe operaia era reclutata fra i contadini danneggiati dalla divisione delle terre comuni, fra i lavoratori a domicilio, costretti a passare al sistema accentrato di fabbrica, e in misura assai minore fra i maestri artigiani che, per mancanza di capitali, si riducevano al livello di salariati. Le condizioni di vita della classe operaia nelle prime fasi del processo di industrializzazione furono caratterizzate da profonda miseria: nei sobborghi dei centri urbani sorgevano interi quartieri dove trovava abitazione la massa immigrata; gli orari di lavoro raggiungevano le 70-80 ore settimanali, mentre i salari, dopo il ventennio delle guerre napoleoniche, scesero a livelli bassissimi. Specie nelle industrie tessili si fece largo impiego di donne e bambini, retribuiti in misura nettamente inferiore agli uomini. Ma la maggiore insidia alle condizioni di vita del proletariato furono le crisi periodiche, che si ripetevano a intervalli pressoché regolari di 10-11 anni (1836, 1847, 1857, 1866). Di solito un periodo di congiuntura favorevole, con incremento della domanda e rialzo dei prezzi, induceva gli imprenditori ad ampliare gli impianti facendo ricorso al credito; presto la richiesta era superata dall’offerta, si accumulavano le merci invendute e i prezzi precipitavano (da qui la crisi capitalistica che si ripresenta negli anni fino ai giorni nostri con momenti anche devastanti come nel primo dopoguerra o alla fine del XX secolo). Nel 1800, sull’esempio della Costituente francese, fu vietata in Inghilterra qualunque forma di coalizione operaia, stabilendo pene severe contro gli scioperi; poi furono soppresse (1814) le corporazioni artigiane e tutte le norme che, sotto l’antico regime, avevano limitato l’attività imprenditoriale. Nel 1824 fu revocato il divieto di associazione e ammessa la nascita di nuove organizzazioni operaie; ma l’anno successivo l’attività delle Trade Unions fu espressamente limitata ai soli obiettivi dell’aumento salariale e della diminuzione di orario.

 

da “Il diario intimo di Filippina de Sales marchesa di Cavour” (nonna di Cavour della famiglia dei De Sales savoiardi aveva dato al mondo il San Francesco omonimo dottore della chiesa (1567/1622)) 

La condizione delle strade di Torino nel '700.
La prima cosa che mi ha colpito di Torino è stato l’odore della città, non era del tutto sgradevole, ma greve dei fiati e delle esalazioni di tanta gente che vive in uno stesso luogo, del sentire forte degli escrementi dei cavalli, e si distendeva ad avvolgere le cose, si addensava sul terreno. La prima impressione che ho avuto della città, infatti, è stata quella della sua chiusura.  Ben delimitata dalle mura, per non esplodere si è sviluppata in altezza con case strette e scure, che per me risultano un poco opprimenti anche se la sensazione viene alleggerita dalla presenza di lunghe prospettive, come quella di via Dora Grossa. Questo nome le viene dal rigagnolo centrale che si chiama doira e che serve allo scolo di liquami e immondizie. Per i pedoni qua e là ci sono delle specie di passerelle per l’attraversamento, ma specialmente quando piove deve essere difficile camminare senza inzaccherarsi....

 

Intanto nel campo agricolo come detto all'inizio il Parlamento inglese aveva emanato una serie di Enclosures acts (leggi sulle recinzioni) che obbligavano a recintare i propri terreni, in particolari i campi aperti (open lands) e i campi comuni (commons lands). Un risultato pratico è che la definizione di proprietà venne maggiormente definita a scapito dei tanti che se ne andarono dalle terre (yeomen e cottagers questi ultimi vivevano sulle terre d’altri) antieconomiche, ma se ne andarono anche per la rivoluzione tecnica in agricoltura (macchine accessibili solo a grandi proprietari e per grandi estensioni) e per la rotazione delle colture. Risultato non indifferente secondario, nel tracciare una strada o una ferrovia si sapeva con chi trattare e cosa costava in rapporto ad altri tracciati. Il via a tutto questo potrebbe essere stata anche una piccola scoperta riferita ad Abraham Darby che trova fra il 1709 e il 1710 il modo di utilizzare il carbon fossile sotto forma di carbon coke per produrre la ghisa di fonderia. Il passo successivo fu la costruzione di binari su cui per ora viaggiavano vagoncini a trazione animale poi dal 1812 vere e proprie locomotive a vapore adibite al trasporto di minerale verso i centri industriali. Questi centri nati per lo più nelle vicinanze delle miniere erano legati al resto del territorio da una fitta rete di canali costruita qui in ritardo rispetto alla Francia o alla Lombardia. Ispirandosi a quanto realizzato dai francesi, il Duca di Bridgewater, che possedeva miniere di carbone a Worsley, fece costruire fra il 1759 e il 1761 un canale di 11 km, il primo in Inghilterra, per trasportare il carbone verso le fabbriche. 40 anni dopo la rete dei canali aveva già superato la lunghezza complessiva di 1000 km, consentendo tra l’altro il rapido sviluppo del bacino del Lancashire.

Si fa risalire al 1775 la posa a Londra di rotaie con una carrozza trainata da cavalli (street car) da parte di John Outram (vedi sotto foto naturalmente di decine di anni dopo), un nome un programma: a Napoli lo chiameranno U-tram. (da non confondere con l'Omnibus sempre a più posti e a cavalli che non osservava un tracciato cittadino fissato al suolo).
Più carbone più ferro, più ferro più carbone: così girava la ruota. Le prime pompe idrauliche (perfezionate da Watt nel 1765) aspiravano l’acqua dalle gallerie eliminando l'ultimo problema per lo scavo. Battelli a vapore piccoli già a fine '700 per canali e fiumi lenti, ma anche navi in ferro (1818). Le navi mercantili, che nel 1600 non superavano le 250 tonn. di portata, raggiunsero nel 1700 prima le 250 t poi le 500/600 t. La prima nave con motrice a vapore, sia pure ausiliaria, che attraversò l'Atlantico fu la Savannah, costruita negli U.S.A. (1819 !!). La caldaia di soli 19 CV, azionava due ruote a pale, laterali. La traversata avvenne in 20 giorni ma per l'88% andò a "gonfie vele". I tempi erano maturi per una vera e propria locomotiva, ancorchè non adibita al trasporto pubblico e su tratte brevi. C’erano molti interrogativi sulle pendenze superabili e come una ruota liscia su un binario liscio potesse permettere di far camminare una motrice che da sola aveva sempre viaggiato ma con una decina di vagoncini di carbone al traino ? forse. Nel 1812 dopo diversi tentativi la soluzione sembrò alle porte. A Leeds, Blenkinsop mise in funzione la prima locomotiva, collegando la città con la vicina miniera ma oltre alle ruote normali aveva messo anche una ruota dentata che faceva presa sul tracciato. Non si sa mai. Qualcuno disse che, poiché era titolare del brevetto della cremagliera (1811) lui ci provasse, ma la correlazione capitale da ammortizzare, consumo e utile doveva sempre ritornare. Imprese, soci e società non erano già più da secoli opere di beneficenza. La locomotiva pesava 5 tonnellate e trainava un carico di 90 tonnellate a 4 mph (7 kmh!!). Ne vennero costruite 4 e lavorarono fino all’arrivo dei nuovi materiali che vediamo in questo capitolo degli Stephenson. La cremagliera verrà reinventata 50 anni dopo, nel 1862 dallo svizzero Niklaus Riggenbach che tanto gli serviva nel suo paese. Il primato mondiale della pendenza è del Pilatus al 48% impianto inaugurato nel 1889.
http://www.locos-in-profile.co.uk/Articles/Early_Locos/early2.html    "Il tramway di Sesto", autore Sergio Gianclaudio Cerretti
sotto a sx

Nel 1855 la rivoluzione industriale aveva già offerto agli eserciti europei produzioni in rapido aumento grazie alla applicazione generalizzata del vapore alle macchine utensili. La velocità con cui si riusciva a far girare gli strumenti delle macchine utensili, aveva generato grandi progressi nella metallurgia e nella meccanica di precisione. Capolinea presso il duomo di FirenzeSe il primo periodo danubiano della guerra di Crimea (1854/1856) era stato condotto coi metodi delle guerre napoleoniche, nella seconda fase entrano in campo quei prodotti della civiltà industriale che presto porteranno alla guerra di tipo totale. I trasporti per mare a vapore, eliminano i problemi logistici relativi al vento, ed il treno sulla terra quelli delle lunghe distanze. Napoleone giunto in Russia con 6oo.ooo uomini non ebbe di che sfamarli, nel 1846 i prussiani dimostrarono il valore del treno, muovendo 12.000 uomini con cavalli e cannoni da una parte all'altra del paese in poche ore, quello che serviva al Francese. Da allora la dimensione degli eserciti sarebbe dipesa dal numero di coscritti e dalla capacità economica di sostenerne i rifornimenti e gli spostamenti. Le truppe giunte in linea senza la fatica dei trasferimenti a piedi (più calorie da consumare), s'avvicendano più spesso rendendo possibile il recupero dei feriti. La trasformazione delle operazioni (combattimenti) navali si ha con l'avvento dei proietti esplosivi a carica interna (1837), non più biglie di varia dimensione e di conseguenza cannoni ad anima rigata lavorati al tornio (meccanica di precisione) per lanciare proietti cilindrici con incredibile precisione. La rigatura applicata alle armi individuali ne triplica la gittata anche in presenza di proiettili più pesanti. La canna liscia non poteva che sparare una palla sferica di raggio uguale. Nascono le armi a retrocarica ed in breve quelle semiautomatiche che conosciamo dai Western. Il telegrafo a fili, invenzione pacifica, ha avvicinato i vertici politici e militari e militari - militari fra loro. Grossi problemi organizzativi e logistici percorrono ugualmente gli eserciti impegnati in Crimea. I motivi sono riconducibili a quel quasi mezzo secolo di pace. Le grandi nazioni, compresa la Francia, memori di come un Napoleone con una grande armata avesse sparso le idee rivoluzionarie per il mondo, evitano di mantenere grandi eserciti. Salvo Russia e Prussia (per motivi diversi), le altre nazioni s'erano orientate su piccole forze di mestiere, restringendo la possibilità per un borghese d'accedere alle alte cariche militari. Per la Russia un grande esercito ma rivolto più ai problemi interni che a una struttura autocratica: Per la Prussia invece una società guerriera, Junkers, una vera e propria casta militare che condizionerà i successivi 100 anni. Molti ufficiali erano tali nei ranghi per appartenenza alla nobiltà (o per essersi comprato titolo e grado) ma incompetenti o ormai anziani. Le vere funzioni di comando erano quindi esercitate da uno competente dello staff o dello Stato Maggiore. Erano in queste categorie diu dinosauri il vecchio barone di Raglan ed in parte lord Cardigan (quello della carica dei 600) passati alla storia più che per glorie e disfatte, per le fogge del vestire. A livello di comando pochissimo è stato fatto per attuare una concreta cooperazione. Gli ufficiali piemontesi hanno appena perso una guerra e sarebbero i più adatti ad assorbire nuove idee. In Crimea s'erano spostate qua e là truppe e salmerie, prima di decidere dove combattere. Individuato un terreno operativo in cui l'appoggio navale fosse influente, si scopre che non ci sono fondali sufficienti. Partendo dal presupposto d'una campagna breve, non si razionalizzano i rifornimenti su lunghe distanze e di conseguenza si hanno mancanze di combustibili e di vestiario invernale. La Russia è un paese immenso, in gran parte privo di strade fermo ad un secolo addietro. Gli inglesi impiegano tre settimane via mare per far arrivare salmerie; i russi via terra tre mesi !!. Per la prima volta si usano sul campo gli anestetici al cloroformio per i dolori e gli interventi sulle ferite. In questo campo bisogna ricordare Florence Nightingale, precorritrice dell'organizzazione della Croce Rossa, che si precipita in Crimea con 38 infermiere. Di 405.000 soldati, inglesi e francesi, ne muoiono di malattia circa 39.000 contro i 25.000 caduti in battaglia. ferrovia Napoli-PorticiI corrispondenti di guerra, col telegrafo, forniscono ai giornali in patria le notizie sulla situazione dei soldati, e a seguire le foto del cruento conflitto. C'è subito in patria una presa di coscienza sulle condizioni in cui combattono i soldati, e sugli errori strategici degli alti comandi, cosa che in altri tempi non succedeva neanche a guerra finita, in pratica nascono i "media". Nasce di conseguenza anche il controllo della società sull'apparato statale, un anticipo delle democrazie (un pò quello che sta succedendo oggi 2012 in Italia). L'informazione la causa di tutto. Nella guerra civile americana sta per essere varato il primo sommergibile e le fantasie di Giulio Verne " Dalla Terra alla Luna" o "20.000 leghe sotto i mari" prendono giorno per giorno sempre più corpo. http://cronologia.leonardo.it/invenzio/tab000.htm  

 

Un polo industriale italiano agli albori dell'unità nazionale

 

Nel risorgimento non solo le grandi città godevano di un fiorente sviluppo industriale, ma anche piccoli distretti retaggio dell'ultima fase di passaggio dall'evoluto artigianato del XVII/XVIII secolo alla protoindustria e alla rivoluzione industriale del XIX ..... strategie economiche seguite dai diversi territori dello stato veneziano (Bergamo e Brescia erano territori della Repubblica Veneta), che si manifestavano emblematicamente nello sfruttamento delle risorse idriche nelle diverse aree della regione. Si assisteva infatti da un lato a uno sviluppo di tipo protoindustriale che investiva l'alta pianura e l'area pedemontana (che andava dalle vallate del Bergamasco alla Carnia in Friuli, attraverso l'alto Vicentino e Trevigiano), dove l'acqua veniva utilizzata come forza motrice ...... Erano lavorazioni particolari legate alle risorse del territorio e fra queste quelle del Lago d'Iseo da secoli presenti nel settore dei piccoli utensili agricoli e delle armi della Serenissima (1600) oltre che dei tessuti (Lovere). L'asperità della zona lacustre montana era mitigata agli albori dell'unità nazionale da un sistema di trasporto integrato lacustro terrestre fiore all'occhiello del Paese...

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IL SISTEMA DI TRASPORTO INTEGRATO DELL’ISEO o SEBINO
Per far si che tutto questo fosse possibile si partì con una ferrovia da Palazzolo sull’Oglio a Paratico (9,7 km sul lago allo sbocco dell'Oglio) nel 1876. Paratico è il paese di fronte a Sarnico (li divide il ponte sull'Oglio e la ferrovia li serviva entrambi). Sulla continuazione della ferrovia si accedeva alla sponda del Lago, località Rivalta, dove veniva costruito uno scalo e un pontile (2 pontili mobili per «vincere» i diversi livelli del lago durante tutto l'anno) asservito alla ferrovia da cui era possibile caricare e scaricare vagoni ferroviari (dal 1906 prima c’era il trasbordo manuale o con gru) da chiatte provenienti da Lovere nell'alto lago. Con questo sistema, soprattutto nella prima metà del 900, sono stati trasportati sul Sebino non solo prodotti della siderurgia ma anche legname, collettame e soprattutto pietra calcarea estratta dalle cave di Costa Volpino, Lovere, Tavemola Bergamasca e Pilzone destinate al cementificio di Palazzolo. La navigazione lacustre risaliva già al 1841. Ogni chiatta trasportava sino ad un massimo di cinque carri ferroviari: ogni convoglio era composto da 6 chiatte (ancorate) trainate da un rimorchiatore.
 

“Siamo certi – scrive nelle sue memorie il Cadei – che se il Lago d’Iseo è riuscito a industrializzarsi questo lo si deve in gran parte al servizio regolare della ‘Sebina’ con i suoi regolari e continui trasporti. Esiste, certo, una strada che costeggia tutto il lago sia dalla parte bresciana che da quella bergamasca, ma è risaputo che per avere la garanzia di sicuri rifornimenti, specie per uno stabilimento, è necessario oltre ad una strada, una seconda via di accesso più rapida: nel caso nostro questa seconda via risponde al nome di ‘Sebina’, il convoglio è diventato così la ferrovia, il treno del lago d’Iseo, una ferrovia che al posto dei locomotori possiede dei potenti rimorchiatori di alto mare, quattro per essere precisi, della potenza di duecento cavalli”.
 

Altre linee ferroviarie poi si indirizzavano alla sponda bresciana del lago dopo il 1885, la Brescia-Iseo 24 Km e la Rovato - Iseo del 1911. Iseo a sua volta aveva un piccolo scalo a riva lago per il collettame poichè solo una disagevole strada costiera aperta nel 1850 la univa a Pisogne. I trasporti su acqua quindi rivestirono per lungo tempo una importanza essenziale fino al prolungamento della linea ferroviaria da Iseo ad Edolo nel 1909. Dal 1909 il servizio chiatte viene configurato anche a Pisogne dove arriva la ferrovia Iseo-Edolo. A cavallo degli anni Venti sono una quindicina le chiatte che entrano in servizio (capaci di trasportare da due a cinque carri ferroviari), lunghe fino a 48 metri e si moltiplicano anche i rimorchiatori.
Ma prima di tutto questo c’era una linea che collegava il lago Sebino con Palazzolo sull’Oglio ed era il canale o roggia Fusia opera medievale del 1347. Da qui scesero per secoli barconi e zattere trascinate da buoi e i lapidei per il cementificio di Palazzolo poi Italcementi. Con l’apertura della Ferrovia il canale perde di importanza quando nel 1880 la ferrovia ha un raccordo direttamente con la fabbrica. Il cementificio si svincola dal servizio di terzi con l’innalzamento nel 1930 dei pali (ancora oggi visibili) della teleferica Paratico-Capriolo-Palazzolo (km 9) con una portata di 4 ton/h. La stazione intermedia di Capriolo era asservita ad una ulteriore cava (Sant’Onofrio carbonato di calcio e argilla e lavorazioni intermedie). Tra il 1950 ed il 1960 la teleferica trasportava fino a 15mila quintali di materiale al giorno (la sabbia di Rogno e il gesso da Lovere). appendice al paragrafo le incursioni aeree alleate sul lago nella seconda guerra mondiale  http://digilander.libero.it/lacorsainfinita/guerra2/schede/gorla.htm 


Le scoperte scientifiche e le esplorazioni in questo e ad altri capitoli
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte0.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte1.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/conquiste.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/conquiste2.htm

 

 


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