1765

1783

1796

ALESSANDRO VOLTA INVENTA LA PILA ELETTRICA

1800

1810

FRANCOIS DE LARDEREL  SFRUTTA I SOFFIONI BORACIFERI TOSCANI DI VOLTERRA - Il “Ferdinando I°” è il primo piroscafo a vapore del Mediterraneo e fa il viaggio inaugurale da Napoli a Marsiglia

1818

1820

ALESSANDRO MANZONI
INIZIA A SCRIVERE IL ROMANZO "FERMO E LUCIA"

1821

1824

IN INGHILTERRA CIRCOLA IL PRIMO TRENO SULLA STOCKTON-DARLINGTON

1825

1826

IL PRIMO BATTELLO A VAPORE FA SERVIZIO SUL LAGO MAGGIORE

1826

1827

IL PRETE G. COTTOLENGO PROGETTA L'OSPEDALE PER I POVERI

1827

1829

Apre la linea Liverpool-Manchester, con la locomotiva Rocket di Stephenson (velocità di 48 km/h).

1830

1831

 Telegrafo galvanometrico sperimentale C.F. Gauss G.E. Weber

1832

1832

REVOLVER COLT A TAMBURO

1835

1836

Telegrafo a quadrante Cooke Charles Weatstone - Relè Joseph Henry - Primi esperimenti d'illuminazione pubblica a gas a Napoli e Torino
 

1837

1838

E' INAUGURATA LA PRIMA LINEA FERROVIARIA NAPOLI PORTICI

1839

1839

AL II CONGRESSO DEGLI SCIENZIATI A TORINO, Charles Babbage presenta un moderno calcolatore (analytical engine) in grado di fare calcoli

1840

Il motore differenziale N.2 di Charles Babbage pesava tre tonnellate, non aveva parti elettroniche e calcolava i valori dei polinomi del settimo grado con la precisione di 31 cifre decimali. Questo calcolatore meccanico aveva più di 4.000 componenti ed era azionato a mano. Se tutto ciò può stupire, è incredibile sapere che è stato progettato nel 1847! ... http://www.carloelce.it/motore_babbage/motore_babbage.htm 

1840

INIZIANO I COLLEGAMENTI NAPOLI-PALERMO CON BATTELLI A VAPORE

1841

1842

Diffusione del telegrafo a codice Morse

1844

1846

INAUGURATO IL PONTE FERROVIARIO VENEZIA-TERRA FERMA

NASCE LA MACCHINA PER CUCIRE

1846

1847

CARLO ALBERTO ISTITUISCE IL MINISTERO DELLA PUBBLICA ISTRUZIONE DOPO AVER CONSULTATO FERRANTE APORTI - NASCE LA ROTATIVA

1847

1848

MEUCCI STUDIA UN COLLEGAMENTO TELEFONICO

1854

1851

NASCITA DEL DIRIGIBILE

1852

1852

NASCONO LE SOCIETA' OPERAIE DI MUTUO SOCCORSO

1853

1854

Tubo a raggi catodici (prototipo) -pompa produzione del vuoto Heinrich Geissler

1855

1856

GERMANO SOMMEILLER COSTRUISCE LA PRIMA PERFORATRICE PNEUMATICA AD ARIA COMPRESSA (VEDI SOTTO FREJUS) - NASCE L'ASCENSORE

1857

1859

NASCE COL DECRETO CASATI LA SCUOLA OBBLIGATORIA

1859

1862

NEGLI STATI UNITI IN GUERRA (CONFEDERAZIONE DEL SUD) SI COSTRUISCE IL PRIMO SOMMERGIBILE

1863

1864

E' ISTITUITO IL GRATUITO PATROCINIO IN TRIBUNALE - NASCE A MILANO IL QUOTIDIANO ECONOMICO IL SOLE

1865

1866

Posa del primo cavo telegrafico transatlantico

NASCE LA MACCHINA PER SCRIVERE

1868

1869

IL'11 NOVEMBRE NASCE  VITTORIO EMANUELE FIGLIO DI UMBERTO  I RE D'ITALIA - Freni ad aria compressa di George Westinghouse per treni

1869

1871

VIENE INAUGURATO IL TRAFORO FERROVIARIO DEL FREJUS

VIENE FONDATA LA PIRELLI

1872

1876

NASCE IL 1° MOTORE A SCOPPIO (esperimenti italiani dal 1853) - NASCE IL CORRIERE DELLA SERA

1876

1878

Microfono a carbone Thomas Alva Edison

1879

1880

INAUGURAZIONE CENTRALE ELETTRICA DI MILANO

1883

1884

GALILEO FERRARIS SCOPRE I PRINCIPI DEL MOTORE ELETTRICO - BERNARDI MONTA UN MOTORE A SCOPPIO SU UNA BICICLETTA - FONDATA LA BREDA

1885

1886

COSTRUITA LA PRIMA AUTOMOBILE A SCOPPIO DOPO LA SCOPERTA DELLA VULCANIZZAZIONE DELLA GOMMA - Sperimentazione onde elettromagnetiche Heinrich Rudolph Hertz

1887

1888

I SULTANI SOMALI DI OBBIA E MIGIURTINA ACCETTANO IL PROTETTORATO ITALIANO

1889

http://cronologia.leonardo.it/invenzio/tab000.htm  storia delle invenzioni http://www.aising.it/docs/atticonvegno/p147-156.pdf   storia della luce e della illuminazione

Così vedevano (nel 1900) la Tv via cavo

 e/o la videotelefonata dei giotni nostri

1890

 COMUTAZIONE TELEFONICA AUTOMATICA Almon Brown Strowger - ESPERIMENTI DI FOTO A COLORI - NASCE IL FUCILE CARCANO A RETROCARICA DETTO 91 -Tubo a raggi catodici H.R. Hertz

1891

1893

PRIMA GARA CICLISTICA LIEGI BASTOGNE LIEGI - PRESSO LA DIREZIONE DI STATISTICA VIENE INSTALLATA LA PRIMA TABULATRICE HOLLERITH (siamo "quasi" al computer)

1894

1895

NASCE LA GAZZETTA DELLO SPORT BISETTIMANALE - PRIME OLIMPIADI DELL'ERA MODERNA . CINETOGRAFO DI FILOTEO  ALBERINI - BREVETTO DI MARCONI "A LONDRA" SULLA TELEGRAFIA SENZA FILI

1896

1897

IL GENOA CONQUISTA IL PRIMO SCUDETTO DI CALCIO - FERDINANDO BOCCONI, IN MEMORIA DEL FIGLIO CADUTO AD ADUA, FONDA L'UNIVERSITA' D'ECONOMIA OMONIMA A MILANO - FORNI ELETTRICI PER FONDERIE - TECNOMASIO ITALIANO-

1898

1899

NASCE LA FIAT

LA MOTORIZZAZIONE CIVILE - GLI AUTOMOBILI E ALTRO

1900

GLI AUTOMOBILI: l'approfondimento che qui sviluppiamo serve per avere un quadro più preciso delle tecnologie dell'epoca e dello sviluppo dell'industria motoristica applicata alla navigazione e alla locomozione civile di terra e nel breve anche militare. Esisteva già una locomozione aerostatica ma se ne parla in altra sede (alla data indicata non esisteva il volo nella accezione del fratelli Wright). Pur sembrando anche una divagazione sulle fonti energetiche questo paragrafo non vi appartiene poiché all'epoca ciò non era ancora un problema (se mai lo diverrà nel periodo intercorrente fra le due guerre: La grande guerra era stata combattuta su molti versanti delle materie prime e il Petrolio (con la gomma) erano di questi). Le fonti energetiche utilizzate fino a questo momento erano il vento, il vapore, l'elettrico (su treni e tram) e da pochi anni un distillato del petrolio noto come benzina in motori detti a scoppio o endotermici. A sua volta il vapore (esotermico) si generava con vari combustibili come il carbone, etc... per l'impiego su treni e navi: In un motore esotermico può essere utilizzato qualsiasi combustibile (legna, carta, sansa, carbone, metano, etc), sotto qualsiasi forma (solida, liquida, gassosa) avendo naturalmente ben presente il luogo deputato a contenere la fiamma. Esiste un altro motore esotermico quasi sconosciuto, ma ripreso in tempi recenti per la sua ecovalenza che si chiama Stirling (http://it.wikipedia.org/wiki/Motore_Stirling) capace di sfruttare una differenza termica a volte esigua per espandere gas. Secondo le nostre scontate conoscenze l'auto è invece, da sempre, a benzina, ma così non è e lo narreremo partendo in calce da un piccolo articolo della Domenica del Corriere del novembre 1902 che illustrava l'inaugurazione di una linea postale fra Norcia e Spoleto con automobili (corriere) a vapore capaci ognuna di 20 viaggiatori di I e II classe. E' assodato che stiamo parlando per l'800 di produzioni di prototipi o piccole serie in officine che hanno solo apparentemente l'aspetto della grande industria. Occorrerà arrivare a Ford (marchio dal 1901) per vedere la catena di montaggio (7 ottobre 1913). Naturalmente l'autocorriera appartiene già alla famiglia dei mezzi pesanti.

L’ "auto elettrica" (a batteria) tenne l’onore delle cronache per un certo tempo favorita da alcune “manchevolezze” della gestione a benzina come l’accensione a manovella (ma anche l’accensione della caldaia a vapore e la messa in pressione di questo richiedevano tempo e fu modificato più volte), il costo di costruzione ed altro che chiariamo di seguito. L'industria motoristica che si stava sviluppando nell’endotermico industrialmente con catene di montaggio che ne facevano calare i costi, e alcuni perfezionamenti tecnici come la frizione passata da cinghie a cono nel 1899 poi a disco, cosi il cambio e la trasmissione (la 3 ,5 HP Fiat a benzina del 1899 aveva il cambio a tre marce senza retromarcia e dotato di dispositivo di ruota libera, la frizione a cono e la trasmissione a catena) stavano spiazzando i possibili concorrenti del motore a benzina che erano rimasti ben pochi. Non ultimo la prima vera crisi capitalistica e petrolifera in un momento di stanca della individuazione di nuovi pozzi e la quantità di benzina disponibile. La benzina è un prodotto della raffinazione del petrolio e nei vecchi impianti dell'800 usciva il Kerosene per l'illuminazione e la benzina (10%) che con una industria automobilistica agli albori era allora in eccesso (e pericolosa da maneggiare: diceva che questo pericoloso eccesso venisse smaltito nel fiume: e pensare che oggi fa la gioia di tanti governi). L'incremento della motorizzazione ai primi del 900 a sua volta la rese insufficiente e fu necessario trovare (oltre che nuovi pozzi) nuovi sistemi di raffinazione (Cracking) che per una serie di coincidenze non furono pronti prima del 1913.

Quando arrivò il motore a scoppio si può dire che l’auto elettrica fosse già maggiorenne perché poteva già contare su oltre 20 anni di vita da quando erano stati inventati gli accumulatori al piombo nel 1869, che avevano però un difetto tecnico, erano pesantissimi (si portavano via in genere metà del peso dell’auto) e la velocità reale non superava i 30/40 km all’ora sia per le condizioni delle strade che per la sicurezza dei passanti e del traffico animale che conviveva. Nei centri abitati i primi codici della strada poi imponevano velocità molto più basse e ciò favoriva i motori elettrici. Possiamo dire che auto elettrica uguale auto da città o da donna fosse già uno slogan corrente. Le automobili elettriche erano preferite rispetto alle altre perché erano silenziose, non vibravano, non emettevano sgradevoli odori e non avevano nemmeno il cambio. Tra il 1899 e il 1900, negli Stati Uniti le auto di tipo elettrico furono in assoluto le più vendute. Il modello più noto era la Detroit Electric http://www.detroitelectric.org/  : si conoscono altri prototipi o piccole produzioni da Bollee, la "Jamais contente" dalla aerodinamica forma di siluro, da Ferdinand Porsche che per primo tentò la strada del veicolo ibrido utilizzava due motori a benzina De Dion Bouton da 3,5 HP e due generatori da 1,8 kw, che alimentavano due motori elettrici da 2,5 Cv. Il veicolo pesava 1700 kg e poteva raggiungere i 90 km/ora: si aggiudicò il primo premio all'Esposizione Universale di Parigi del 1900. Nell'anno successivo ne fu decisa la produzione in serie con motori Daimler Benz. Anche in Italia non mancarono le iniziative. La Società Italiana Veicoli Elettrici Turrinelli costruiva a Sesto San Giovanni veicoli industriali e taxi elettrici. Sulla "Domenica del Corriere" del 19 luglio 1903 compare il Cardinal Ferrari in visita pastorale sulla sua vettura elettrica, guidata dallo stesso Gino Turrinelli.

L'AUTO A VAPORE

Ma torniamo all'ultimo sfidante del motore a benzina: Le auto a vapore e quelle elettriche inizialmente superarono nelle vendite (per i motivi già esposti) quelle a benzina. L’auto a vapore sopravvisse molti anni ancora al boom benzina pur finendo relegata ai camion e mezzi pesanti. Il motore endotermico ha un rendimento operativo compreso tra il 15 ed il 30% mentre le prime auto a vapore avevano un'efficienza che era la metà. Il problema più grosso delle auto a vapore era il condensatore o radiatore per ridurre le dispersioni di vapore e acqua (e i conseguenti rifornimenti) che aumentava il peso dell’automobile e la caldaia. L’avviamento naturalmente era di tipo ferroviario, prima bisognava mandare in pressione il bollitore. Per risolvere questo, fu sviluppato un tipo di caldaia in cui i tempi di raggiungimento della temperatura di esercizio erano molto più brevi rispetto a quelli di una tradizionale, dato che scaldavano una piccola quantità di acqua per fornire al propulsore l'energia sufficiente per far partire il veicolo. Nel caso di automobili a vapore prodotti dalla Doble, era presente anche un sistema di accensione per bruciatori che funzionavano a gasolio(escamotage tipo gli accendi fuoco dei barbecue). Il radiatore, che nel complesso aveva piuttosto la funzione di condensatore del vapore, era più grande di quelli a motore endotermico. L'automobile a vapore aveva comunque molti vantaggi: il “motore” (escluso il generatore di vapore) era infatti molto più piccolo e leggero di quello a combustione interna, era silenzioso e meno inquinante. Sebbene le prime applicazioni del vapore nella movimentazione di veicoli sono state tentate nel XVII secolo, fu l'avvento del motore a vapore ad alta pressione, inventato nella seconda metà del XIX secolo, che rese possibile la realizzazione pratica di questa tecnologia. Le limitazioni tecniche nella fabbricazione e le pessime condizioni delle strade dell'epoca ritardarono la produzione di “automobili a vapore” adatte al trasporto di persone. In pratica si sarebbe potuta fare la spedizione dei mille in automobile.
Da Wikipedia e da altre fonti

La prima autovettura a vapore moderna italiana (dopo il carro Cugnot 1769) in grado di circolare lungo le strade fu inventata da Innocenzo Manzetti nel 1864. Secondo le cronache dell'epoca, aveva l'aspetto di un furgone. Nella parte anteriore del veicolo erano presenti il camino dei gas di scarico ed il motore monocilindrico, sopra il quale era posizionata la caldaia. La trazione era anteriore, e la panchina su cui potevano trovare spazio i passeggeri era posizionata nella parte posteriore della vettura. In Gran Bretagna già dagli anni 30 dell’800 esistevano servizi pubblici a vapore http://www.engwonders.byethost9.com/e059.html  la cui concorrenza coi nuovi servizi ferroviari in tratte di agevole costruzione impedì il loro sviluppo. Si ricorda in Italia anche la locomotiva stradale del generale piemontese Bordino presentata nel 1836 e oggi conservata nel Museo dell’Automobile di Torino (a dx). I veicoli a vapore di Amédée Bollée, La Bollée Obeissante: Dal 1873 al 1883, Amédée Bollée costruì a Le Mans una serie di veicoli mossi con motore a vapore che erano in grado di trasportare da 6 a 12 persone. Le caratteristiche di queste vetture le facevano assomigliare alle automobili che sarebbero state prodotte poco dopo, e ciò le distingueva dagli altri veicoli a vapore fabbricati all'epoca.
I veicoli a vapore De Dion-Bouton: http://serviside.blogspot.it/2011/11/land-tugs-de-dion-bouton-steam-bogie.html  Lo sviluppo di una caldaia (Léon Serpollet) che era caratterizzata dalla riduzione del tempo necessario per raggiungere le condizioni operative portarono alla realizzazione di tricicli e quadricicli conosciuti come De Dion-Bouton. Furono veicoli di successo che presero parte anche a competizioni di lunga distanza, ma presto persero il favore del pubblico a causa della concorrenza delle automobili con motore a combustione interna. Ricordiamo che già nel 1899 il Genio ferrovieri ricevette in dotazione un autocarro De Dion Bouton a vapore: si trattava di un grosso veicolo, ma le sue caratteristiche erano già quelle automobilistiche – il motore a vaporizzazione rapida incontrò un certo successo agli inizi dell’automobilismo – anche se fu ancora classificato locomotore stradale, assimilandolo a tutti gli altri più grossi semoventi di questo genere che il Genio Ferrovieri aveva da molto tempo in dotazione per il traino su strada delle artiglierie. Guglielmo Evangelista. La maggior parte delle case automobilistiche fabbricanti questa tipologia di autovettura erano statunitensi, ed erano principalmente localizzate nel New England, dove avevano sede 38 delle 84 aziende produttrici. All'inizio del XX secolo le automobili a vapore conobbero un primo periodo di successo. Nel 1902, negli Stati Uniti, 485 delle 909 registrazioni di nuove automobili erano per vetture a vapore. Pochi anni dopo cominciarono i fallimenti. L'azienda più famosa che costruiva automobili a vapore fu la Stanley, che fu attiva dal 1902 al 1924. Fino al 1905 la Stanley superò nelle vendite le auto con motore a scoppio, e negli Stati Uniti fu seconda solo alla Columbia. Le autovetture della Stanley usavano una caldaia a tubi che forniva la potenza per muovere un motore a due cilindri a doppia azione. Grazie alla grande coppia motrice disponibile a tutti i regimi del propulsore, quest'ultimo era direttamente connesso alle ruote motrici senza l'utilizzo della frizione e del cambio. Fino al 1914, le Stanley scaricavano il vapore esausto nell'atmosfera necessitando quindi frequenti rabbocchi di acqua. Dopo questa data, tutte le Stanley erano dotate di un nuovo sistema di condensazione che riduceva considerevolmente il consumo di acqua. Nel 1906 un modello Stanley, pilotato da Fred Marriott, conquistò il record di velocità terrestre a Ormond Beach, in Florida, registrando una velocità massima di 205 km/h. Fu la prima autovettura che superò i 200 km/h.
La White Model M 40, auto ufficiale del Presidente degli Stati Uniti. La White Motor Company produsse automobili a vapore dal 1900 al 1910, sebbene rimasero sui propri cataloghi fino al 1912. Molte altre case introdussero poi bruciatori a Kerosene. Le vetture a vapore cominciarono a perdere popolarità rispetto alle automobili con motore a combustione interna dopo l'adozione del motorino di avviamento.

1956 - L’ultimo Sentinel http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Sentinel_S-6_steam_truck_ca_1956.jpg

Link sopra: a Sentinel S-6 steam truck in Rio Turbio  coal mines, Santa Cruz, Argentina. Those trucks were the last series produced in 1949 by Sentinel Waggon Works Ltd., Shrewsbury, England, and nicknamed "chufi" (choofie) by the locals. Fonte Museo Ferroviario "Roberto Galián", Rio Gallegos, Argentina

Immagine: ndr: 3 macchine ferme sulla piazza di S. Benedetto a  Norcia ancora oggi intatta (anche la statua è ancora al suo posto): Si nota il camino sul

davanti (in cabina di guida) e presumiamo agli sportelli neri la I classe con strapuntini imbottiti a differenza della II che avrà sicuramente sedili in legno.

PRIMI ESPERIMENTI DI VOLO. DUE ANNI WRIGHT SI ALZA IN VOLO PER 49 SECONDI - GILLETTE BREVETTA IL RASOIO A LAMA SOSTITUIBILE

1901

1902

ALMERICO DA SCHIO COSTRUISCE IL PRIMO DIRIGIBILE ITALIANO - NASCONO LE F.S.

1905

1906

 premessa...... Per i nostri antenati, la cottura, il riscaldamento e l’illuminazione erano le tre grandi necessità che nel miracolo del fuoco si fondevano e soddisfacevano tutte. Si fa risalire a 400.000 anni fa una conchiglia riempita di grasso animale poi incendiata a mo' di torcia. Ma si faceva anche con corni e relativi stoppini di fortuna per avere una luce trasportabile e fu così per secoli nelle forme più varie dalla torcia (o fiaccola) di rami ricoperta di bitumi o resine, alla lucerna, alla lampada ad olio in porcellana e vetro di recente memoria. Il successivo passo fu la realizzazione della candela che venne con l'era cristiana. L’uomo cercò di creare una fiaccola di dimensioni più piccole, facile da maneggiare e spostare (sicura), suscettibile di ardere a lungo, di produrre poco fumo e facilmente infiammabile (non c'erano i fiammiferi allora nel senso che conosciamo noi). Mentre nella fiaccola, fiamma e combustibile erano un tutt’uno, nella candela essi furono separati in due frazioni distinte (cera e stoppino). Alla fine del 700 il maggior fabbisogno di luce costituì la molla di questo cambiamento e la teoria della combustione, sviluppata da Lavoisier negli anni '70 del 700, la base su cui operare. Le lampade ad olio dovevano essere costruite in modo da permettere alla fiamma di ricevere una quantità d’aria superiore a quella ricevuta sino ad allora. Fino al 1780/90, tutte le lampade ad olio producevano una luce fioca, molto fumo ed un odore intenso, soprattutto se a bruciare era olio di balena o altri cetacei (in alternativa oli vegetali). Colza (vegetale) e balena (animale) non erano però accessibili a tutti per il costo e per questo motivo la maggior parte della popolazione utilizzò lardo e grasso animale, resto e cascame dalla macellazione e preparazione dei cibi o sanse d'olive.  Per le candele si poteva invece scegliere fra candele di sego (animale), economiche ma fumose e puzzolenti, e candele di cera d'api: luce chiara; ma costose. Candele di spermaceti (balene), luce chiara, brillante e costosa. Attorno al 1823, il francese Chevreul scoprì che il sego era formato da acidi grassi, tra i quali l'acido stearico. Attraverso un procedimento chimico, Chevreul ottenne una massa bianca e dura che chiamò "stearina", luce discreta a basso costo. Per molte famiglie, le candele diventarono accessibili attorno al 1850, quando James Young ottenne cera di paraffina da olio di bitumi. Successivamente la paraffina fu ottenuta direttamente dal petrolio la cui estrazione e raffinazione s'era imposta da poco. L'introduzione dell'illuminazione (e del riscaldamento) a gas rivolto al pubblico (e al privato), a partire dagli inizi dell'800, ebbe invece conseguenze notevolissime sulla vita sociale e mutò radicalmente molte abitudini quotidiane della gente: cambiava il privato, il lavoro, i divertimenti: si accentuava il distacco città-campagna perchè ora la gente si incontrava a ogni ora del giorno e della notte. Il sistema di produzione del gas illuminante venne messo a punto da Samuel Clegg, attraverso la distillazione del litantrace. Sotto l'azione del calore il fossile si trasformava in carbon coke (speciale per fonderie), liberando nel contempo una miscela di gas che, depurata, poteva essere utilizzata per l'illuminazione (distribuita dai gasometri vedi a fianco quelli di Vienna).

LE INVENZIONI E LE SCOPERTE PIU' IMPORTANTI SONO QUI MA CE NE SONO ALTRE DECINE SPARSE NEL SITO

NELLA 3A PARTE L'ENERGIA ELETTRICA, NASCITA E SVILUPPO E I PRIMI TRAFORI ALPINI ... premessa

Il 1° luglio 1905, in presenza di uno stato di salute sempre più precario delle Società private esercenti il trasporto ferroviario, lo Stato  assumeva la titolarità delle ferrovie (FS) in base alla legge n. 137 del 22 aprile 1905 dalle società Mediterranea, Adriatica e Sicula (VITT..EM.).