La Ferrovia Cuneo - Ventimiglia - Nizza

La linea Cuneo – Ventimiglia - Nizza  è una meraviglia dell’ingegneria ed è considerata infatti uno dei tratti più arditi d’Europa. Completata nel 1928 venne danneggiata e in parta distrutta durante la seconda guerra mondiale e rimase interrotta per molti anni. Solo nel 1979 fu terminata la ricostruzione e la linea venne riattivata.  Lungo un percorso di 96 km si aprono ben 81 gallerie e vi sono opere d’arte di notevole importanza. Il percorso segue pendenze che raggiungono il 26 ‰ per arrivare ad un’altezza di 1040 metri s.l.m. presso la galleria del Colle di Tenda. La Cuneo – Ventimiglia – Nizza è per vocazione una linea turistica, collegando la pianura Cuneese con le Alpi Marittime, le spiagge Liguri e la costa  Francese. 

Tuttavia le caratteristiche fisico – tecniche del tracciato sono tali da renderla competitiva anche per quanto concerne il traffico merci, soprattutto se confrontata con le altre linee alpine, in particolare quella del Frejus (via Modane) e quella del Lötschberg (via Domodossola). La sezione Imperiese di ITALIA NOSTRA ha analizzato, con l'aiuto di un simulatore di esercizio ferroviario, la potenzialità della linea elettrificata. Il passaggio, nel tratto Limone - Ventimiglia dalla trazione diesel a quella elettrica consentirebbe infatti il transito dei convogli merci, altrimenti impensabile per ragioni tecniche ma anche economiche. Si verrebbe così a creare una nuova direttrice Spagna -  Francia – Italia, alternativa e di sussidio alle attuali (Frejus, Ventimiglia ecc.), soluzione che appare fattibile analizzando le caratteristiche del tracciato (pendenze raggi di curvatura, carico assiale limite ecc.) e paragonandole a quelle di altre linee alpine di valico come il Frejus e il Lötschberg. E’ ragionevole ipotizzare la circolazione di circa 20 treni al giorno tra le 6 e le 21, aumentabili se la linea venisse abilitata anche di notte, mentre i problemi dovuti alla differente alimentazione tra SNCF e F.S. , potrebbero essere risolti con il cambio di motrice a Breil o nel Parco Roya di Ventimiglia, costruendo un raccordo tra suddetto scalo e le linea per Cuneo

Analizzando poi il traffico viaggiatori, si è voluto porre l’accento sul fatto che il servizio offerto attualmente alla clientela è pressoché identico o addirittura peggiore di quello del 1983 (!). Oltre ai tempi di percorrenza medi che risentono, ovviamente, delle caratteristiche della linea 

e non possono essere ridotti più di tanto, si avverte l’assenza di collegamenti comunque di qualità tra Torino e Ventimiglia, tali da incentivare l’utilizzo del treno a discapito dell’autovettura. Le simulazioni realizzate in questo studio, basate su parametri reali, dimostrano com’è possibile coprire la distanza tra Torino e Ventimiglia in 2 ore e 20 minuti inclusi i tempi di recupero obbligatorio, con sosta nelle località di Fossano, Cuneo e Limone. La messa in esercizio di 2 coppie di tali treni (una al mattino e una nel pomeriggio) composti da vetture “Gran comfort” climatizzate, non solo  è  possibile , ma  anche  auspicabile   per  invogliare  l’utente  che  sitroverebbe di fronte alla scelta tra un collegamento ferroviario altamente competitivo e confortevole e un viaggio in macchina con tutte le incognite ad esso connesse (traffico, incidenti ecc.). Inoltre, l’utilizzo di materiale di qualità (vedi T.A.F.) e dalle prestazioni elevate sarebbe auspicabile anche per il servizio regionale.

Infine si è voluta analizzare, sempre con l’ausilio del simulatore di esercizio ferroviario, la capacità della linea per verificare qual è il numero massimo di treni che vi possono circolare in condizioni limite di esercizio e valutare dunque qual è il margine per l’incremento del numero di convogli, siano essi viaggiatori che merci. Sono stati presi in considerazione 2 possibili scenari, ovvero la linea allo stato attuale senza modifiche strutturali diverse dall’elettrificazione e la linea nel caso di raddoppio del tratto Vievola – Limone. La seconda ipotesi consentirebbe un numero minore di incroci in stazione, il che significa maggiore fluidità e regolarità nella circolazione, essendo minore l’eventualità di creare un processo di ritardi a catena causato appunto dal ritardo di un treno incrociante che può influire sulla marcia degli altri convogli. A livello di potenzialità, inoltre, la linea nella seconda ipotesi presenta una capacità maggiore.