XJ CONNECTION by Gianmy http://digilander.libero.it/xjconnection/
NOTA: Nella maggior parte dei casi le informazioni e i consigli contenuti in questa pagina e in tutto il sito valgono anche per la Jeep Comanche MJ (pick-up Jeep poco diffuso e poco noto in Italia che è stato prodotto e commercializzato dal 1986 al 1991, anche con motorizzazione 2,1 TD Renault, e costruito interamente sulla base della Jeep Cherokee XJ con la quale condivide aspetto estetico della parte "chiusa" della carrozzeria, meccanica e motorizzazioni, si tratta insomma di una vera e propria Cherokee XJ in versione pick-up cioè con un "cassone" dietro la cabina).
ATTENZIONE: In questa pagina le indicazioni riguardanti il motore si riferiscono soltanto alle motorizzazioni turbodiesel. Nelle altre pagine del sito sono comunque presenti informazioni riguardanti anche le versioni benzina (ad esempio nella sezione INTERVENTI PERIODICI). Tutte le informazioni e i consigli che non riguardano il motore valgono invece in genere sia per le versioni turbodiesel sia per le versioni benzina (tranne dove diversamente specificato). Per ulteriori informazioni e consigli riguardanti le versioni con motore 4,0L benzina si raccomanda inotlre di consultare il sito italiano Igor 's Cherokee XJ dedicato esclusivamente alla Cherokee 4,0L benzina. Per qualunque problema e informazione riguardante la Jeep Cherokee XJ o la Jeep Comanche MJ e non trattato in questo sito si consiglia di chiedere aiuto nella sezione "Full Size Jeep / Cherokee..." del FORUM di JeepTelevision.com, l'unico forum italiano dedicato interamente alle Jeep e frequentato dai migliori jeepers italiani.
INTRODUZIONE
Da quando è nata, nel 1984, la Cherokee ha ricevuto solo limitati interventi di dettaglio. Il primo motore turbodiesel (con intercooler) da 2,1 litri Renault (88 cavalli - 2068 cm3) essendo un po’ sottopotenziato rispetto alla mole del mezzo fu sostituito nel 1994 dal più aggiornato VM 2.5 TD (sempre con intercooler) da 115 cavalli, anch’esso comunque non privo di problemi (vedi sotto). Per entrambe le motorizzazioni diesel va controllata la testata, dimostratasi fragile (specie se il motore è stato spremuto troppo). Telaio e sospensioni sono ottimi, salvo le balestre rigide e rumorose sullo sconnesso. Verificare che le balestre non siano snervate. Se è il caso farle ricentinare (oppure sostituirle con balestre di qualità migliore, cioè di marche specializzate in sospensioni per fuoristrada). Sostituire gli ammortizzatori se sono scarichi (mettere un modello caricato a gas, possibilmente di ottima marca). Controllare il serraggio della bulloneria dei bracci sul ponte anteriore. Le sospensioni sono state migliorate con la versione "model year 97", versione aggiornata esteticamente e tecnicamente della Cherokee XJ e commercializzata a partire dal ‘97 (con il VM 2.5 TD per quel che riguarda la motorizzazione diesel). Far controllare il corretto funzionamento della trazione integrale (specialmente se il mezzo è equipaggiato con il "vacuum shift motor" è obbligatorio verificare il suo funzionamento e se i tubi sono collegati correttamente) e lo stato dei dischi frizioni del differenziale posteriore auto-bloccante (per ulteriori informazioni sul funzionamento e i problemi della trazione integrale, del "vacuum" e dei differenziali consultare la pagina Command-Trac® o la pagina Select-Trac® mentre per la sostituzione dei lubrificanti vedere più sotto in questa stessa pagina). Abbastanza delicato è l’impianto elettrico che va dunque controllato a causa di un cablaggio all’interno della plancia che tende ad usurarsi per il posizionamento. Occorre verificare anche le varie spie e tutti i fusibili, sia quelli posti nell’apposita scatola dentro il vano motore sia quelli dentro l’abitacolo accanto ai pedali. Se il mezzo è stato trattato discretamente non si dovrebbero avere troppi problemi. Ricordarsi, per quanto riguarda le versioni motorizzate Renault, che con 88 cavalli non bisogna esagerare (specialmente in autostrada, dove la temperatura sale facilmente se si va a tavoletta e i consumi di olio sono abbastanza elevati).
ATTENZIONE: CONTROLLARE SEMPRE CHE IL DADO
SULLA MOLLA DELL'ACCELERATORE SIA SERRATO CORRETTAMENTE, IN CASO DI DUBBI FAR
CONTROLLARE IL SISTEMA DI ACCELERAZIONE AL MECCANICO O MEGLIO ANCORA AD UN "POMPISTA". SE IL
DADO È "VERNICIATO" È GIÀ UN BUON SEGNO VISTO CHE LA VERNICE VIENE MESSA PROPRIO
PER EVITARE CHE SI POSSA ALLENTARE. SE PER QUALUNQUE MOTIVO IL DADO SULLA MOLLA
SI DOVESSE ALLENTARE SI AVRANNO DEI PROBLEMI DI ACCELERAZIONE E DI "MINIMO"
SBALLATO, LA POMPA AD INIEZIONE NON MANDERÀ CORRETTAMENTE IL CARBURANTE E ANCHE
IL TURBO NON "ENTRERÀ" NEL MODO CORRETTO CON CONSEGUENTE PERDITA DI PRESTAZIONI
GENERALI DEL MOTORE A LIVELLO DI ACCELERAZIONE, RIPRESA E POTENZA IN GENERALE
(FIN QUANDO IL DADO NON VIENE SERRATO CORRETTAMENTE). VERIFICARE ANCHE CHE LA
MOLLA DELL'ACCELERATORE SIA LUBRIFICATA CORRETTAMENTE CON OLIO SPECIFICO (MA NON
OLIARE LE VITI E I DADI !!!). DA NOTARE CHE A QUESTO PROBLEMA È COLLEGATA ANCHE
LA REGOLAZIONE DEL COSIDDETTO "ANTICIPO" QUINDI IN OGNI CASO CONVIENE FAR
CONTROLLARE ACCELERATORE, ANTICIPO E POMPA DIESEL AD UN MECCANICO "POMPISTA", SE
NECESSARIO FAR CONTROLLARE (SEMPRE AL POMPISTA) ANCHE LA "LDA" CON LA QUALE SI
REGOLA L'ENTRATA DEL TURBO.
MOTORE TURBODIESEL: precauzioni e pre-riscaldamento
Appena si acquista la Jeep usata sostituire immediatamente olio motore (consigliato olio multigrado SAE 10W-40 semi-sintetico er motori diesel turbocompressi) e i tre filtri (aria, olio, nafta), successivamente sostituire olio motore e filtri olio e nafta ogni 7.500 km (e in ogni caso almeno una volta all’anno anche se con un chilometraggio inferiore a 7.500) e filtro dell’aria ogni 20.000 km (più spesso se si fa fuoristrada con il mezzo). Inoltre controllare l’olio almeno una volta ogni due settimane (si tenga presente che questo motore consuma molto olio e quindi richiede solitamente l’aggiunta di 1 L di olio ogni 1000 Km, meglio aggiungere olio uguale a quello che c’è già e non mischiare lubrificanti di marche e tipi diversi). Quando si deve sostituire l'olio è meglio usare prima un prodotto "detergente" specifico e di buona marca (chiedere presso un ricambista ben fornito e seguire le istruzioni riportate sulla confezione) e poi dopo aver messo l'olio nuovo è consigliabile l'uso di un additivo specifico "anti-attrito", in commercio ce ne sono di varie marche e con composizioni differenti ma la maggior parte sono a base di P.T.F.E.).
Per una lunga vita del motore e del turbocompressore è quindi necessario innanzitutto garantire sempre una corretta lubrificazione del motore e quindi anche del turbocompressore (facendo i cambi d'olio del motore alle dovute scadenze e utilizzando l'olio motore indicato dal costruttore, attenendosi alle indicazioni riportate nella sezione di questo sito dedicata alla manutenzione periodica), secondariamente è obbligatorio non spegnere mai il motore di colpo quando ci si ferma: è necessario attendere sempre qualche istante con il motore al minimo prima di spegnerlo (senza accelerare!) e poi è possibile spegnere il motore (invece dopo lunghi tragitti, soprattutto autostradali, bisogna attendere almeno un paio di minuti con il motore al minimo prima di spegnerlo). Naturalmente quando si parte a motore freddo non bisogna far sforzare il motore e la turbina. La procedura migliore da seguire è la seguente (per le Cherokee turbodiesel): schiacciare a fondo i freni, mettere il cambio in folle e girare la chiave di avviamento nella posizione ON (quella che fa illuminare le spie del quadro), attendere che si sia spenta la spia color ambra delle candelette di preriscaldamento del motore e (solo dopo che questa spia si è spenta) girare ulteriormente la chiave nella posizione START (accensione del motore) mantenendo la chiave in tale posizione fin quando il motore non parte e rilasciandola immediatamente appena il motore si avvia per non danneggiare il motorino di avviamento o la batteria (in ogni caso la chiave può essere mantenuta nella posizione START di avviamento del motore per non più di 15 secondi in condizioni normali e per non più di 30 sec. con temperature inferiori a -18° C), sempre con il cambio in folle e senza accelerare far girare il motore a minimo in folle per circa trenta secondi, trascorsi questi trenta secondi al minimo bisogna cominciare ad accelerare gradualmente e lentamente fino ad arrivare a 2000 giri/minuto circa (andare oltre può arrecare danni a varie parti del motore) sempre con il veicolo fermo, il cambio in folle e il freno a mano inserito, lasciare gradualmente l'acceleratore fino a portare di nuovo il motore al minimo e far girare a minimo per alcuni istanti, a questo punto è possibile premere la frizione e inserire la marcia e partire ma è necessario andare piano per qualche minuto con marce basse, dando un'accelerazione media e senza "stirare" le marce (mantenere cioè il motore tra i 2000 e i 3000 giri). Non bisogna forzare il motore cioè non si deve farlo andare ad alto regime ma nemmeno tenerlo a basso regime (sotto-coppia) ossia troppo basso di giri (perché anche in questo modo si sforzerebbe). Nel caso di partenze con temperature sotto zero è consigliabile far scaldare due volte le candelette di preriscaldamento diesel (cioè dopo che la spia si è spenta la prima volta, spegnere il quadro e riaccenderlo attendendo nuovamente che la spia delle candelette si spenga prima di avviare il motore).
MOTORE: verifica ventola e problemi di surriscaldamento
Una delle prime cose da verificare è il corretto funzionamento della ventola di raffreddamento del motore. Questa enorme ventola posizionata di fronte al motore (dietro la griglia frontale a elementi verticali) gira sempre quando il motore è acceso ma appena la temperatura sale la ventola comincia a girare alla stessa velocità dei giri del motore riuscendo così a raffreddare molto efficacemente il motore, il radiatore e il turbocompressore. Spesso però il giunto viscostatico che ne controlla il funzionamento (in base alla temperatura raggiunta dall'olio contenuto in questo giunto) cessa di funzionare e allora la ventola girerà sempre alla stessa velocità (cioè la velocità minima) e non aumenterà la velocità con l'aumentare della temperatura del motore. Ciò può causare gravi danni al motore e al turbocompressore e si può arrivare a bruciare la testata e fondere il motore. Quindi bisogna fare spesso un controllo del giunto, della ventola e delle relative cinghie (specialmente se la temperatura sale frequentemente in autostrada o nelle strade in salita e ci si accorge che non scende altrettanto facilmente). Nel caso in cui sia necessario sostituire il giunto viscostatico è bene informarsi se è possibile trovarlo "non originale", in caso contrario bisogna acquistarlo originale presso la Chrysler (il prezzo attuale è di 194,08 € + IVA). Nonostante il costo elevato è importante sostituirlo subito se la ventola non funziona perché così si può evitare un danno al motore di svariate migliaia di euro. Se si sostituisce il giunto conviene sostituire anche le tre cinghie (si trovano di varie marche presso qualsiasi ricambista generico, non è necessario acquistarle originali a meno che non si riesca a trovare la misura esatta). Anche il termostato va controllato ed eventualmente sostituito. Consultare questa pagina per ulteriori informazioni sui problemi di surriscaldamento, per le istruzioni sulla pulizia del radiatore e la sostituzione del liquido di raffreddamento o per i consigli sull'eventuale sostituzione del radiatore con uno di tipo "maggiorato".
MOTORE TD: verifica turbocompressore/turbina e revisione/regolazione del turbocompressore
Controllare che il turbocompressore non soffi olio: è possibile verificarlo controllando se è sporco di olio esternamente e/o se il manicotto collegato alla parte anteriore del turbocompressore presenta tracce d'olio all'interno (per sicurezza farlo controllare comunque al meccanico anche se è pulito esternamente). Il turbocompressore va innanzitutto esaminato dall’esterno: se è asciutto è già un buon segno ma ciò non significa che si può escludere del tutto il problema (come già detto bisogna guardare anche dentro il manicotto). Inoltre bisogna vedere che comportamento ha il manometro "Turbo" nel quadro degli strumenti: non deve mai andare nella zona "rossa" e la lancetta deve stare durante la marcia e in accelerazione tra il valore 5 e il valore 10. Se la pressione è regolata male (troppo alta) la lancetta andrà nel rosso: una regolazione di questo tipo comporterà entro breve tempo la rottura della chiocciola della turbina. Se il turbocompressore soffia olio i consumi di lubrificante risulteranno eccessivi (anche un litro d'olio a settimana) e inoltre la zona degli iniettori e dei collettori di aspirazione sarà imbrattata di olio che cola in basso verso la coppa dell'olio (che sarà anche imbrattata). In questo caso è molto probabile che durante la marcia con i finestrini aperti entri cattivo odore nell'abitacolo, ciò è dovuto al fatto che l'olio cola verso la parte bassa del motore e imbratta il ponte e la coppa (e in certi casi anche la parte iniziale del cambio) e quindi la puzza viene percepita se si viaggia con i vetri aperti. Si tenga presente comunque che a parte questo problema il turbocompressore può avere bisogno comunque di un intervento sia perché la chiocciola della turbina si rompe con molta facilità (all'interno) sia perché la girante (ventolina interna) può essere danneggiata (in questo caso il turbocompressore dovrebbe "fischiare", cioè emette un fischio in accelerazione). Si tenga presente che un turbocompressore nuovo o revisionato o in buone condizioni non emette alcun fischio (quindi se si sente fischiare è meglio farlo controllare dal "turbinista"). Se si hanno dubbi conviene farlo controllare ed eventualmente "revisionare" presso un meccanico "turbinista" o presso un centro specializzato in revisione dei turbocompressori (l'intervento viene effettuato solitamente in uno o due giorni ad un prezzo che parte da 200 € circa, in base ai danni riscontrati). Nel caso non si possa portare il veicolo presso il centro in questione e si intende porta soltanto il turbocompressore si tenga presente che deve essere smontato integralmente (da un meccanico) e portato presso il centro in questione (ma la cosa migliore è portare direttamente la vettura e far smontare e rimontare il turbocompressore in loco nel caso il centro abbia annessa anche un'officina, cosa abbastanza frequente e normale). Se si porta il turbocompressore già smontato si deve portare anche l'astina e il "sensore" della valvola Wastegate e la chiocciola della turbina (quella posteriore attaccata al collettore di scarico). Se è il caso far sostituire la girante della turbina (la ventolina, le cui alette potrebbero essere deformate). Anche la valvola Wastegate, la relativa astina e il "sensore" ad essa collegato (in realtà è un polmoncino) devono essere controllati. La chiocciola va controllata perché potrebbe essere "lineata" o rotta in uno o più punti nella parte interna (la parte nascosta dal coperchietto interno apribile, cioè dalla Wastegate). In questo caso la chiocciola deve essere riparata (costo della riparazione intorno ai 78 Euro) oppure sostituita con una rigenerata (costo intorno ai 105 Euro) o con una nuova (ma non ne vale la pena perché il costo si aggira intorno ai 250 Euro quindi è preferibile una delle altre due soluzioni). Quando si revisiona il turbocompressore bisogna sostituire in ogni caso il tubicino di gomma e pulire accuratamente i tubi di carico e scarico dell'olio. Farsi rilasciare una garanzia che solitamente consiste in un "certificato di equilibratura" (con l'esito del test al "banco prova" della turbina revisionata). È opportuno sapere anche la pressione che è stata data al turbo. Si tenga presente che la posizione dell'astina della valvola e la pressione possono variare in base al fatto che sia presente o no l'intercooler (dipende comunque dai modelli di turbocompressore), di conseguenza bisogna comunicare al centro che effettua la riparazione se il proprio mezzo è equipaggiato con l'intercooler. È importante che la compressione venga regolata tramite la valvola dai due lati (chiedere al tecnico in che modo è stata data la pressione) e in ogni caso il valore corretto da dare è 0,8 bar (800 millibar). Dopo l'installazione del turbocompressore revisionato far provare obbligatoriamente il veicolo su strada presso il centro che ha effettuato la revisione e far controllare la pressione con un manometro durante la prova su strada per vedere il comportamento del turbo e del motore (il valore di picco non deve mai essere superiore a 0,900 bar, neanche in fase di accelerazione a tavoletta). Da notare che l'entrata del turbo deve essere regolata anche tramite la "LDA" che sta nella pompa-diesel (questo intervento deve essere fatto da un meccanico "pompista" ed è meglio farlo sempre dopo aver fatto revisionare il turbocompressore).
MOTORE: lavaggio e verifica perdite di olio
Lavare il mezzo da tutte le parti (motore incluso da sopra e da sotto, ma facendo attenzione a non far andare acqua nelle varie centraline, cioè Cruise Control, eventuale antifurto, e centralina del motore nelle 2,5 TD) perché è l’unico sistema per capire se ci sono perdite di olio o carburante (non visibili finché il motore è sporco). Sotto il mezzo far eseguire presso un lavaggio la pulizia con l’idropulitrice e anche il "grafitaggio" (il "grafitaggio" va effettuato una volta soltanto dopo aver acquistato il mezzo usato) ed eseguire periodicamente l'ingrassaggio (vedere qui come eseguire l'ingrassaggio).
MOTORE: coppa dell'olio e perdite d'olio
Controllare se il tappo dell'olio del motore perde olio e nel caso sostituirlo. Un'altra cosa da controllare è l'astina della coppa dell'olio (che comanda gli ingranaggi della pompa dell'olio). Si tratta di quell'astina a sezione esagonale, che va dalla pompa a vuoto alla pompa dell'olio, che girando permette all'olio di essere risucchiato verso l'alto. Spesso accade che dopo un po' di tempo i vari angoli della sua forma si "stondino" e a causa di ciò la puleggia che c'è in fondo non gira più. Il risultato è che l'olio non viene piu mandato in circolo e il motore cede o fonde. Si tratta di un particolare che costa poco (intorno ai 25-35 Euro) ma che fa risparmiare un danno di milioni (in quanto si rischia di ritrovarsi all'improvviso con il motore fuso). È consigliabile farla sostituire quando si decide di cambiare l'olio (per sostituirla bisogna aprire la coppa quindi tutto l'olio del motore va perso). Controllare anche che non vi siano perdite dalla coppa dell'olio (cosa molto frequente), se si hanno dubbi sostituire la guarnizione e/o i tappi (anche in questo caso conviene farlo all'atto del cambio dell'olio). Da notare che anche la "canna" dell'asta di controllo del livello dell'olio può presentare una perdita d'olio e lo stesso dicasi per l'asta che nella parte esterna gommata (cioè da dove si estrae per controllare l'olio) può essere "lenta" e quindi è probabile che spruzzi olio durante la marcia. Eventuali perdite di olio dalla coppa o dall'asta sono spesso causa di cattivo odore durante la marcia con i finestrini aperti. In certi casi però a coppa può risultare imbrattata di olio non perché perda ma perché su di essa cola olio proveniente da altre zone del motore (ad esempio da i collettori quando la turbina soffia olio, come già detto sopra). Spesso il coperchio delle punterie perde olio e bisogna sostituire la relativa guarnizione (non originale costa circa 6 Euro, per il motore Renault), la perdita non è facilmente visibile perché il motore è inclinato verso la parte posteriore e quindi la perdita è nascosta ma si può intuire guardando attentamente (un indizio che può aiutare è se la coppa e la parte iniziale del cambio sono imbrattati). In ogni caso conviene sostituire a livello preventivo la guarnizione e nel frattempo far controllare le punterie, che non essendo idrauliche ma "a bilancieri" (almeno per quel che riguarda il motore 2,1 TD Renault) necessitano di controlli e regolazioni periodiche del "gioco valvole" (spazio tra valvola e punteria). Se il coperchio delle punterie è crepato conviene sostituirlo, in caso contrario continuerà a perdere olio anche se avete sostituito la guarnizione.
MOTORE: radiatore dell'olio
Controllare che i tubi del radiatore dell'olio non siano marci e non trasudino troppo olio. Una trasudazione non eccessiva è normale e va soltanto tenuta sotto controllo. In ogni caso è meglio farli controllare attentamente al meccanico. Se hanno problemi gravi devono essere sostituiti il prima possibile, perché potrebbero spaccarsi all'improvviso con conseguenze disastrose per il motore. Rivolgersi ad un buon radiatorista o anche ad un meccanico di fiducia per il controllo. Nel caso si debbano sostituire bisogna tener presente che i tubi nuovi non possono essere "realizzati" ad hoc ma vanno comprati originali (oppure se si trovano non originali presso un ricambista "generico" specializzato in ricambi per Jeep e fuoristrada). Anche se esistono delle ditte specializzate che fabbricano tubi ad alta pressione è inutile pensare di far realizzare dei tubi su misura (ad esempio portando quelli vecchi già smontati alla ditta che fabbrica i tubi), infatti questa soluzione si è rivelata impraticabile perché l'attacco dei tubi nel radiatore è "a ghiera" e le ditte che fabbricano questi tubi realizzano invece soltanto la parte "centrale" del tubo, cioè senza gli attacchi finali. Di conseguenza la parte "nuova" dovrebbe essere saldata in qualche modo alle due parti "vecchie" finali di ciascun tubo (insomma bisogna in ogni caso mantenere i vecchi attacchi). Quindi si tratta di un procedimento complicato e che spesso non dà ottimi risultati (perché l'unico sistema per unire le varie parti sarebbe la saldatura ma è sempre un rischio in questo genere di tubi, in quanto la saldatura potrebbe "cedere" all'improvviso). Se quindi si pensa che i tubi vadano comunque sostituiti l'unica soluzione è intanto di controllare attentamente i tubi, farli smontare e ripulire accuratamente e nel caso in cui risulti che in realtà non ci sono crepe e il meccanico ritiene che i tubi vecchi siano ancora affidabili farli rimontare al loro posto facendo ingrassare adeguatamente gli attacchi e le filettature. ATTENZIONE: spesso risulta difficoltoso smontare i tubi del radiatore dell'olio perché gli attacchi sono ossidati e quindi per poterli smontare si deve forzare l'attacco con il rischio che si sgrani la filettatura dell'attacco nel radiatore (con la conseguenza di non poter rimontare i tubi). Dunque per smontare i tubi bisogna rivolgersi ad un meccanico o un radiatorista molto attenti perché si rischia di danneggiare irreparabilmente il radiatore. Per questo motivo se si smontano i tubi bisogna ingrassare bene gli attacchi e le filettature (sia nei tubi sia nel radiatore) per evitare problemi nel caso si debbano smontare nuovamente in un altro momento. NOTA: per smontare i tubi del radiatore dell'olio è necessario smontare anche altri componenti che si trovano nel vano motore (filtro aria, intercooler) ed bisogna anche scollegare i tubi del condensatore e del compressore dell'aria condizionata (almeno per quel che riguarda la versione 2,1 TD Renault), ciò comporta automaticamente che tutto il gas dell'impianto dell'aria condizionata andrà completamente perso (cioè l'impianto si scarica del tutto appena si staccano i tubi dell'aria condizionata): perciò bisogna mettere in conto di dover ricaricare anche l'aria condizionata (con gas di tipo R12, presso un centro specializzato in condizionatori per auto o presso un buon elettrauto). Solitamente per ricaricare completamente l'aria condizionata occorre un intervento di mezz'ora al massimo ed il costo è solitamente di circa 50 euro. Da notare che quando si smontano i tubi dell'aria condizionata bisogna anche sostituire le guarnizioni degli attacchi prima di rimontare i tubi. Si tratta di un intervento "preventivo" che serve ad evitare perdite dal circuito molto frequenti (spesso anche se le vecchie guarnizioni sembrano in buone condizioni).
MOTORE:
manutenzione e modifica dell'impianto di ricircolo dei vapori oleosi
Controllare se il ricircolo dei vapori/gas d’olio del motore è a posto. Questo impianto è costituito da una serie di tubi che portano i vapori dell'olio fuori dal motore e li fanno passare in un "decanter" (una specie di vaschetta nera), questi vapori poi, ripuliti dal "decanter", vengono immessi nell'aspirazione, infatti c'è un piccolo tubo proveniente dal "decanter" che si innesta nel grosso tubo che collega il filtro dell'aria al turbocompressore, cioè vengono "recuperati" e re-immessi nel motore. Questo manicotto piccolo viene spesso scollegato dai meccanici dal tubo di aspirazione per migliorare la combustione nel caso il motore sia fiacco o con molti chilometri sulle spalle. Una modifica del genere si rivela in ogni caso conveniente per tutti, anche se non si hanno problemi di motore, perché così facendo si evita di far arrivare aria calda (e magari mista anche a residui d'olio) nell'aspirazione del filtro e quindi nel turbocompressore e nel motore. Però la modifica non si fa staccando il tubo dall'aspirazione tout court.
È necessario innanzitutto aprire e pulire il "decanter" (la vaschetta che raccoglie i residui d'olio) e poi, dopo aver scollegato il tubo piccolo che si innesta nel tubo d'aspirazione del turbocompressore, è consigliabile mettere alla fine del tubo un piccolo filtro come quelli che vengono usati per l'aspirazione degli scooter (se necessario usare una riduzione in plastica per adattare il filtro al tubo). L'uso di un filtro alla fine del tubo, oltre ad essere necessario per non inquinare l'ambiente, consente di evitare che possano cadere gocce d'olio che andrebbero ad imbrattare varie parti della meccanica e del motore (con il conseguente cattivo odore avvertibile durante la marcia a finestrini aperti o anche a finestrini chiusi se si hanno spifferi nell'abitacolo o infiltrazioni dall'impianto di aerazione). Il tubo con il relativo filtrino va quindi ri-posizionato nel modo che si ritiene più opportuno e cioè "alto" (in previsione di guadi, anche se il rischio che entri acqua da lì è sempre molto limitato) oppure "basso" (ed eventualmente prolungato) in modo che eventuali gocce d'olio arrivino direttamente a terra. In ogni caso non bisogna posizionare tubo e filtrino troppo vicini a parti calde (motore, collettori di aspirazione, collettore di scarico, ecc.) perché potrebbero danneggiarsi oltre al fatto che eventuali gocce d'olio causerebbero una fastidiosa puzza se colano su parti calde. Per "prolungare" il tubo si consiglia di utilizzare un tubo di gomma da giardinaggio di quelli per l'irrigazione a doppio strato e molto resistenti che hanno una sezione esterna colorata e una sezione interna nera (un metro basta e avanza e si compra a meno di 1 euro presso i negozi di ferramenta). Il tubo originale proveniente dal "decanter" e ora scollegato dal tubo dell'aspirazione dovrebbe terminare con una specie di "beccuccio" in plastica un po' più stretto del tubo stesso (che prima si innestava nell'apposito foro nel grosso manicotto di aspirazione del turbocompressore) pertanto il tubo da giardinaggio deve essere innestato in questo beccuccio e poi fissato con una "fascetta" di metallo larga (meglio usarne una di quelle a incastro piuttosto che di quelle a vite).
La presenza del "decanter" di serie (se periodicamente pulito) dovrebbe evitare del tutto la fuoriuscita di gocce d'olio dal tubo finale di sfiato (e dall'eventuale filtrino aggiuntivo installato come spiegato sopra). In ogni caso controllare di tanto in tanto (soprattutto dopo qualche giorno dalla modifica) se ci sono tracce di olio nella zona in cui termina il tubo di sfiato (o il suo prolungamento) e se si è installato il filtrino alla fine del tubo è bene aprirlo ogni tanto e controllare che non siano sporco o intasato.
Naturalmente ricordarsi di pulire il manicotto di aspirazione del turbo (che quasi certamente sarà imbrattato d'olio nella zona in cui si innestava il tubo di sfiato dell'olio) e soprattutto tappare il buco rimasto nel tubo di aspirazione del turbo (buco dove si innestava il tubo di recupero dei vapori, ormai scollegato). Se il buco non è a livello del manicotto ma è "sporgente" (nel manicotto originale dovrebbe essere così) il modo migliore per chiuderlo è di inserirvi dentro un "sottotappo" in materiale plastico della misura adatta. Il "sottotappo" non è altro che quella specie di tappo "interno" a incastro che si usa ad esempio nelle bottiglie e nelle damigiane di vetro per l'olio da cucina o da tavola (questi "sottotappi" sono in genere di colore bianco trasparente o giallo opaco e si incastrano "dentro" il collo della bottiglia o della damigiana). Una volta trovato il "sottotappo" della misura giusta (il sottotappo deve stare ben stretto) bisogna "sigillarlo" dall'esterno utilizzando il "mastice" sigillante di colore nero o rosso che usano i meccanici (chiamato anche "pasta forma guarnizioni"). Si raccomanda di non mettere il "mastice" dentro il tubo di aspirazione né nella parte interna del "sottotappo" ma soltanto sul bordo esterno e "a vista", ovviamente per evitare che il turbocompressore possa "aspirare" residui di mastice con i conseguenti danni. Se invece il buco non è di tipo "sporgente" (ad esempio perché il manicotto non è originale ed è stato "bucato" in precedenza per inserirvi il tubo di sfiato dell'olio) allora sarà possibile tapparlo utilizzando un pezzo di camera d'aria per coprire il buco e usando due "fascette" per fissarlo ben stretto. Un'altra alternativa è di chiudere il buco "riparando" il manicotto con un apposito nastro adesivo acquistabile presso i ricambisti generici (in genere si tratta di un kit formato da due nastri che vanno applicati seguendo le istruzioni riportate sulla confezione)
In ogni caso è importante sottolineare che se non si tappa il buco del manicotto di aspirazione del turbocompressore (dopo aver scollegato il tubo di ricircolo dei vapori oleosi) l'aspirazione non avverrà nel modo corretto e inoltre il turbo aspirerà aria non filtrata da quel buco (perché il filtro dell'aria verrebbe parzialmente by-passato).
In tutti i casi (a prescindere che si scelga di scollegare o meno il tubo e montare il filtrino come indicato sopra) il "decanter" cioè la vaschetta dell'impianto di ricircolo dei vapori oleosi deve essere aperto, svuotato e ripulito periodicamente. Controllare anche che i tubi dell'impianto siano a posto e non ci siano perdite di olio (in particolare dal tubo che è innestato nella parte alta del motore, cioè sul coperchio delle punterie). Se i tubi sono impregnati d'olio e/o screpolati è meglio sostituirli preventivamente.
MOTORE TD: problemi vari
Per il motore 2,1 TD Renault se non si sa da quando tempo è stata sostituita la cinghia di distribuzione di gomma è meglio sostituirla mettendola originale, cioè acquistandola presso Renault o Chrysler (in questo caso durerà circa 120.000 km, mentre se si mette non originale andrà sostituita con un chilometraggio più basso). Controllare in particolare che la cinghia non sia imbrattata d'olio, in tal caso significherebbe che è necessario sostituire il paraolio (il che comporta anche la sostituzione della cinghia). In ogni caso quando si cambia la cinghia bisogna cambiare sempre anche il paraolio.
Invece il motore 2,5 TD VM ha la distribuzione a cascata d'ingranaggi e non a cinghia come il Renault. L'unica cosa che si può fare nel VM a livello preventivo per evitare problemi alla distribuzione è di far smontare il carterino ingranaggi della distribuzione per accertarsi che l'ingranaggio ozioso sia stretto bene (si tratta di tre viti a brugola) in quanto con le vibrazioni potrebbe cedere e rompersi e fare lo stesso danno di quando si rompe una cinghia distribuzione nei motori con distribuzione a cinghia. Meglio quindi mollare le viti e ristringerle dopo averci messo un blocca-filetti.
Per ciò che attiene ad eventuali odori che si potrebbero sentire durante la marcia a finestrini aperti, potrebbe trattarsi di un reflusso di gas di scarico (spec. se si ha il catalizzatore) oppure di olio soffiato dalla turbina. Pulire accuratamente il paraolio del riduttore (o sostituirlo se è il caso) e il riduttore sporco utilizzando un pulitore spray come il noto Fulcron® della Arexons e poi lavare con un getto d’acqua quindi fare un giro per scaldare e sentire se c’è ancora odore (fermando il mezzo e infilandosi sotto per annusare la zona in questione).
È importante sapere se si ha il catalizzatore perché emana un odore acre se non funziona bene o non funziona affatto. In tal caso controllare anche la corretta regolazione e il funzionamento della valvola EGR per il ricircolo dei gas di scarico (la valvola non è presente nei motori non "eco").
MECCANICA: perdite d'olio dalla scatola di rinvio e dai differenziali
Un altro problema è rappresentato da probabili trafilamenti d’olio dalla scatola di rinvio o dai differenziali (controllare visivamente sotto il mezzo se qualcosa è imbrattato d’olio). Da notare che la scatola di rinvio viene chiamata anche "ripartitore" o "riduttore" o anche, da certi meccanici, "coda del cambio", gli americani lo chiamano invece "transfer-case" o abbreviato "t-case". Tutte queste denominazioni indicano comunque sempre lo stesso componente meccanico che è attaccato alla parte finale posteriore del cambio e che finisce con una specie di cono nel quale si innesta l'albero di trasmissione posteriore. Se si hanno perdite d'olio è probabile che durante la marcia con i finestrini aperti entri cattivo odore nell'abitacolo perché l'olio viene letteralmente "spruzzato" dall'albero di trasmissione sul tubo della marmitta che passa lì accanto. In particolare controllare che il paraolio (del riduttore) non perda olio (si tratta di un paraolio circolare di gomma, a fungo e a doppia tenuta che sta nel punto di giuntura dell’albero di trasmissione con il t-case), nel caso perda meglio sostituirlo con uno nuovo. Il paraolio deve essere acquistato orIginale Mopar® (il marchio dei ricambi originali della DaimlerChrysler Corporation) presso un punto vendita di ricambi Chrysler-Jeep. Il codice Chrysler per l'acquisto del paraolio originale è 04638904 ed il prezzo dovrebbe aggirarsi intorno a 8 o 9 Euro + IVA. La denominazione ufficiale è "paraolio cambio" anche se in realtà è il paraolio del riduttore. Da notare che a prescindere dal modello di riduttore il paraolio è comunque identico per tutti i modelli di Cherokee XJ (tutte le versioni e tutte le motorizzazioni dal 1984 al 2001, in qualunque paese siano state prodotte e commercializzate). Comunque questo problema non è grave, di solito l'unico fastidio è la puzza che entra nell'abitacolo durante la marcia a finestrini aperti, quindi non è urgente sostituire il paraolio a meno che la perdita non sia eccessiva (di solito la perdita è minima e non influisce sul livello di olio all'interno del t-case).
È importante che la sostituzione del paraolio sia fatta presso l'assistenza ufficiale Chrysler-Jeep o comunque presso un meccanico esperto e preciso (possibilmente specializzato in Jeep o almeno in fuoristrada), infatti se la sostituzione non viene fatta con la dovuta cautela è molto probabile che venga danneggiato il supporto del paraolio (il supporto è la "coda" finale del riduttore, cioè una specie di cono metallico). Quando si sostituisce il paraolio è meglio far smontare il supporto e controllare che non sia danneggiato né lineato nei bordi (anche interni). Anche una piccolissima crepa o lineatura del supporto può causare il trafilamento di olio (che quindi non sarà risolvibile con la mera sostituzione del paraolio, ma bisognerà sostituire anche il supporto). In ogni caso prima di montare il nuovo supporto metallico o prima di rimontare quello vecchio (se si decide di tenerselo) bisogna pulire il bordo e spalmarci sopra l'apposito mastice forma-guarnizioni (quello che usano i meccanici). Inoltre il paraolio nuovo di gomma va spalmato di silicone sui bordi prima che venga montato al suo posto e ciò per prevenire eventuali perdite di olio.
Se anche il supporto metallico del paraolio deve essere sostituito si può acquistare originale presso il circuito ufficiale Chrysler-Jeep (che è l'unica soluzione vista la difficoltà di reperirlo "non originale" in Italia, a meno che non si voglia acquistare on-line con carta di credito presso i siti USA specializzati in ricambi per Jeep nei quali è facile trovarlo ma in genere non conviene economicamente a causa del dazio doganale e delle spese di spedizione). Il supporto a cono metallico viene venduto in kit assieme al cuscinetto metallico che sta già montato all'interno (il paraolio di gomma invece va ordinato separatamente). Si faccia attenzione perché il kit supporto/cuscinetto, a differenza del paraolio, non è uguale per tutti i modelli di t-case montati sulle Cherokee XJ. In particolare le Cherokee con cambio manuale e riduttore NP/NV-231 (Command-Trac) e le Cherokee con cambio automatico e riduttore NP/NV-231 (Command-Trac) oppure riduttore NP/NV-242 (Select-Trac) hanno lo stesso identico supporto e lo stesso paraolio, invece le Cherokee che dovessero avere il t-case NP-207 (meno diffuso e utilizzato soltanto dal 1984 al 1987) hanno sempre lo stesso paraolio in gomma ma il supporto metallico è differente. In ogni caso l'ordine va fatto indicando sempre il numero di telaio ma in questo caso sarebbe opportuno anche sapere che tipo di riduttore è montato sulla propria Cherokee, per far questo si può guardare direttamente sulla superficie del t-case quale sigla è riportata (la jeep deve essere sopra il ponte del meccanico per poterlo vedere bene). In ogni caso il t-case può essere soltanto 231, 242 o 207: per i primi due il kit supporto/cuscinetto è identico e il codice Chrysler-Jeep per ordinarlo è 83503156 (denominazione: "kit riduttore") e il prezzo è di circa 65-66 euro più IVA. Per il riduttore 207 invece il kit è diverso e va ordinato con un codice diverso (informarsi presso Chrysler-Jeep). Il paraolio in gomma invece è identico per tutti i modelli di t-case e il codice Chrysler è 04638904 (prezzo 8-9 euro circa + IVA).
MECCANICA: catena cinematica rumorosa, precauzioni e manutenzione cambio, scatola di rinvio e differenziali
La catena cinematica potrebbe essere rumorosa: il rumore dovrebbe essere simile ad una specie di brontolio che segue come intensità e tono il salire e scendere dei giri quando si accelera e quando si decelera (“vrrrooooooo…. vrrrrr…”) e nasce solitamente un attimo prima che il motore vada in coppia prevalentemente in 2a e 3a marcia da circa 1500 giri fino a 2000/2500 giri massimo e scomparire da qui in poi (cioè da 2500 giri in poi). Il rumore potrebbe presentarsi dopo aver sostituito l’olio vecchio del ripartitore/riduttore con l'olio ATF Dexron® III (o Mercon®) consigliato (se il rumore prima non c’era potrebbe essere perché attenuato dall’olio troppo vecchio diventato molto pastoso oppure dall’eventuale “collante” che qualche meccanico o il precedente proprietario potrebbero aver messo nel transfer-case per silenziare la catena cinematica, che diventa rumorosa per usura e per allungamento dopo svariate migliaia di chilometri). Alcuni consigliano in tal caso di eliminare l’olio consigliato (ATF Dexron III) e mettere un buon 75/90 o 80/90 o 85/90 minerale EP (per differenziali) ad esempio l’olio 80/90 EP minerale Shell® Spirax® HD 80W-90 GL 5 (sostituito di recente nella gamma di prodotti Shell dal nuovo "Spirax A") in grado di attenuare la rumorosità entro limiti accettabili (o di eliminarla del tutto se si tratta di un rumore minimo e saltuario). Anche se l’olio ATF Dexron III (che è teoricamente quello indicato per il ripartitore) che si usa è uno dei migliori in commercio (ad esempio lo Shell ATF Dexron III) non risulterà comunque molto idoneo a contenere le tolleranze assunte dal ripartitore dopo svariate migliaia di chilometri (perché è un olio che va bene solo per la lubrificazione essendo molto fluido). Secondo altri invece (meccanici di fuoristrada compresi) intervenire in questo modo, cioè sostituendo l'olio consigliato con uno più denso, serve semplicemente a nascondere il problema (nel caso sempre che questo sistema riesca a ridurre o eliminare il rumore). D'altra parte è anche vero che fin quando il rumore è avvertibile e resta sempre uguale allora non c'è nulla da temere, mentre se ad un certo punto il rumore (diventando più frequente e/o più forte) allora è meglio far intervenire il meccanico. Mettere un olio che riesca a ridurre ed eliminare il rumore senza che si conosca qual è lo stato reale della catena cinematica può essere pericoloso perché può nascondere l'aggravarsi del problema (se il rumore non è più percepibile). Quindi la soluzione migliore è di continuare ad usare l'olio consigliato per il t-case (ATF Dexron III o Mercon) e far controllare il ripartitore/riduttore ad un meccanico specializzato in fuoristrada. Non aggiungere additivi nel ripartitore.
Per i differenziali e per il cambio invece va bene l’olio consigliato (olio multigrado 75W-90 API GL-5). Nel differenziale posteriore auto-bloccante bisogna aggiungere (oltre all’olio indicato) un ottimo additivo per differenziali auto-bloccanti o a slittamento controllato (limited slip differentials), se non si hanno difficoltà a reperirlo la scelta migliore è l'additivo Mopar® Parts "Limited Slip Additive - Friction Modifier" (in vendita presso i centri d'assistenza e magazzini ricambi ufficiali Chrysler/Jeep). Se si acquista la vettura usata è meglio effettuare subito anche il cambio dell’olio del cambio, del ripartitore/riduttore e dei differenziali (e poi ogni massimo ogni 60.000 km).
Per tutti i
problemi di rumorosità del ponte posteriore DANA 35C e del differenziale a
slittamento controllato "Trac-Lok" consultare
questa pagina.
MECCANICA: perdita d'olio pompa della frizione e pedale frizione "duro"
Altro problema frequente è una piccola perdita di olio dalla frizione idraulica (da uno dei cilindretti). Se perde il cilindretto "principale" o "superiore" (chiamato "master cylinder" dagli americani) cioè quello collegato direttamente alla pompa della frizione bisogna cambiare integralmente la pompa medesima. Questa perdita si nota solitamente nei primi giorni in cui si verifica perché l'olio cade subito nel tappetino dentro l'abitacolo davanti ai piedi del guidatore, accanto al pedale della frizione (infatti il cilindretto è posizionato proprio accanto al pedale della frizione). Quindi se si notano delle gocce in d'olio nel tappetino del guidatore è sicuramente la pompa della frizione che va sostituita. In tal caso bisogna controllare immediatamente il livello del liquido nella pompa della frizione e tenerlo sotto controllo quotidianamente finché non si cambia la pompa. La pompa deve comunque essere cambiata nel giro di pochi giorni perché altrimenti si rischia di ritrovarsi all'improvviso con la jeep in panne. Infatti il cilindretto può rompersi all'improvviso e ci si ritroverà con il pedale abbassato all'improvviso e la frizione che non funziona più quindi sarà impossibile proseguire la marcia (perché non si possono cambiare le marce). Inoltre la perdita di olio può causare problemi alla centralina dei fusibili nell'abitacolo e ai fusibili stessi in quanto la suddetta centralina si trova accanto al cilindretto della frizione (l'olio che cola dal cilindretto potrebbe colare sui fusibili e fare "da ponte" e può inoltre danneggiare gravemente la centralina). Ciò pertanto può causare anche problemi all'impianto elettrico e malfunzionamenti di alcuni accessori elettrici. Si faccia attenzione all'acquisto della pompa nuova perché ne esistono ben tre tipi differenti incompatibili tra loro. Se siete sfortunati la vostra Cherokee monta l'impianto Lucas e allora la pompa costerà circa 180 euro (non originale). Se invece avete più fortuna scoprirete che la vostra Cherokee è equipaggiata con pompa GIRLING o NABCO, il cui prezzo si aggira rispettivamente intorno agli 80/90 euro o intorno ai 70 euro (prezzi indicativi e riferiti a prodotti di marca "compatibile"). Se non siete sicuri sul tipo di impianto che avete sulla vostra Cherokee la cosa migliore da fare è far smontare la pompa al meccanico e portarla dal rivenditore di ricambi per confrontarla con quella nuova da acquistare. Se invece si è impossibilitati a portare la pompa da sostituire presso il rivenditore si può capire quale è la pompa che si ha in base ad alcune caratteristiche. Innanzitutto la pompa Nabco si distingue dalle altre perché la parte superiore è in plastica bianca trasparente e non in alluminio (cioè la parte in cui si avvita il grosso tappo nero è in plastica ed è possibile vedere l'olio all'interno senza bisogno di togliere il tappo). Inoltre la pompa Nabco ha l'attacco (quello a due fori) di tipo "verticale". Invece la pompa Girling e la pompa Lucas sono interamente in alluminio (e quindi per controllare il livello dell'olio al loro interno bisogna aprire il tappo). Queste due pompe quindi sono abbastanza simili tra loro come aspetto però c'è una differenza importante: la Girling ha l'attacco a due fori di tipo "orizzontale" mentre la Lucas ha un attacco a due fori che è di tipo "verticale" ma la "basetta" dell'attacco ha una forma quasi "triangolare" (quindi non è esattamente verticale come la Nabco). In Italia questi tre tipi di pompa, oltre naturalmente al circuito ufficiale Chrysler-Jeep, sono facilmente reperibili di marche "compatibili" presso ricambisti "generici" ben forniti e naturalmente presso ricambisti specializzati in ricambi per fuoristrada o meglio ancora in ricambi per Jeep. Da notare che anche alcuni noti marchi italiani di ricambi "non originali" per fuoristrada giapponesi e coreani hanno nei loro cataloghi ricambi per la Jeep Cherokee XJ e per altre Jeep. In particolare è facile trovare di queste marche "compatibili" i ricambi che riguardano l'impianto frenante e l'impianto della frizione idraulica della Cherokee, oltre a tutti i ricambi cosiddetti "di consumo" come ad esempio i filtri. Pertanto la loro reperibilità è notevole presso tutti i ricambisti generici a cifre "ragionevoli". Anzi proprio presso i ricambisti generici è sicuramente più facile spendere meno rispetto ai ricambisti specializzati in fuoristrada che hanno la cattiva abitudine di maggiorare i prezzi visto che si rivolgono ad una clientela "particolare" che spesso è abituata a spendere cifre molto alte per i ricambi e la manutenzione del proprio fuoristrada.
Una perdita d'olio può aversi anche dal cilindretto che sta sotto la scocca (quello chiamato dagli americani "slave cylinder") in questo caso la perdita non è facilmente visibile perché l'olio cade sotto la jeep e non dentro l'abitacolo (come invece succede quando perde l'altro cilindretto, come spiegato sopra). Ma in questo caso è facile accorgersi del problema in genere dalla durezza del pedale. Anche in questo caso bisogna intervenire subito per evitare di restare per strada all'improvviso senza poter continuare la marcia. Se si hanno dubbi basta far controllare la situazione al meccanico. Da notare che questo cilindretto è uguale per tutti i tre tipi di pomap descritti sopra (e viene chiamato genericamente "cilindretto della frizione" nei cataloghi di vendita e presso i ricambisti perché è l'unico acquistabile separatamente dalla "pompa della frizione", mentre l'altro cilindretto di cui si è parlato sopra non può essere acquistato a parte perché è già montato sulla pompa nuova, quindi per cambiarlo bisogna cambiare tutta la pompa). Per l'acquisto del "cilindretto della frizione" di marca "compatibile" valgono gli stessi consigli e le stesse considerazioni fatte per l'acquisto della pompa della frizione.
Infine si faccia attenzione quando si sostituisce la pompa della frizione a far effettuare lo spurgo dell'impianto al meccanico e cambiare ovviamente il liquido mettendo liquido sintetico per freni e frizione idraulica SAE J1703 DOT 3/4. Bisogna usare del liquido nuovo e pulito e anche di ottima marca per garantire una maggiore durata della pompa della frizione (è sufficiente acquistarne una tanica da mezzo litro, 1/2 L). In ogni caso bisogna sempre controllare il livello del liquido dentro la pompa aprendo l'apposito tappo nero e in caso di necessità effettuare il rabbocco con il liquido appropriato (meglio se della stessa marca e tipo utilizzati per il riempimento). Si tenga presente che in genere non è necessario alcun rabbocco quindi nel caso in cui sia necessario il rabbocco è quasi certo che c'è qualche problema (cioè uno dei due cilindretti perde olio).
MECCANICA: altri problemi
Un problema tipico della Cherokee XJ, lamentato da molti proprietari, è innanzitutto il fatto che il lato sinistro è spesso più basso del lato destro (differenza percepibile addirittura ad occhio in certi casi) e questo problema è in genere collegato ad una certa tendenza a sbandare a sinistra (in frenata anche su rettilineo e durante la marcia in curva). Per quanto riguarda il primo problema (lato sinistro più basso) esso è da imputarsi ad una non omogenea distribuzione dei pesi a causa della presenza a sinistra di organi meccanici pesanti (come la scatola dello sterzo) a cui va ad aggiungersi il peso del guidatore che, se da solo nell'abitacolo, fa pendere il mezzo a sinistra di ben oltre i 3 centimetri di tolleranza ufficiale. Il problema va risolto, come confermato dalla stessa Chrysler, spessorando il mollone anteriore sinistro con un piattello metallico (ad esempio di alluminio) tornito correttamente per accogliere il mollone (spesso 2 o 3 cm, a seconda dei casi, cioè la misura deve essere pari esattamente alla differenza da correggere) e inoltre frapponendo una piastra metallica sotto la base della balestra posteriore sinistra (cioè un piattello rettangolare con spessore 1 cm, larghezza 6 cm, lunghezza 12 cm). Se si ha intenzione di modificare le sospensioni (montando ad esempio un kit completo, o facendo eseguire altri interventi) o semplicemente di sostituire gli ammortizzatori e/o ricentinare le balestre conviene approfittarne per far controllare la differenza tra il lato sinistro e il lato destro ed eventualmente far effettuare l'intervento sopra descritto per "riequilibrare" i due lati. Invece per il problema dello sbandamento conviene far controllare ad un meccanico esperto l'allineamento dei passi tra i ponti, cioè se la distanza tra i mozzi anteriori e posteriori da ambo i lati è uguale, diversamente se una ruota anteriore (capita spesso) è più indietro dell'altra il mezzo tira dal lato del passo più corto. Si tenga però presente che il veicolo può sbandare anche per altre cause, ad esempio per eventuali problemi all'impianto frenante (pasticche anteriori e/o ganasce posteriori da sostituire, pinze anteriori da revisionare, un cilindretto posteriore grippato, aria nell'impianto frenante, liquido freni da sostituire, o altri problemi) oppure se si hanno le spalle dei pneumatici usurati sul lato esterno (in tal caso il mezzo sbanderà specialmente in frenata e in curva).
MANUTENZIONE: additivi carburante
È consigliabile utilizzare periodicamente degli additivi per il pieno di carburante. Se si acquista la jeep usata conviene utilizzare per un paio di pieni, a fasi alterne, un pulitore per iniettori e uno per valvole ogni 5000 km, mentre ogni 2000 Km usare un additivo per sistemi di alimentazione. Conviene affidarsi a STP® o Arexons® come marche (ma non mischiare prodotti delle due marche, quindi una volta che si sceglie la marca utilizzare sempre la stessa per i vari tipi di additivi, cioè "pulitore iniettori", "pulitore valvole" e "pulitore sistema di alimentazione"). Non utilizzarli sempre in quanto sono aggressivi verso le guarnizioni specie se di gomma. Meglio iniziare ad utilizzarli dopo aver sostituito olio motore e filtri (se si è acquistato il mezzo usato e non è stata ancora compiuta questa operazione). Cercare di consumare tutto il carburante che si ha nel serbatoio (in modo da smaltire eventuali residui e acqua), quindi procedere alla prima sostituzione di olio motore e filtri e poi fare il pieno di carburante e aggiungere al pieno l’additivo pulitore iniettori. Consumare tutto il pieno e dopo un paio di pieni "normali" utilizzare l’additivo pulitore valvole (sempre da aggiungere al pieno di carburante) e dopo 2000 km fare un pieno (quando si è in riserva) ed aggiungere l’additivo pulitore del sistema di alimentazione. Non aggiungere mai olio nel serbatoio del carburante, come consigliano alcuni, in quanto ciò crea forti incrostazioni nelle camere di scoppio e sulle sedi valvole: i motori diesel hanno già troppe incrostazioni fisiologiche! Personalmente utilizzo gli additivi STP che sono i seguenti (controllare sul flacone che siano utilizzabili nei motori diesel e seguire le istruzioni): STP pulitore iniettori diesel 250 ml (flacone nero); STP trattamento diesel 250 ml (flacone blu/azzurro); STP pulitore multi-valvole diesel 250 ml (flacone giallo). Se si deve andare in montagna d’inverno o si vive in climi freddi è consigliabile utilizzare STP “trattamento diesel con antigelo” (che evita il congelamento del gasolio) al posto del semplice “trattamento diesel”. PER ULTERIORI INFORMAZIONI SUGLI ADDITIVI CONSULTARE QUESTA PAGINA .
MANUTENZIONE: radiatore
Anche il liquido del circuito di raffreddamento (radiatore) va sostituito con un liquido già pronto all'uso (uno dei migliori è ad esempio il fluido protettivo a base di glicole etilenico FL Selenia® Paraflu11 ® FORMULA EUROPEA, già pronto all'uso in quanto la sua formulazione prevede la miscelazione al 50% con acqua deionizzata) oppure è possibile utilizzare una miscela di acqua distillata/deionizzata/demineralizzata e liquido concentrato. Tra i migliori liquidi concentrati (tanto per indicarne un paio) ci sono FL Selenia Paraflu11 a base di glicole etilenico oppure Shell Antifreeze anch'esso a base di glicole etilenico (entrambi sono concentrati quindi vanno miscelati al 50% con acqua per poter essere utilizzati, meglio ancora con acqua distillata/deionizzata/demineralizzata reperibile in qualsiasi supermercato alimentare oppure presso un negozio di ferramenta). È bene ricordare anche che i successivi rabbocchi vanno sempre effettuati con lo stesso liquido utilizzato per la sostituzione completa (quindi non mischiare prodotti e marche differenti). Consultare questa pagina per le istruzioni sulla pulizia del radiatore e la sostituzione del liquido.
Per i consigli
sulla sostituzione del radiatore o l'installazione di un radiatore
"maggiorato" vedere questa pagina.
MANUTENZIONE: idroguida, frizione idraulica, impianto frenante
Controllare e sostituire se necessario l’olio del servosterzo (consigliato: ATF Dexron III), della frizione idraulica e dell’impianto frenante (consigliato liquido sintetico SAE J 1703 DOT 4/5).
Far controllare le pasticche dei freni a disco anteriori e cambiarle se necessario (e se è il caso far revisionare le pinze). Stesso discorso anche per le ganasce e i cilindretti dei freni a tamburo posteriori (meglio sostituirle). Quando si sostituiscono le ganasce ricordare al meccanico di spurgare eventuale aria presente nell'impianto frenante. Visto che l'impianto frenante è poco efficace (specialmente nei mezzi con freni a tamburo posteriore e senza ABS) se si preferisce avere una maggior sicurezza in frenata (anche in considerazione del proprio stile di guida) e se si ha la possibilità di farlo è consigliabile sostituire tutto l'impianto frenante con uno più performante possibilmente con una pompa maggiorata e con dischi anche sul posteriore. Da notare che per l'uso in fuoristrada sono da preferire dischi non "baffati" né con buchi, ma dischi "lisci" (sempre autoventilati però) e possibilmente abbastanza robusti. I dischi "autopulenti" ("baffati" o "forati") non vanno bene per l'off-road perché hanno la tendenza a trattenere le sterpaglie (rami, foglie, ecc.) e altri detriti che vi si possono impigliare (ad esempio se si effettua un guado).
VEDERE ANCHE LE SEGUENTI PAGINE DI QUESTO SITO:
PULIZIA RADIATORE E SURRISCALDAMENTO
INTERVENTI PERIODICI E LUBRIFICANTI CONSIGLIATI
ALTRI INTERVENTI DI MANUTENZIONE PERIODICA
RUMOROSITÀ PONTE POSTERIORE DANA 35C E DIFFERENZIALE "TRAC-LOK"
Per qualunque problema e informazione riguardante la Jeep Cherokee XJ o la Jeep Comanche MJ e non trattato in questo sito si consiglia di chiedere aiuto nella sezione "Full Size Jeep / Cherokee..." del FORUM di Jeeptelevision.com, l'unico forum italiano dedicato interamente alle Jeep e frequentato dai migliori jeepers italiani.
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