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LA FERROVIA
“Riferisce il sig. A. Moreau de Jonnes,
nella Revue Encyclopédique di giugno (1824), essere stato proposto ultimamente
in Inghilterra un progetto per sostituire alle strade comuni altre
strade a strisce di ferro, e le macchine a vapore agl’immensi carriaggi
che servono a trasportare gli uomini, e le mercanzie. La
distanza da Londra alle principali città d’Inghilterra verrebbe
diminuita d’un quarto, fors’anco d’un terzo col mezzo di strade di ferro
in linea retta, schivando le infinite curve che presentemente si trovano
nelle comunicazioni dall’una all’altra. La posta della capitale
arriverebbe in 12 ore a Manchester, Liverpool, e Leeds, e ne
abbisognerebbero meno di 24 per giungere a Glasgow, ed Edimburgo. Si
calcola che la spesa per guarnire in ferro fuso due doppi di rotaie per
le vetture di andata e ritorno nell’estensione d’un miglio non
oltrepasserebbe i 100.000 franchi. La distanza da Londra a Newcastle
in linea diretta è di 200 miglia, e perciò la spesa di un tal modo di
comunicazione importerebbe approssimativamente 57 milioni e mezzo. Il
consumo di carbon fossile a Newcastle, è di due milioni di caldaie per
anno, questo solo ramo di commercio darebbe ai proprietari delle strade
di ferro un reddito annuo di 12 milioni, per cui in 5 anni si
troverebbero al coperto delle spese fatte. Ma il prodotto sarebbe anche
maggiore, poiché assorbirebbe tutti i trasporti che si fanno per le vie
di terra ordinarie. Onde apprezzarne tutta l’importanza basti riflettere
che una macchina a vapore sarebbe sufficiente per far andare sopra una
strada di ferro perfezionata tre diligenze cariche di viaggiatori, e
bagagli in meno di trent’ore da Londra a Edimburgo, mentre attualmente
desse esigono il servizio di 300 cavalli, e non impiegano nel viaggio
meno di cinquant’ore. Checché improbabile sembri l’esecuzione di questo
progetto non si oserebbe garantire che non esistessero in Inghilterra
capitalisti abbastanza arditi per fornire i fondi occorrenti, ed
ingegneri abili al punto di vincere gli ostacoli, che sembrano a prima
vista renderlo impraticabile”.
“Annali universali di
statistica economia pubblica, storia e viaggi”, ott.-nov. 1824,
pagine 164-165
Non si era arrivati a questo dalla sera alla mattina. Questo era il
risultato di un secolo di lavoro che aveva "svecchiato anche il paese". Si era
partiti, caso strano, da una proprietà diffusa, indistinta, comune ad
aree recintate (leggi recinzioni) e grandi appezzamenti (oltre certe
superfici in Italia lo chiamiamo latifondo), percorso inverso da quello che si tenterà
sia in Italia che in tanti altri paesi (ridurre i latifondi per la
microproprietà), spesso sostenuti da rivoluzioni,
ma chiaramente sistemi antieconomici, come sostenevano gli inglesi. La
piccola Inghilterra nel senso di isola era poco abitata, poche strade
(prevaleva il cabotaggio di costa) e
la salvava quindi solo la marineria e le colonie non certo l'agricoltura.
Naturalmente anche altre cose discendenti come il commercio e la nascente industria
mineraria (l'estrazione del carbone passò da 2,5
milioni di ton inglesi del 1700 ai ca 13 del 1800 per quadruplicare in seguito in soli 50 anni.
In 1800, Britain was producing 90% of the world's output of coal) e
manifatturiera (Importava il cotone grezzo coltivato dai Negri nella
colonia americana e ne confezionava pezze).
Tra il 1783 e il 1798 la
produzione s'incrementò del 600% e la raddoppiò poi ogni 10 anni). Per
il ferro gli incrementi furono ben più forti passando da 16.000 tonn del
1740 a 1.150.000 cent’anni dopo. L'Inghilterra era ricca di ferro allora
ma ben presto andò scemando. Per la popolazione si passava
dai ca. 6 milioni del 1750 ai 9 del 1800. Qualcuno poi si chiederà alla fine di
questo paragrafo se fu l’incremento demografico a trainare l’industrializzazione o
il contrario: pensateci. Napoleone in campo aperto non
avrebbe mai avuto problemi per battere gli inglesi, vista la differente densità demografica fra
i due paesi (la Francia aveva il triplo di abitanti) e gli inglesi si guardarono
bene dall’affrontarlo vis a vis da soli appunto in campo aperto. Si fecero sempre aiutare da
coalizioni di tonti e così alla fine oltre che in mare Napoleone fu
sconfitto anche in terra. L'altro grande artefice dei cambiamenti è il
dimenticato John Loudon McAdam (1756-1836) da cui il termine
pavimentazione stradale in "macadam" che rivoluzionò la
viabilità dell'800 fino all'arrivo dei mezzi meccanici che richiesero
una ulteriore rivoluzione con l'asfalto.
quadro a fianco sopra A local artist,
George Walker, produced the first ever painting of a locomotive when he
visited Middleton Colliery in 1814.
la rivoluzione industriale e... …par.
4..
http://www.treccani.it/enciclopedia/rivoluzione/
Nel Settecento inglese il nuovo ceto imprenditoriale era connesso per lo
più con i gruppi dei dissidenti religiosi – puritani, quaccheri e
presbiteriani scozzesi – che, ostacolati nell’istruzione superiore e
nelle carriere statali, concentravano le loro forze nel campo della
produzione (la persecuzione portò anche molti di questi nelle nuove
colonie in America perché la loro non era solo una dissidenza
strettamente religiosa). Non meno sensibile fu la trasformazione che
avvenne nelle file operaie. In epoca preindustriale svolgevano attività
di produzione interi nuclei familiari contemporaneamente occupati
nell’agricoltura; nella seconda metà del Settecento cominciò a sorgere
la moderna fabbrica per la produzione in serie, che riuniva intorno alle
macchine gruppi considerevoli di operai reclutati fra le masse del
nascente proletariato urbano....La classe operaia era reclutata fra i
contadini danneggiati dalla divisione delle terre comuni, fra i
lavoratori a domicilio, costretti a passare al sistema accentrato di
fabbrica, e in misura assai minore fra i maestri artigiani che, per
mancanza di capitali, si riducevano al livello di salariati. Le
condizioni di vita della classe operaia nelle prime fasi del processo di
industrializzazione furono caratterizzate da profonda miseria: nei
sobborghi dei centri urbani sorgevano interi quartieri dove trovava
abitazione la massa immigrata; gli orari di lavoro raggiungevano le
70-80 ore settimanali, mentre i salari, dopo il ventennio delle guerre
napoleoniche, scesero a livelli bassissimi. Specie nelle industrie
tessili si fece largo impiego di donne e bambini, retribuiti in misura
nettamente inferiore agli uomini. Ma la maggiore insidia alle condizioni
di vita del proletariato furono le crisi periodiche, che si ripetevano a
intervalli pressoché regolari di 10-11 anni (1836, 1847, 1857, 1866). Di
solito un periodo di congiuntura favorevole, con incremento della
domanda e rialzo dei prezzi, induceva gli imprenditori ad ampliare gli
impianti facendo ricorso al credito; presto la richiesta era superata
dall’offerta, si accumulavano le merci invendute e i prezzi
precipitavano (da qui la crisi capitalistica che si
ripresenta negli anni fino ai giorni nostri con momenti anche devastanti
come nel primo dopoguerra o alla fine del XX secolo). Nel 1800, sull’esempio della Costituente francese, fu
vietata in Inghilterra qualunque forma di coalizione operaia, stabilendo
pene severe contro gli scioperi; poi furono soppresse (1814) le
corporazioni artigiane e tutte le norme che, sotto l’antico regime,
avevano limitato l’attività imprenditoriale. Nel 1824 fu revocato il
divieto di associazione e ammessa la nascita di nuove organizzazioni
operaie; ma l’anno successivo l’attività delle Trade Unions fu
espressamente limitata ai soli obiettivi dell’aumento salariale e della
diminuzione di orario.
da
“Il diario intimo di Filippina de Sales marchesa di Cavour” (nonna di Cavour della famiglia dei De Sales
savoiardi aveva dato al mondo il
San Francesco omonimo dottore della chiesa (1567/1622))
 La
condizione delle strade di Torino nel '700.
La prima cosa che mi ha colpito di Torino è stato l’odore della città,
non era del tutto sgradevole, ma greve dei fiati e delle esalazioni di
tanta gente che vive in uno stesso luogo, del sentire forte degli
escrementi dei cavalli, e si distendeva ad avvolgere le cose, si
addensava sul terreno. La prima impressione che ho avuto della città,
infatti, è stata quella della sua chiusura. Ben delimitata dalle mura,
per non esplodere si è sviluppata in altezza con case strette e scure,
che per me risultano un poco opprimenti anche se la sensazione viene
alleggerita dalla presenza di lunghe prospettive, come quella di via
Dora Grossa. Questo nome le viene dal rigagnolo centrale che si chiama doira e che serve allo scolo di liquami e immondizie. Per i pedoni qua e
là ci sono delle specie di passerelle per l’attraversamento, ma
specialmente quando piove deve essere difficile camminare senza
inzaccherarsi....
Intanto nel campo agricolo come detto all'inizio il Parlamento inglese aveva emanato una serie
di Enclosures acts (leggi sulle recinzioni) che obbligavano a recintare
i propri terreni, in particolari i campi aperti (open lands) e i campi comuni (commons
lands). Un risultato pratico è che la definizione di
proprietà venne maggiormente definita a scapito dei tanti che se ne
andarono dalle terre (yeomen e cottagers questi ultimi vivevano sulle
terre d’altri) antieconomiche, ma se ne andarono anche per la rivoluzione
tecnica in agricoltura (macchine accessibili solo a grandi
proprietari e per grandi estensioni) e per la rotazione delle colture. Risultato non indifferente secondario, nel tracciare una strada o una
ferrovia si sapeva con chi trattare e cosa costava in rapporto ad
altri tracciati. Il via a tutto questo potrebbe essere stata anche una
piccola scoperta riferita ad Abraham Darby che trova fra il 1709 e il
1710 il modo di utilizzare il carbon fossile sotto forma di carbon coke
per produrre la ghisa di fonderia. Il passo successivo fu la costruzione di binari
su cui per ora viaggiavano vagoncini a trazione animale poi dal 1812
vere e proprie locomotive a vapore adibite al trasporto di minerale
verso i centri industriali. Questi centri nati per lo più nelle vicinanze delle
miniere erano legati al resto del territorio da una fitta rete di canali
costruita qui in ritardo rispetto alla Francia o alla Lombardia.
 Ispirandosi a quanto realizzato dai francesi, il Duca di Bridgewater,
che possedeva miniere di carbone a Worsley, fece costruire fra il 1759 e
il 1761 un canale di 11 km, il primo in Inghilterra, per trasportare il carbone
verso le fabbriche. 40
anni dopo la rete dei canali aveva già superato la lunghezza complessiva
di 1000 km, consentendo tra l’altro il rapido sviluppo del bacino del
Lancashire.
Si fa risalire al 1775 la posa a Londra di rotaie
con una carrozza trainata da cavalli (street car) da parte di John
Outram (vedi sotto foto naturalmente di decine di anni dopo), un nome un
programma: a Napoli lo chiameranno U-tram. (da non confondere con l'Omnibus sempre a più posti e a
cavalli che non osservava un tracciato cittadino fissato al suolo).
Più carbone più ferro, più ferro più carbone: così girava la ruota. Le
prime pompe idrauliche (perfezionate da Watt nel 1765) aspiravano l’acqua dalle
gallerie eliminando l'ultimo problema per lo scavo.
Battelli a vapore piccoli già a
fine '700 per canali e fiumi lenti, ma anche navi in ferro (1818). Le
navi mercantili, che nel 1600 non superavano le 250 tonn. di
portata, raggiunsero nel 1700 prima le 250 t poi le 500/600 t. La prima nave con motrice a vapore, sia pure ausiliaria,
che attraversò l'Atlantico fu la Savannah, costruita negli U.S.A. (1819
!!). La caldaia di soli 19 CV,
azionava due ruote a pale, laterali. La traversata avvenne in 20 giorni
ma per l'88% andò a "gonfie vele". I tempi erano maturi per una vera e propria locomotiva, ancorchè
non adibita al trasporto pubblico e su tratte brevi. C’erano molti
interrogativi sulle pendenze superabili e come una ruota liscia su un
binario liscio potesse permettere di far camminare una motrice che da
sola aveva sempre viaggiato ma con una decina di vagoncini di carbone al
traino ? forse. Nel 1812 dopo diversi tentativi la
soluzione sembrò alle porte. A Leeds, Blenkinsop mise in funzione la
prima locomotiva, collegando la città con la vicina
miniera ma oltre alle ruote normali aveva messo anche una ruota dentata
che faceva presa sul tracciato. Non si sa mai. Qualcuno disse che, poiché
era titolare del brevetto della cremagliera (1811) lui ci provasse, ma la
correlazione capitale da ammortizzare, consumo e utile doveva
sempre ritornare. Imprese, soci e società non erano già più da secoli
opere di beneficenza. La locomotiva pesava 5 tonnellate e trainava un carico di 90 tonnellate a 4 mph
(7 kmh!!). Ne
vennero costruite 4 e lavorarono fino all’arrivo dei nuovi materiali che
vediamo in questo capitolo degli Stephenson. La cremagliera verrà
reinventata 50 anni dopo, nel 1862 dallo svizzero Niklaus Riggenbach che
tanto gli serviva nel suo paese. Il primato mondiale della pendenza è
del Pilatus al 48% impianto inaugurato nel 1889.
http://www.locos-in-profile.co.uk/Articles/Early_Locos/early2.html
"Il tramway di Sesto", autore Sergio Gianclaudio Cerretti
sotto a sx
Nel
1855 la rivoluzione industriale aveva già offerto agli eserciti europei produzioni in
rapido aumento grazie alla applicazione generalizzata del vapore alle macchine utensili. La velocità con cui si riusciva a
far girare gli strumenti delle macchine utensili,
aveva generato grandi progressi nella
metallurgia e nella meccanica di precisione.
 Se il primo periodo danubiano della
guerra di Crimea (1854/1856) era
stato condotto coi metodi delle guerre napoleoniche, nella seconda fase entrano
in campo quei prodotti della civiltà industriale che presto
porteranno alla guerra di tipo totale. I trasporti per mare a vapore,
eliminano i problemi logistici relativi al vento, ed il treno sulla terra
quelli delle lunghe distanze. Napoleone giunto in Russia con 6oo.ooo uomini non ebbe di
che sfamarli, nel 1846 i prussiani dimostrarono il valore del treno, muovendo
12.000 uomini con cavalli e cannoni da una parte all'altra del paese in poche
ore, quello che serviva al Francese. Da allora
la dimensione degli eserciti sarebbe dipesa dal numero di coscritti e
dalla capacità economica di sostenerne i rifornimenti e gli spostamenti. Le truppe giunte in
linea senza la fatica dei trasferimenti a piedi (più calorie da consumare),
s'avvicendano più spesso rendendo possibile il recupero dei feriti. La
trasformazione delle operazioni (combattimenti) navali si ha con l'avvento dei proietti
esplosivi a carica interna (1837), non più biglie di varia dimensione e di
conseguenza cannoni ad anima rigata lavorati al
tornio (meccanica di precisione) per lanciare proietti cilindrici con
incredibile precisione.
La rigatura
applicata alle
armi individuali ne triplica la gittata anche in presenza di proiettili più
pesanti. La canna liscia non poteva che sparare una palla sferica di
raggio uguale.
Nascono le armi a retrocarica ed in breve quelle semiautomatiche che
conosciamo dai Western.
Il telegrafo a fili, invenzione pacifica, ha avvicinato i vertici
politici e militari e militari - militari fra loro. Grossi problemi organizzativi e logistici percorrono
ugualmente gli
eserciti impegnati in Crimea. I motivi sono
riconducibili a quel quasi mezzo secolo di pace. Le grandi nazioni, compresa la
Francia, memori di come un Napoleone con una grande armata avesse sparso le idee
rivoluzionarie per il mondo, evitano di mantenere grandi eserciti. Salvo Russia
e Prussia (per motivi diversi), le altre nazioni s'erano orientate su piccole forze di mestiere,
restringendo la possibilità per un borghese d'accedere alle alte cariche
militari. Per la
Russia un grande esercito ma rivolto più ai problemi interni che a una struttura
autocratica:
Per la Prussia invece una società guerriera, Junkers, una vera e
propria casta militare che condizionerà i successivi 100 anni.
Molti ufficiali erano
tali nei ranghi per appartenenza alla nobiltà (o per essersi comprato
titolo e grado) ma incompetenti o ormai anziani. Le vere funzioni di
comando erano quindi esercitate da uno competente dello staff o
dello Stato Maggiore.
Erano in queste categorie diu dinosauri il vecchio barone di Raglan ed in parte lord Cardigan
(quello della carica dei 600) passati alla storia più che per glorie e disfatte, per
le fogge del vestire. A livello di comando pochissimo è stato fatto per attuare
una concreta cooperazione. Gli ufficiali piemontesi hanno appena perso una
guerra e sarebbero i più adatti ad assorbire nuove idee. In Crimea s'erano
spostate qua e là truppe e salmerie, prima di decidere dove combattere.
Individuato un terreno operativo in cui l'appoggio navale fosse influente, si
scopre che non ci sono fondali sufficienti. Partendo dal presupposto d'una
campagna breve, non si razionalizzano i rifornimenti su lunghe distanze e di conseguenza si hanno
mancanze di combustibili e di vestiario invernale. La Russia è un
paese immenso, in gran parte privo di strade fermo ad un secolo addietro. Gli inglesi impiegano tre
settimane via mare per far arrivare salmerie; i russi via terra tre mesi !!. Per la prima volta si usano
sul campo gli anestetici al
cloroformio per i dolori e gli interventi sulle ferite. In questo campo bisogna
ricordare Florence Nightingale, precorritrice dell'organizzazione della Croce
Rossa, che si precipita in Crimea con 38
infermiere. Di 405.000 soldati, inglesi e francesi,
ne muoiono di malattia circa 39.000 contro i 25.000 caduti in battaglia.
 I
corrispondenti di guerra, col telegrafo, forniscono ai giornali in
patria le notizie sulla situazione dei soldati, e a seguire le foto del
cruento conflitto. C'è subito in patria una presa di coscienza sulle
condizioni in cui combattono i soldati, e sugli errori strategici degli
alti comandi, cosa che in altri tempi non succedeva neanche a guerra
finita, in pratica nascono i "media". Nasce di conseguenza anche il controllo della
società sull'apparato statale, un anticipo delle democrazie (un pò
quello che sta succedendo oggi 2012 in Italia).
L'informazione la causa di tutto. Nella guerra civile americana sta per
essere varato il primo sommergibile e le fantasie di Giulio Verne "
Dalla Terra alla Luna" o "20.000 leghe sotto i mari" prendono giorno per
giorno sempre più corpo. http://cronologia.leonardo.it/invenzio/tab000.htm
Un polo
industriale italiano agli albori dell'unità nazionale
Nel risorgimento non solo le grandi città godevano di un fiorente
sviluppo industriale, ma anche piccoli distretti retaggio dell'ultima
fase di passaggio dall'evoluto artigianato del XVII/XVIII secolo alla
protoindustria e alla rivoluzione industriale del XIX ..... strategie
economiche seguite dai diversi territori dello stato veneziano (Bergamo
e Brescia erano territori della Repubblica Veneta), che si manifestavano
emblematicamente nello sfruttamento delle risorse idriche nelle diverse
aree della regione. Si assisteva infatti da un lato a uno sviluppo di
tipo protoindustriale che investiva l'alta pianura e l'area pedemontana
(che andava dalle vallate del Bergamasco alla Carnia in Friuli,
attraverso l'alto Vicentino e Trevigiano), dove l'acqua veniva
utilizzata come forza motrice ...... Erano lavorazioni particolari legate
alle risorse del territorio e fra queste quelle del Lago d'Iseo da
secoli presenti nel settore dei piccoli utensili agricoli e delle armi della
Serenissima (1600) oltre che dei
tessuti (Lovere). L'asperità della zona lacustre montana era mitigata agli albori
dell'unità nazionale da un sistema di trasporto integrato lacustro
terrestre fiore all'occhiello del Paese...
.
IL SISTEMA DI TRASPORTO INTEGRATO DELL’ISEO o SEBINO
Per far si che tutto questo fosse possibile si
partì con una ferrovia da Palazzolo sull’Oglio a Paratico (9,7 km sul lago
allo sbocco dell'Oglio) nel 1876. Paratico è il
paese di fronte a Sarnico (li divide il ponte sull'Oglio e la ferrovia
li serviva entrambi). Sulla
continuazione della ferrovia si accedeva alla sponda del Lago, località Rivalta, dove veniva costruito uno scalo e un pontile (2 pontili mobili
per «vincere» i diversi livelli del lago durante tutto l'anno) asservito
alla ferrovia da cui era possibile caricare e scaricare vagoni
ferroviari (dal 1906 prima c’era il trasbordo manuale o con gru) da chiatte
provenienti da Lovere nell'alto lago. Con questo sistema, soprattutto nella prima metà
del 900, sono stati trasportati sul Sebino non solo prodotti della
siderurgia ma anche legname, collettame e soprattutto pietra calcarea
estratta dalle cave di Costa Volpino, Lovere, Tavemola Bergamasca e
Pilzone destinate al cementificio di Palazzolo. La navigazione lacustre
risaliva già al 1841. Ogni chiatta trasportava sino ad un massimo di
cinque carri ferroviari: ogni convoglio era composto da 6 chiatte
(ancorate) trainate da un rimorchiatore.
“Siamo certi – scrive nelle sue memorie il Cadei – che se il Lago d’Iseo
è riuscito a industrializzarsi questo lo si deve in gran parte al
servizio regolare della ‘Sebina’ con i suoi regolari e continui
trasporti. Esiste, certo, una strada che costeggia tutto il lago sia
dalla parte bresciana che da quella bergamasca, ma è risaputo che per
avere la garanzia di sicuri rifornimenti, specie per uno stabilimento, è
necessario oltre ad una strada, una seconda via di accesso più rapida:
nel caso nostro questa seconda via risponde al nome di ‘Sebina’, il
convoglio è diventato così la ferrovia, il treno del lago d’Iseo, una
ferrovia che al posto dei locomotori possiede dei potenti rimorchiatori
di alto mare, quattro per essere precisi, della potenza di duecento
cavalli”.
Altre linee ferroviarie poi si indirizzavano alla sponda bresciana del
lago dopo il 1885, la Brescia-Iseo 24 Km e la Rovato - Iseo del 1911.
Iseo a sua volta aveva un piccolo scalo a riva lago per il collettame
poichè solo una disagevole strada costiera aperta nel 1850 la univa a Pisogne.
I trasporti su acqua quindi rivestirono per lungo tempo una importanza
essenziale fino al prolungamento della linea ferroviaria da Iseo ad Edolo nel 1909. Dal 1909
il servizio chiatte viene configurato anche a Pisogne dove arriva la
ferrovia Iseo-Edolo. A cavallo degli anni Venti sono una quindicina le chiatte che
entrano in servizio (capaci di trasportare da due a cinque carri
ferroviari), lunghe fino a 48 metri e si moltiplicano anche i
rimorchiatori.
Ma prima di tutto questo c’era una linea che collegava il lago Sebino
con Palazzolo sull’Oglio ed era il canale o roggia Fusia opera medievale del 1347.
Da qui scesero per secoli barconi e zattere trascinate da buoi e i lapidei per il cementificio di Palazzolo poi Italcementi.
Con l’apertura della Ferrovia il canale perde di importanza quando nel
1880 la ferrovia ha un raccordo direttamente con la fabbrica. Il
cementificio si svincola dal servizio di terzi con l’innalzamento nel
1930 dei pali (ancora oggi visibili) della teleferica Paratico-Capriolo-Palazzolo (km 9) con una portata di 4 ton/h. La
stazione intermedia di Capriolo era asservita ad una ulteriore cava
(Sant’Onofrio carbonato di calcio e argilla e lavorazioni intermedie). Tra il 1950
ed il 1960 la teleferica trasportava fino a 15mila quintali di materiale
al giorno (la sabbia di Rogno e il gesso da Lovere).
appendice al paragrafo le incursioni aeree alleate sul lago nella
seconda guerra mondiale
http://digilander.libero.it/lacorsainfinita/guerra2/schede/gorla.htm
Le scoperte scientifiche e le esplorazioni in questo e ad
altri capitoli
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte0.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/scoperte1.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/conquiste.htm
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/conquiste2.htm
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