Ferrovie: Salgono i prezzi peggiorano i servizi (7/3/2004)

La pubblicazione del nuovo orario ferroviario di Trenitalia costituisce, per i viaggiatori pendolari, il momento in cui si addensano nuove incognite sulla durata dei loro spostamenti. Ciò è vero soprattutto in questi ultimi anni, da quando cioè Trenitalia non riesce più a nascondere la propria vocazione ad una spregiudicata redditività, forte della totale assenza di concorrenti (e pensare che quella delle FFSS era stata venduta ai cittadini come un’altra delle privatizzazioni/liberalizzazioni che avrebbero dovuto portare all’abbattimento dei prezzi e al miglioramento della qualità dei servizi).

Ecco allora che la manutenzione comincia a fare acqua da tutte le parti: si va dalle ganasce dei freni bloccate (perché non più controllate prima della partenza) con l’odore di ferodo bruciato che intossica i viaggiatori e costringe al fermo il convoglio, alle locomotive che smettono di funzionare o addirittura vanno in fiamme poco dopo aver lasciato la stazione di partenza, dai topi della discarica di Tavazzano che, rosicchiando i cavi della Rete Ferroviaria, bloccano letteralmente il traffico su rotaia lungo l’asse Milano-Bologna (uno dei più importanti e trafficati del Paese) - come candidamente ha dichiarato un dirigente di RFI nel recente convegno sul pendolarismo piacentino - ai guasti sistematici o addirittura perenni dei tabelloni informativi di stazioni come Milano Lambrate o Piacenza.

Sempre nell’ottica di massimizzare i profitti in regime di monopolio vanno inquadrate la limitazione dell’orario di apertura della biglietteria e la chiusura degli Uffici Informazione (non ultimo quello della stazione di Piacenza).

Il confronto del nuovo orario con il precedente consente solo di vedere i piccoli cambiamenti introdotti ogni volta, non è invece così semplice un confronto tra orari pubblicati a distanza di anni. Questa analisi fornisce interessanti informazioni e permette di cogliere in modo più marcato le strategie di lungo periodo messe in atto da Trenitalia. Ovviamente non ci aiuta il sito Internet di Trenitalia che offre la consultazione dell’orario ferroviario attuale e di quelli futuri ma, astutamente, non permette una consultazione "all’indietro". Così ogni analisi è permessa solo a chi abbia avuto la pazienza, la costanza e la possibilità di accumulare di anno in anno gli orari in formato cartaceo. Per quanto ci è stato possibile fare riportiamo di seguito una tabella comparativa tra i tempi di percorrenza dei treni diretti e interregionali in fascia pendolare negli orari 2003-04 e 1997-98 per la tratta Piacenza - Milano. E’ interessante notare come i tempi di percorrenza siano mediamente peggiorati a fronte di un vertiginoso aumento delle tariffe. Una nota particolare merita l’inserimento di treni Intercity in fascia pendolare serale che vanno a penalizzare pesantemente i tempi di percorrenza dei vicini treni pendolari. Sembra quasi un caldo invito ad utilizzare gli IC (ovviamente più cari e meno comodi da prendere) per avere tempi di percorrenza che in passato erano tipici dei treni interregionali, come dimostra il caso dell’IR2139 o dell’allora diretto D2927 che da pochi anni è stato brillantemente declassato a regionale. 

(*) Ora declassato a regionale

Come si può osservare il peggioramento è stato netto e pesantissimo a fronte di un aumento spaventoso delle tariffe pari al 67% per l’abbonamento da Piacenza e comunque superiore al 32% anche considerando l’abbonamento da Pontenure. Per fortuna che l’inflazione è ferma al 2%.

E’ infine da sottolineare che la modifica al regolamento delle precedenze tra convogli, sbandierata da Trenitalia dicendo che i treni Interregionali non avrebbero più subito i ritardi di Intercity ed Eurostar, viene periodicamente disattesa quando i treni pendolari giunti alla stazione di Lodi restano fermi anche 10-15 minuti per far passare gli Intercity o gli Eurostar in ritardo!

Nonostante tutto questo i signori dirigenti FS si arrampicano sugli specchi per dimostrare che il servizio è migliorato e ci vengono a dire che i prezzi di biglietti e abbonamenti purtroppo dovranno ancora subire aumenti: vuoi vedere che i servizi continueranno a peggiorare? Di questo passo si arriverà prima con la bicicletta.

I peggioramenti del nuovo orario (16/12/2003 aggiornato il 23/12/2003)

Ad ogni cambio di orario arrivano ormai solo peggioramenti per i pendolari pendolari. Questo nonostante le ferrovie sperperino miliardi di vecchie lire in inutili, disgustosi e vergognosi spot televisivi. La realtà è ben diversa, i tempi di percorrenza dei treni vengono continuamente allungati per compensare i ritardi, riducendo quindi le multe che le ferrovie devono pagare. Bell'esempio di miglioramento del servizio!

Ovviamente le modifiche sono tenute segrete fino all'ultimo per impedire ai pendolari di attuare ogni iniziativa di protesta. Modifiche tanto segrete che nemmeno la Regione Emilia, che paga il servizio, dice di esserne al corrente.

Ecco la lista di alcuni dei peggioramenti che siamo riusciti ad individuare, altri potrebbero annidarsi tra le pieghe dell'orario e per questo invitiamo tutti a segnalarci ulteriori modifiche penalizzanti.

Da Piacenza

IR2124 8.03PC - 9.00 MI Centrale (+5 minuti sul tempo di percorrenza in barba alla Regione Emilia che paga quel treno).

R33296 7.25PC 8.34PV (+16 minuti sul tempo di percorrenza)

Da Milano

IR2039 17.05MI Centrale - 18.09 PC (+7 minuti sul tempo di percorrenza).

IR2135 17.25MI Centrale - 18.20 PC (+5 minuti sul tempo di percorrenza in barba alla Regione Emilia che paga quel treno).

R2139 18.50MI Centrale - 19.58 PC (+8 minuti sul tempo di percorrenza in barba alla Regione Emilia che paga quel treno)

Da Pavia

R 33297 16.25PV 17.29PC (+8 minuti sul tempo di percorrenza).

R 33291 17.43PV 18.49PC (+4 minuti sul tempo di percorrenza).

Rimaniamo sbalorditi dal vedere come i rallentamenti siano stati imposti ad alcuni treni pagati dalla Regione Emilia senza l'avvallo dalla Regione. Per alcuni addirittura sembra che la Regione non fosse nemmeno a conoscenza delle modifiche, visto che nulla ci è stato detto dai tecnici dell'Agenzia Regionale dei Trasporti Pubblici nel corso della riunione tenutasi a Bologna lo scorso 1° dicembre.

Ed intanto i nostri colleghi pendolari Piemontesi ci hanno scritto di aver ricevuto un forte aiuto dalla loro Regione per imporre alle ferrovie il rispetto delle richieste dei pendolari, addirittura prima dell'entrata in vigore del nuovo orario. Come mai da noi non è avvenuta la stessa cosa? Come mai siamo sempre noi a dover subire e poi rincorrere le assurde scelte delle ferrovie?

Come abbiamo detto siamo disposti ad unire gli sforzi con le amministrazioni per arginare la tracotanza delle ferrovie. Ora però tocca alle amministrazioni intraprendere delle azioni immediate e precise contro l'arroganza delle ferrovie.
Chiediamo come minimo che venga immediatamente ripristinato l'orario ferroviario in vigore prima del 14 dicembre.

Le migliaia di pendolari piacentini non possono più aspettare!

Invitiamo tutti a protestare contro i peggioramenti del nuovo orario ai seguenti due indirizzi (spargete la voce):

direzione.emilia@trenitalia.it;
rapporticlienti.pax@trenitalia.it;
rapporticlienti.dtr@trenitalia.it;
rapclientela.er@trenitalia.it

e mandare la protesta per conoscenza a:

tpl@regione.emilia-romagna.it;
ass_mobilita@regione.emilia-romagna.it;
segpres@regione.emilia-romagna.it;
sindaco@comune.piacenza.it;

si può anche protestare sul sito: http://www.ferroviaer.it/contatti.html

o telefonando al numero verde del Servizio Ferroviario Regionale:

800-388988 (attivo dal lunedì al venerdì dalle 8.00 alle 19.00)

L'importanza dei minuti (16/12/2003)

Chi non è pendolare spesso non comprende l'aggravio prodotto dagli aumenti dei tempi di percorrenza che ogni anno vanno ad allungare il tragitto dei treno. Per questo motivo vogliamo fare chiarezza.

Il pendolare medio che viaggia sulla linea Piacenza - Milano impiega circa 3 ore ogni giorno per spostarsi da casa al lavoro e viceversa. Se si considera che un normale lavoratore impiega mediamente 1 ora tra andata e ritorno, si comprende come il pendolare bruci ogni giorno ben 2 ore in più per spostarsi. Questo equivale a 10 ore in più a settimana (cioè oltre ad una giornata di lavoro in più) ovvero circa 480 ore in più all'anno (cioè 20 giorni consecutivi o se si preferisce 3 mesi di ore lavorative in più)!

Ecco allora che si comprende perché l'aggiunta anche di pochi minuti ad un orario così pesante abbia tanta importanza. Per esempio l'aggravio di soli 5 minuti in più al giorno (ovvero l'aumento medio prodotto da questo nuovo orario per i pendolari piacentini che lavorano a Milano) significa la bellezza di 1200 minuti persi ogni anno in più, ovvero 2 giorni e mezzo di ferie bruciati per compensare gli allungamenti del tempo di percorrenza dei treni! Vi sembra poco? Se moltiplichiamo questa cifra per i 5000 pendolari piacentini ecco che il danno prodotto ogni anno diventa di 12500 giorni lavorativi! Considerando uno stipendio medio di 100mila lire al giorno il danno per i pendolari piacentini ammonta a ben 1250 milioni di lire all'anno o se preferite 650.000Euro!
Tutto questo per soli 5 minuti in più!

Le ferrovie ci rimborseranno mai questo denaro? Verrà il giorno (speriamo presto) in cui chi amministra avrà il coraggio di controllare il loro operato, e metterà fine a queste vessazioni, allora ci dovranno rimborsare di tutto.

Resoconto convegno pendolari 2004 (3/2/2004)

Il giorno 31 gennaio si è tenuto presso il Palazzo Farnese di Piacenza il convegno dal titolo "I pendolari risorsa del territorio" organizzato dalla Camera di Commercio di Piacenza in collaborazione con il Laboratorio di Economia Locale dell'Università Cattolica di Piacenza, il quotidiano Libertà e la nostra associazione. Al convegno, coordinato dal Dr. Rizzuto (Direttore di Libertà), oltre alle autorità e amministrazioni cittadine, provinciale e regionale, ai rappresentanti dell'Università Cattolica, di Piacenza Intermodale, della società Tempi e della Polfer, ha partecipato anche una nutrita delegazione di dirigenti e funzionari delle ferrovie (Trenitalia e Rete Ferroviaria Italiana) sia dell'Emilia che della Lombardia.
Per i pendolari è stata un'occasione unica per poter confrontarsi con i rappresentanti FS e a cui poter chiedere ragione degli innumerevoli disservizi.

Dopo la presentazione introduttiva tenuta dal presidente della Camera di Commercio di Piacenza Dr. Gatti, l'Ing. Carlo Merli di Piacenza Intermodale comunica un'importante informazione ai pendolari: sembra che di notte vi siano tantissime tracce orarie libere che potrebbero essere utilizzate dai treni merci, queste tracce però non vengono utilizzate e molti treni merci vengono fatti viaggiare di giorno intralciando il traffico pendolari. Come mai ciò avviene? Perché non si sfruttano quelle tracce? Forse per tener occupate le tracce diurne ed evitare che possano essere usate da un'eventuale concorrenza?
Durante l'incontro vengono poi presentati i risultati dell'indagine condotta lo scorso anno con i questionari ai pendolari. I risultati mostrano un elevato livello di scolarizzazione dei pendolari, che mostrano un forte desiderio di venire a lavorare a Piacenza, anche accettando una modesta riduzione dello stipendio. L'indagine ha messo anche in risalto, se ce n'era bisogno, il disastroso giudizio sull'attuale servizio fornito dalle ferrovie.

Le risposte delle ferrovie

Ci focalizziamo ora sulle risposte date dai dirigenti delle ferrovie, chiamati a giustificare l'attuale disastrosa situazione. Sembra di notare che i rappresentanti delle ferrovie (soprattutto la delegazione lombarda)  utilizzino il solito espediente dello scarica barile, evitando anche di rispondere alle domande più impegnative, come è avvenuto per alcuni chiarimenti richiesti dalla Regione Emilia. La risposta delle ferrovie suscita lo stupore dei partecipanti, dapprima il dirigente FS tenta di scaricare alcune colpe sulla Regione Lombardia (unica assente), poi, quando il rappresentante della Regione Emilia fa notare che tra le due Regioni non esistono conflitti, il rappresentante delle ferrovie dice di prenderne atto con soddisfazione, senza però rispondere alla domanda, tanto da indurre il coordinatore a richiedere una risposta concreta.

Riportiamo di seguito altre chicche relative agli interventi delle ferrovie.
Un rappresentante di Rete Ferroviaria Italiana Emilia si lamenta perché purtroppo sono i "ritardi prossimi all'ora ad innalzare la media", altrimenti i ritardi medi sarebbero più contenuti.
E' forse una proposta per eliminare i ritardi troppo elevati dalla statistica? Forse le ferrovie vogliono fondare una nuova scuola di pensiero matematico, basta su "logica FS", che toglie dalle medie i valori poco graditi?
Sempre lo stesso signore afferma che "la stazione di Piacenza è gradevole e dotata di un'ampia sala d'aspetto". Secondo lui non esiste alcun locale (citato invece dai pendolari) che anziché essere utilizzato come sala d'aspetto viene impiegato come magazzino.
Invitiamo il Signore a farsi un giro alla stazione di Piacenza, saremo felici di mostrarglielo. Inoltre il signore forse non sa (ma dovrebbe essere il suo lavoro) che la stazione di Piacenza, fino a qualche anno fa, possedeva una bellissima ed amplissima sala d'aspetto, costruita pochi anni prima e costata svariate centinaia di milioni dell'epoca. Poi è arrivato il "restyling", una parola magica che invece di recuperare quella sala d'aspetto, già pronta, ha rifatto tutto (ovviamente con spese enormi) distruggendola e comprimendo lo spazio per l'attesa ad un bugigattolo largamente insufficiente all'elevato numero di pendolari piacentini: si informi!

Un altro signore delle FS ha tirato fuori le solite frasi: "ci vuole l'impegno di tutti", "dobbiamo lavorare insieme", "il servizio in futuro migliorerà" e così via.
Un pendolare gli ha fatto notare che a promesse del genere non ci crede più nessuno. Anche dieci anni fa le ferrovie firmarono un accordo con il Comune di Piacenza che avrebbe dovuto garantire entro un paio d'anni treni IR cadenzati a mezz'ora e tempi di percorrenza ridottissimi, ma ciò non è mai avvenuto. Non solo, a proposito di trasparenza e collaborazione è stato fatto notare che le ferrovie si guardano bene dal fornire in anticipo (come invece è previsto dal contratto di servizio) le bozze dei nuovi orari per discuterle con le amministrazioni che pagano il servizio. Le ferrovie si comportano come se quella fosse solo "cosa loro". Quando si tratta di decidere gli orari non interpellano mai i pendolari o le amministrazioni piacentine come invece fanno per le altre provincie lombarde (solo perché noi non votiamo in quella regione) e quindi prendono tutte le decisioni sulla pelle dei pendolari piacentini, gli unici che non possono difendere i propri diritti.
Lo stesso signore ha aggiunto che presto saranno necessari dei rincari dei prezzi di biglietti e abbonamenti ferroviari. Uno scrosciante applauso della platea ha sottolineato l'affermazione.
Forse quel dirigente non sa che i pendolari piacentini diretti a Milano Rogoredo e Lambrate pagano anche per tratti che non utilizzano; inoltre devono subire stranissimi regolamenti secondo cui Piacenza è in Lombardia quando fa comodo alle FS lombarde (cioè per la tratta su Milano) e in Emilia quando fa comodo alle FS Emiliane (cioè per la tratta su Bologna). In questo modo questi signori riescono far figurare che, partendo da Piacenza, sia che si vada verso Milano, sia che si vada verso Bologna, si resta sempre nella stessa regione! In questo modo si è obbligati a pagare le tariffe regionali, incassate dalle stesse ferrovie regionali, che guarda caso sono molto più care delle tariffe nazionali). Come è possibile tutto ciò? Questa storia merita davvero una lettera al Presidente della Repubblica e a qualche trasmissione televisiva.

Dulcis in fundo la serie d chicche inanellate da quello che sembrava il più alto in grado dei dirigenti FS Lombardia.
Il Signore parte bene, ammettendo che in effetti negli ultimi tempi il servizio è un po' peggiorato, ma scivola subito dicendo di essere indignato di ciò.
Come, è lui a indignarsi? Sta a vedere che ora i colpevoli sono i pendolari. Ed infatti una delle importanti cause di ritardi citate nella presentazione è il tempo che ci mettono i viaggiatori a salire o scendere dai treni. Avete capito pendolari, è colpa vostra se vi accalcate attorno alle poche porte che funzionano, dovete imparare ad entrare come i fantasmi che attraversano le pareti. E poi, vedete di non stiparvi tutti su quei pochi treni che hanno ancora una velocità superiore a quella delle tartarughe, le FS non riescono a considerare diversi afflussi di persone per i vari treni, perché pensano che tutti i treni forniscano un ottimo servizio.
Con un tocco esemplare di classe, e dimostrando molta sensibilità verso chi sta peggio di noi, il dirigente invita senza mezzi termini gli aspiranti suicidi a buttarsi giù dai ponti "come fanno qui sul Po" anziché buttarsi sotto ai treni, per non intralciare il traffico ferroviario. Precisa comunque che quei casi di ritardo dipendono da "fattori esterni" e quindi non vanno conteggiati nei disservizi causati dalle FS.
Il tipo prosegue poi con un'informazione utilissima. I pendolari saranno felici di sapere che i malfunzionamenti dei riscaldamenti sui treni sono passati dal 4,2% al 3%. Ahh tiriamo davvero un sospiro di sollievo. Ci voleva un'iniezione di fiducia. Poi ci viene un dubbio: non è che quelle sono le percentuali dei riscaldamenti che funzionano correttamente? E poi, avranno considerato anche l'effetto "brezza invernale" dei finestrini che non restano chiusi?
Per i problemi con le linee aeree dice testualmente "ehh... purtroppo siamo incappati in una ditta che...".
Cosa avrà voluto dire? Che hanno stipulato un contratto con una ditta che usa filo interdentale per fare le linee aeree? Oppure che giuntano i cavi di rame con il nastro adesivo? Chissà, forse hanno appaltato il tutto ad una squadra di elettricisti? Ci piacerebbe sapere chi è stato a firmare il contratto con quella ditta. E chi esegue le necessarie verifiche a lavoro ultimato. Non sono le FS che verificano? Vuoi vedere che hanno appaltato anche la verifica?
Il signore prosegue col dire che, sembrerà strano, ma hanno grossi problemi con i topi che vivono dalle parti di Tavazzano e che si divertono a rosicchiargli i cavi. Guarda caso lì c'è un loro importante bivio proprio in prossimità di una discarica.
Forse conveniva utilizzare cavi "resistenti ai topi". Lo avranno fatto? Sapranno che esistono?
L'ultima affermazione è davvero ridicola, un autentico autogol. Il dirigente ammette di non saper come risolvere l'attuale disastrosa situazione , ma si premura subito di dire che nemmeno altri sarebbero in grado di farlo.
Come fa ad esserne così sicuro? Perché, gli suggerisce un pendolare, se ammette di non saper fare il suo lavoro, non si dimette come dovrebbe fare qualunque dirigente in un'azienda seria?

L'incontro è proseguito con altri interventi di pendolari, tutti applauditi con forza dalla platea che invece commentava pesantemente alcune affermazioni delle ferrovie. Gli interventi rimarcavano come l'attuale orario abbia portato forti peggioramenti al servizio, tanto che una ragazza si è vista detrarre i minuti di ritardo dalla busta paga. Perché non lasciare allora l'orario come prima? Perché si considerano i ritardi solo nelle stazioni di arrivo e non in quelle intermedie? Come è possibile considerare accettabile un treno che arriva con 10-15 minuti di ritardo? Perché non considerare i ritardi anche inferiori? Perché le ferrovie, come fornitori di un servizio, non ascoltano le richieste degli utenti, ma impongono ciò che fa comodo a loro?
E' stato anche chiesto alle amministrazioni locali di intraprendere vie legali contro le ferrovie che, solo per i ritardi, costringono ogni anno i pendolari a bruciare decine di migliaia di ore lavorative, con danni complessivi di diversi miliardi per i lavoratori e per le ditte in cui lavorano.

Dal canto loro le amministrazioni, nella persona del Sindaco e dell'Assessore ai Trasporti della Provincia, hanno dato pieno sostegno ai pendolari, annunciando che saranno al loro fianco per eventuali azioni di protesta. L'Ing. Ginocchini rappresentante della Regione ha chiesto chiarezza e trasparenza nei comportamenti delle ferrovie, esigendo per tempo le bozze complete dei nuovi orari. Anche il Direttore di Libertà Dr. Rizzuto si è schierato dalla parte dei pendolari dicendo che questi continueranno a ricevere l'appoggio del suo quotidiano che periodicamente verificherà lo stato di avanzamento delle promesse fatte dalle ferrovie.

In conclusione possiamo dire di essere soddisfatti di questo convegno che ha mostrato tutto l'appoggio della città di Piacenza a noi pendolari e ha messo in luce una grande fragilità e inadeguatezza dell'attuale sistema di governo delle ferrovie che mostra una scarsa cognizione dei reali problemi vissuti quotidianamente dai pendolari.
Per fortuna sembra stia venendo meno quel consenso, soprattutto politico, ad una classe dirigente che mostra di non saper risolvere i problemi reali dei viaggiatori. Auspichiamo che chi ha il potere di decidere le nomine abbia il coraggio di inserire presto una nuova classe dirigente fatta di persone competenti, disponibili e con la reale volontà di risolvere i tanti problemi di noi pendolari.

Perché il biglietto FS è obbligatorio fino a Milano Centrale? (3/8/2002)

Vi è un curioso regolamento delle ferrovie secondo il quale, per alcune grandi città tra cui Milano, il biglietto deve sempre essere pagato fino alla stazione di riferimento, che in questo caso è Milano Centrale, anche se il viaggio termina in una stazione di periferia. Facciamo un esempio concreto: un viaggiatore che debba andare da Piacenza a Milano Rogoredo (62Km) o a Milano Lambrate (68Km) deve comunque acquistare il biglietto o l’abbonamento fino a Milano Centrale (72Km) ricadendo così nella fascia chilometrica successiva che ovviamente costa di più. A causa di questa ingiusta legge ogni anno le FS intascano decine di milioni di vecchie lire da migliaia di viaggiatori piacentini che devono pagare per un servizio che non utilizzano e che non hanno richiesto! Vi sembra giusto?
Le FS replicano che questa regola è stata sancita da un decreto ministeriale del 1980. In quell’anno forse, data la ridotta automazione delle biglietterie, poteva risultare comodo unificare le tariffe delle tante stazioni di una città per semplificare il calcolo del costo dei biglietti. Oggi però i biglietti vengono emessi da sistemi computerizzati e questa regola non ha più alcun motivo di esistere. Perché allora le ferrovie non fanno nulla per toglierla? Le FS si difendono dicendo che grazie a questa regola è anche possibile raggiungere le stazioni più lontane, come Milano Porta Garibaldi, senza pagare alcun sovrapprezzo. Ma per quale motivo un viaggiatore che scende in una stazione come Rogoredo o Lambrate deve pagare un servizio che non utilizza e che non ha richiesto? Per di più sono pochi i treni che consentono di andare oltre Milano Centrale, ma soprattutto sono pochi i viaggiatori che hanno quest'esigenza. Sulla linea Bologna-Milano infatti, dei viaggiatori diretti a Milano, solo una minima parte raggiunge la stazione di Milano Porta Garibaldi, un'alta percentuale scende invece a Milano Rogoredo e Milano Lambrate.
Va detto inoltre che a Milano è possibile viaggiare tra le stazioni ferroviarie della città anche con il solo biglietto dei mezzi pubblici (ATM). Chi ha un biglietto ATM potrebbe quindi andare da Milano Rogoredo a Milano Centrale e viceversa senza bisogno di avere un biglietto ferroviario, con un risparmio sul costo del biglietto o dell'abbonamento FS. Come dicevamo però le FS si rifiutano di emettere biglietti fino a Milano Rogoredo o Milano Lambrate ed obbligano ad acquistali con destinazione Milano Centrale. I più sfortunati sono quei viaggiatori che scendono prima di Milano Centrale ed utilizzano i mezzi pubblici, questi pagano ben due volte (nel biglietto FS e nel biglietto ATM) il servizio ferroviario fino a Milano Centrale che però non utilizzano. Vi sembra giusto?
Le ferrovie ripetono da quasi un decennio che presto arriverà l'integrazione tariffaria che dovrebbe consentire di fare abbonamenti fino alle cosiddette "stazioni porta". Intanto però da molti anni i viaggiatori continuano a pagare per un servizio che non utilizzano, inoltre l'abbonamento fino alle "stazioni porta" (nel nostro caso Milano Rogoredo) non modificherà la situazione dei viaggiatori diretti a Milano Lambrate che saranno comunque costretti a pagare il biglietto fino a Milano Centrale.

Se avete segnalazioni da farci speditecele via mail.

Tariffe ferroviarie: sempre più complesse e meno economiche (versione completa 19/5/2003)

Ci sembra che negli ultimi tempi le ferrovie si stiano sbizzarrendo a trovare espedienti per imporre sempre più balzelli ai viaggiatori, inventando tariffe diversificate che costringono chi viaggia a dover continuamente considerare nuovi vincoli e cercare nuove alternative.
La responsabilità dell'attuale caos nelle tariffe ferroviarie è nato con un legge che, qualche anno fa, ha assegnato alle regioni la competenza sul trasporto ferroviario locale. Questa legge ha dato la facoltà ad ogni regione di definire le proprie tariffe ferroviarie. La legge era nata per avvicinare i bisogni dei viaggiatori e delle singole realtà locali a coloro che devono prendere decisioni in ambito ferroviario. Purtroppo però l'effetto non è stato solo quello desiderato. Il legislatore infatti non ha minimamente considerato la disparità di trattamento che si veniva a creare per i numerosi viaggiatori, soprattutto pendolari, che si spostano a cavallo di più Regioni.

Il caso Piacenza
Il caso di Piacenza è un esempio eclatante anche se non è l'unico. Per Piacenza subentra anche il fatto di trovarsi proprio sul confine della Regione. Gli appetiti di chi ha gestito la spartizione tra regioni, hanno dato a Piacenza una posizione anomala con una duplice identità. Se infatti si acquista un biglietto da Piacenza verso la Lombardia, Piacenza viene considerata città lombarda e la tariffa applicata è quella lombarda. Al contrario se si acquista un biglietto da Piacenza verso l'Emilia, Piacenza è considerata emiliana e le tariffe sono diverse!
Questo dono dell'ubiquità sembra prodotto solo da meri interessi economici. In questo modo infatti gli introiti dei biglietti e degli abbonamenti stipulati dalle migliaia di pendolari piacentini diretti a Milano finiscono principalmente, guarda caso, alla Lombardia. Se invece Piacenza fosse considerata sempre in Emilia le tariffe sarebbero più basse perché, per tragitti a cavallo di più Regioni, si applicano le tariffe nazionali che sono inferiori a quelle regionali, e tra l'altro non verrebbero più intascate dalle regioni.
A causa di questo giochetto i pendolari piacentini diretti a Milano, pur di usufruire della tariffa nazionale e risparmiare denaro rispetto alle esose tariffe lombarde, sono costretti a stipulare l'abbonamento da Pontenure, pagando per ulteriori 10Km di percorso che non utilizzano. Persino i pendolari di Codogno e Casalpusterlengo diretti a Milano trovano più conveniente stipulare l'abbonamento da Pontenure che non dal proprio paese!
Qualcuno con molta fantasia ha già proposto di obbligare i pendolari a stipulare l'abbonamento solo tra la città di residenza e quella di lavoro. Forse questa sarebbe davvero la goccia che fa traboccare il vaso.

Come si è visto la regionalizzazione del servizio ferroviario tende a privilegiare i servizi all'interno di ogni regione penalizzando quelli a cavallo di più regioni, perché in quest'ultimo caso i soldi pagati dai viaggiatori finiscono in misura più ridotta se non nulla alle regioni.

Si paga anche per tratti che non si utilizzano
La fame di soldi delle ferrovie non finisce qui. Da molti anni i pendolari diretti a Milano sono costretti a pagare fino a Milano Centrale anche se scendono nelle stazioni prima di Milano Rogoredo e Milano Lambrate.
Per esempio, un pendolare piacentino che scende a Rogoredo o Lambrate attualmente è costretto a stipulare l'abbonamento da Pontenure fino a Milano Centrale per un totale di 82Km, ricadendo nella fascia chilometrica dei 90Km, con costo mensile di 55.26 Euro. Se invece Piacenza fosse considerata, come dovrebbe, in Emilia e non fosse obbligatorio pagare fino a Milano Centrale, il tratto sarebbe di soli 62 o 68Km, rientrando nella fascia dei 70Km al costo di 48.55 Euro. Grazie alla regionalizzazione del servizio ferroviario e alla legge che obbliga a pagare fino a Milano Centrale quel pendolare sborsa quindi il 14% in più per un servizio che non utilizza! E' giusto questo?
Ci è stato detto che comunque un viaggiatore che paga fino a Milano Centrale può recarsi allo stesso prezzo anche in una stazione più lontana come Milano Porta Garibaldi. Peccato che i pendolari che usufruiscono di questo vantaggio siano pochissimi perché, com'è ovvio, ognuno cerca di trovare lavoro il più vicino possibile a casa.
Resta comunque da capire perché si è obbligati a pagare un servizio che non si è richiesto e come mai nell'era dei computer e dell'informatizzazione il percorso venga arrotondato a fasce di 10Km. Per quale motivo non possiamo pagare per gli effettivi chilometri che percorriamo?

Il sovrapprezzo fino a Milano Centrale dà diritto al viaggiatore di raggiungere qualsiasi stazione ferroviaria di Milano, ma la Regione Lombardia o le ferrovie lombarde (non abbiamo ben capito chi dei due sia stato l'ideatore) ha imposto la regola, chissà in base a quale diritto, che per il passante ferroviario non si può utilizzare l'abbonamento da Pontenure, ovvero quello a tariffa nazionale, ma è necessario avere quello "lombardo". Allora per quale motivo ci costringono a pagare il sovrapprezzo per un servizio che non abbiamo chiesto, se poi non possiamo usufruire dei diritti che questo sovrapprezzo ci dovrebbe garantire?

Gli abbonamenti solari
Le ferrovie non si accontentano di questi ingiustificati pedaggi. Dal primo marzo 2003 anche la Regione Emilia si è adeguata approvando la sostituzione degli abbonamenti ferroviari mensili ed annuali con quelli solari. Una brillante trovata che obbliga le migliaia di pendolari a rinnovare l'abbonamento anche nei periodi in cui non ne hanno bisogno, per di più senza incidere in alcun modo sul tasso d'inflazione. Il rinnovo avviene contemporaneamente per tutti alla fine di ogni mese, come ben sanno coloro che hanno perso il treno facendo le lunghe code in biglietteria. Le ferrovie si difendono dicendo che non intascheranno nulla in più di prima e che l'abbonamento può essere rinnovato anche diverse settimane prima della scadenza. Perché allora accalcarsi tutti alla data di scadenza?
Forse chi fa questo invito non si rende conto che stipulare l'abbonamento 20 o 30 giorni prima vuol dire pagare in anticipo un servizio che verrà utilizzato molto tempo dopo; chi è tanto sciocco da farlo? Per di più dopo averlo acquistato in anticipo si può scoprire che il mese successivo si deve andare a lavorare o fare un corso altrove, o ancora ci si può ammalare, o decidere di prendersi una vacanza; perché allora spendere dei soldi in anticipo per un servizio che non si sa se si utilizzerà?

L'altra motivazione all'introduzione dell'abbonamento solare è quella secondo cui l'abbonamento stipulato all'inizio del mese può essere sincronizzato con quello di altri servizi come quello per gli autobus. Ma siamo sicuri? A Piacenza l'abbonamento per gli autobus lo si può fare da qualsiasi giorno del mese, per di più scontato se acquistato insieme all'abbonamento ferroviario. Ora, grazie a questo vincolo sull'abbonamento ferroviario, anche l'abbonamento degli autobus a Piacenza, per chi lo vuole scontato, dovrà partire dall'inizio del mese con relativi disagi ed incrementi dei costi effettivi.
Ma se veramente la Regione e le ferrovie vogliono favorire i viaggiatori pendolari, se veramente l'introduzione dell'abbonamento solare non aumenta gli introiti delle ferrovie, per quale motivo non si sono invece trasformati gli altri abbonamenti solari facendoli diventare liberi? Si sarebbero rispettate una volta tanto le richieste che a gran voce giungono dai viaggiatori pendolari e dagli utenti dei servizi, come dimostrano anche le 2000 firme raccolte in poco tempo dalla nostra associazione.

Come risparmiare soldi
Per fortuna si sa "fatta la legge scoperto l'inganno". I pendolari abituati a confrontarsi con un ambiente ostile riescono sempre a trovare qualche rimedio. A dimostrazione che "il diavolo fa le pentole ma non i coperchi" le complicatissime regole tariffarie, studiate per spillare più soldi a chi viaggia, hanno sempre qualche tallone d'Achille. L'esempio più eclatante è il già citato abbonamento da Pontenure a Milano Centrale, ma esiste anche la possibilità per chi viaggia su Rogoredo di fare un abbonamento Pontenure - Locate Triulzi che, nonostante obblighi a pagare anche per un tratto di linea Milano - Pavia, risulta essere più conveniente che pagare fino a Milano Centrale! Per chi volesse poi accedere alle stazioni successive di Lambrate e Milano Centrale sembra ci sia la possibilità, per chi ne fa uso, di utilizzare gli abbonamenti ATM.
Per qualche tempo è stato anche possibile continuare a stipulare abbonamenti a partire da qualsiasi giorno utilizzando l'acquisto via Internet o quelli chilometrici che sul retro riportavano l'esempio "dal 10 febbraio al 9 marzo". Ora sono diventati rarissimi.

Come si vede la giungla delle tariffe è molto più fitta di quanto non sembri. Ogni tanto qualcuno si fa bello parlando di "integrazione tariffaria". E' da oltre un decennio che ne sentiamo parlare invano ed intanto il numero e gli importi delle tariffe aumentano sempre più. Siamo sicuri poi che l'integrazione tariffaria non sia un altro espediente per spillare più soldi ai viaggiatori?

L'ultima beffa: gli abbonamenti rateizzati
L'ultima beffa che desideriamo segnalare si riferisce agli accordi che Trenitalia, nelle diverse regioni, stipula con alcune società per consentire il pagamento dell'abbonamento annuale mediante una trattenuta sullo stipendio scaglionata nel tempo. Abbiamo scoperto che questo servizio vale solo per i viaggiatori che stipulano abbonamenti all'interno di una singola regione. Se, come per la maggioranza dei poveri viaggiatori piacentini, ci si trova a cavallo di più regioni l'accordo decade. Nel caso dei Piacentini diretti a Milano l'alternativa è rinunciare all'abbonamento da Pontenure e accettare quello molto più costoso da Piacenza, vanificando però il risparmio offerto dal pagamento diluito. E se uno viene da Fiorenzuola cosa può fare? Ci chiediamo come possa esistere una tale disparità di trattamento tra i viaggiatori: non siamo forse tutti italiani? E allora perché alcuni possono usufruire di facilitazioni ed altri no?

Morale
Fintanto che si continuerà ad architettare nuovi espedienti per aumentare gli incassi o evitare ricadute sul tasso d'inflazione la vita per noi pendolari non può che diventare sempre più complicata. Ci dicono che un giorno la concorrenza tra le diverse società ferroviarie abbatterà i prezzi. Ci auguriamo che non accada come per le assicurazioni auto!   
Un giorno forse tutti questi supplementi, maggiorazioni, soprattasse e prenotazioni obbligatorie verranno sostituiti da un unico biglietto. Speriamo solo che per scegliere quel biglietto non serva la consulenza di un esperto come avviene ora per la scelta delle tariffe telefoniche o degli abbonamenti per Milano.

Come se non bastassero i soliti problemi di ritardi, coincidenze e posti a sedere ora ci sono anche le tariffe sempre più care e complicate. Non ci resta che sperare che qualcuno decida presto e senza ipocrisie di considerare le persone prima del profitto.

La beffa dei rimborsi sui ritardi (18/9/2003)

I rimborsi sbandierati dalle ferrovie per i ritardi sulla linea Milano-Piacenza sono praticamente un miraggio (o magari una presa in giro) per i pendolari piacentini, e ora spieghiamo il perché.
Quando qualche anno fa sono state separate le competenze relative al trasporto regionale, ogni Regione ha potuto modificare le proprie tariffe a piacimento. Per uno strano caso (a tutto vantaggio della regione Lombardia) per i pendolari diretti in Lombardia Piacenza viene considerata città Lombarda e soggetta alle tariffe di quella regione.
E' così che un abbonamento sulla tratta Piacenza Milano è lievitato in poco tempo fino a raggiungere le seguenti cifre:

68 Euro per il mensile
653 Euro per l'annuale

Poiché i pendolari piacentini non sono del tutto sprovveduti si sono accorti che conviene fare l'abbonamento dal paese emiliano prima di Piacenza che è Pontenure. In questo caso per fortuna non vale la tariffa regionale Lombarda (e ovviamente non si ha diritto ad alcun rimborso per i ritardi), ma quella nazionale prevista per le tratte a cavallo di più regioni, i cui prezzi sono decisamente inferiori (nonostante il tratto percorso sia più lungo!):

55 Euro per il mensile
516 Euro per l'annuale

Questo significa che il rimborso fornito è puramente di facciata, anzi di fatto i pendolari che utilizzano gli abbonamenti a tariffa regionale, anche nel caso in cui ricevano i rimborsi, pagano comunque molto di più di quelli che usano a tariffa nazionale.

Pur sostenendo il principio secondo cui ad un disagio deve corrispondere un congruo rimborso, diffidiamo di queste iniziative che fingono di agevolare i pendolari e invece li ingannano clamorosamente.

Ci è stato segnalato che per chi scende alla stazione di Milano Rogoredo, e quindi non deve transitare a Lambrate o Centrale, è più conveniente stipulare l'abbonamento tra Pontenure e Locate Triulzi via Lodi anziché tra Pontenure e Milano. Locate Triulzi è la stazione subito dopo Rogoredo verso Pavia. In questo caso infatti non si è costretti a pagare la tariffa fino a Milano Centrale e l'abbonamento risulta meno caro.
Dalle informazioni che abbiamo ricevuto le tariffe (che vi invitiamo comunque a verificare) sono le seguenti:
abbonamento mensile 52,16 Euro contro i 55,26 Euro attuali;
abbonamento annuale 487,54 Euro contro i 516,46 Euro attuali.
Ricordiamo che tale abbonamento è utile solo per chi scende a Rogoredo. E' infatti valido solo fino alla stazione di Rogoredo e non lo si può utilizzare nel tratto tra Rogoredo e Centrale. Molti viaggiatori ci hanno confermato che nel tratto tra Rogoredo e Centrale è possibile utilizzare il biglietto o l'abbonamento ATM.