Prova Honda CR 450F: il fuoristrada dei campioni

E' arrivata la regina. Arriva finalmente sul mercato la Honda CR-F, e lo fa da protagonista assoluta, ponendosi come punto di riferimento nel variegato mondo del fuoristrada. Del resto, basta il nome Honda per rassicurare chiunque, perché è come essere coperti da una garanzia aggiuntiva, e basta guardarla dal vivo per non avere più dubbi. Bellissima nelle sue forme così tipicamente Honda, ma allo stesso tempo così fresche e nuove, l'ultima cross del marchio alato segnerà con tutta probabilità le prossime stagioni, agonistiche e soprattutto commerciali. Un sogno che da dicembre potrete rendere vostro al prezzo indicativo di 16 milioni.

La vittoria con il francese Tortelli al debutto ci aveva confermato quello che sapevamo già: la moto è frutto di un progetto completissimo, e ogni sua parte è stata sviluppata a lungo e minuziosamente. Honda è così, la sua leadership è frutto di un insieme di fattori, come i collaudi accuratissimi, che alla fine le danno quel valore aggiunto che la distingue dalla concorrenza. E infatti la CR-F è la moto più "pronto gara" della sua categoria. La si toglie dalla scatola ed è già pronta. Anche la forcella, punto critico di molte cross, qui è già perfetta: una Showa da 47 mm da anni considerata una delle migliori in assoluto, ma che su questa CRF ci ha ulteriormente stupito per scorrevolezza, tanto da indurci a controllarla. Ma niente, la forcella era perfettamente di serie, a dimostrazione delle capacità della Casa di industrializzare prodotti altamente competitivi.

Tutto sembra essere stato pensato in funzione di un utilizzo "easy" ma efficace su questa CR-F: la moto è leggerissima, i 102 kg dichiarati dovrebbero essere praticamente una realtà; nessuna altra 4T comunica la stessa sensazione di leggerezza. Bisogna anche ammettere che la moto non è dotata del "magico bottone", l'avviamento elettrico diventato oggi indispensabile. O quasi. Perché se si considera anche l'artigianale Vertemati è la seconda volta che ci troviamo davanti al dubbio: la moto parte così facilmente e bene con il classico kick che ci sembra giusto "risparmiarle" i 5 e 6 kg che un impianto di avviamento elettrico inevitabilmente comporta.

Anche lo stesso motore è stato pensato in funzione dell'utilizzo e dell'ergonomia: ha valori contenutissimi sia come peso che come ingombro. Solo nella zona anteriore è un po' ingombrante, come dimostrano le due protezioni in plastica poste al fianco del monotrave, cjhe potrebbero dare qualche problema a chi la userà nell'enduro. Del resto un motore monoalbero peserà sempre meno di un più raffinato ma complicato, pesante e ingombrante bialbero, che quando si lavora a certi regimi secondo Honda evidentemente non è necessario. E così ha potuto inserire un 450 4T in una struttura a telaio perimetrale concepita in origine per un 250 2T.

Ma come dicevamo, basta guardare la moto statica per capire che tutto è stato fatto pensando al massimo rendimento: basta guardare il freno posteriore, con le nuova pinza microscopica e la pompa, quest'ultima caratterizzata dal miniserbatoio integrato nella fusione. Per togliere le pastiglie ora non occorre più la chiave a brugola (con tutti i problemi annessi perché il fango riempe sempre l'incavo della vite), ma una semplice chiave fissa. Le viti che serrano il manubrio sono più piccole (chiave da 10 invece che 12 mm) e molte sono state unificate per smontare mezza moto con la stessa chiave. Senza parlare poi del collettore in titanio: bellissimo oltre che leggerissimo, come le fusioni in magnesio dei carter. Tutto è al posto giusto e ben fatto, tutto è Honda. E quando la si accende per guidarla le belle sensazioni non cambiano, ma anzi si amplificano.
E intanto la HM, l'importatore ufficilale ha già provveduto a derivarne le versioni enduro e supermotard

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