Ha forme importanti, è potente e costa quasi 15 milioni.

La nuova XR fa la voce grossa nel fuoristrada portando avanti la filosofia che questa sigla ha sempre avuto.

Se ci sono gli spazi è appagante, contrariamente può mettere un po' in difficoltà

Altissima, rossissima, potentissima: l'XR del duemila ha tutto di più.

In un mondo del fuori strada a 4T che ha fatto marcia in dietro nelle cilindrate, nei pesi e nelle misure, la Honda fa la voce grossa andando controtendenza.

L'abbiamo provata bene questa nuova “Honda” e dobbiamo dire subito un a cosa: è fondamentale il posto dove la si utilizza.

Nello stretto può risultare addirittura imbarazzante perche è alta Pesa abbastanza e “pistona” sensibilmente se non si ha cura nel dosare il gas, tuttavia questa enduro va a soddisfare quella parte di centauri che non la utilizzano solo off rood, la sua linea massiccia e al contempo snella permette di divertirsi quando è l’asfalto a farci compagnia.

 Nel veloce invece nessun appunto: potenza da vendere, buon controllo e divertimento assicurato se si ha una certa esperienza nella guida. Un fatto è certo avete presente la vecchia XR? Bene, l’impostazione generale, voluta dal mercato americano, è esattamente la stessa: manubrio vicino al piano di seduta, sospensioni piuttosto morbide ed erogazione rotonda.

Non è cambiato nulla rispetto alla vocazione della famiglia XR ha sempre avuto.

Una cosa,però, avrebbe accontentato chiunque l’avviamento elettrico.

Nel nuovo millennio non ha più senso di esistere una grossa enduro che parte solo con una potente scalciata, del resto oggi sono molti i modelli di moto da competizione (si parla di Cross) che si sono appoggiati a questa soluzione.

E un gesto antico, inutile faticoso con una sella cosi alta, che pochi Kg di peso aggiunto (il motorino di avviamento) possono tranquillamente evitare.

E pensare che il primo prototipo di XR ce l’aveva quel magico bottone poi gli americani hanno storto il naso e cosi la moto è nata senza, forse per quel immortale fascino che questa faticosa scalciata d’a quando la si osserva.

Ecco una visione della moto nuda, gia da qui si capisce di che pasta è fatta. L'evidente ammortizzatore posteriore è pura espressione di forza, e il telaio adeguato allo sviluppo della moto.

Il telaio in alluminio fa il resto con la sua forma classica

Alta, potente la nuova XR ha bisogno di ampi spazi per esprimersi

Ma entriamo nel dettaglio di questo progetto che, a dispetto dell’impostazione di guida molto similare, da un taglio netto con il passato il telaio è in alluminio, non ha travi laterali discendenti come l’Honda CR, ma a culla tradizionale.

Il forcellone ha grossi bracci di sezione variabile e tutta la forza dei leveraggi è stata rifatt.

Il telaio posteriore (in alluminio) è amovibile cosi come le pedane che sono fissate al telaio mediante bulloni (soluzione pocu usata nel racing).

Le plastiche sono ben fatte, ricoperte di uno strato trasparente d’effetto e ben accoppiate tra loro.

Insomma ci troviamo di fronte a una Honda e si vede.

Serbatoio e sella sono un po’ larghi dove si congiungono e comunque l’altezza da terra è davvero elevata (935mm).

Una statura media (175cm) appoggia a fatica e con un solo piede.

La forcella regolabile a steli tradizionali da 46mm è la soluzione ideale per una moto di questo tipo, perché offre buona scorrevolezza e non risulta essere troppo rigida nella risposta come una upside-down (più adatta ad uso agonistico).

In più i soffietti, oltre a dare un tocco nostalgico perché ricordano le moto da regolarità, hanno la loro bella funzione protettiva.

I freni a disco sono come la serie CR “alu” di diametro uguale all’anteriore e al posteriore: 240mm.

Il tubo idraulico anteriore non è in treccia metallica e questo intacca la consistenza di risposta della leva (non proprio Granitica come tutte le Honda CR).

I pneumatici di serie sono fatti per andare bene anche su asfalto (hanno tassellatura moderata), quindi non bisogna chiedere troppo al di fuori di questo terreno.

Il motore è tutto nuovo con l’avvento del raffreddamento a liquido prima inesistente.

Ritratta di un monoalbero a 4 valvole comandato da catena laterale, con carter a secco (l’olio è nel telaio,nella zona del canotto di sterzo) e cambio a 5 marce.

Questo tipo di lubrificazione porta dei vantaggi in termini di contenimento dei volumi ma nonostante questo il monocilindrico giapponese non risulta particolarmente compatto.

Si, è vero, c’è anche il contralbero per smorzare le vibrazioni che le moto da racing non hanno, ma ad un primo colpo d’occhio il motore della XR appare ben più grosso degli ultimi arrivi a 4T, tuttavia si può ritenere che ciò vada a vantaggio dell’affidabilità nel lungo periodo.

C’è il decompressore automatico a facilitare l’avviamento e c’è da dire che se si da una bella scalciata la moto parte quasi sempre senza problemi.

Bisogna avviarla in piedi sul cavalletto perché da seduti non è cosi facile la leva è lunga e ha una corsa notevole.

Se volete andare a colpo sicuro bisogna comprimerla fin che si sente resistenza portando il pistone fino al punto morto superiore, poi si preme il decompressore, quindi si torna su con la leva e si da una bella scalciata.

Un plauso per il livello di finiture se li meritano i due radiatori, molto sottili, il vaso d’espansione del liquido di raffreddamento, posizionato in basso per contenere l’altezza del baricentro, ma anche il coperchio della frizione in magnesio.

Non ci piace invece il silenziatore in lamiera, ma si sa in America questa è la prima parte che viene cambiata in una moto da fuoristrada (assieme al manubrio) e l’after market lascia solo l’imbarazzo della scelta.

Vogliamo parlare d’estetica? L’impatto iniziale è sicuramente notevole, non c’è che dire con quell’ala nera su tutto quel rosso che fa tanto Honda USA, ma non si può non notare che lo sviluppo in altezza di serbatoio e convogliatori riporti indietro nel tempo

In alto a sinistra l'effetto he-tech per il canotto che funge da serbatoio dell'olio ridotto lo spessore dei radiatori.  In alto a destra il motore con il carter e frizione in magnesio (colore scuro).  Centrale il comodo accesso laterale del filtro stile Husqvarna.  gli ingombri non sono contenuti di notevole lunghezza la leva della messa in moto.