E’ ormai sempre più evidente come il problema della mobilità rappresenti uno dei punti fondamentali della riqualificazione urbana .

Le amministrazioni precedenti non sono mai intervenute in modo coraggioso per colmare il divario creatosi fra la domanda e l’offerta di mobilità, favorendo invece un’incontrollata espansione del trasporto automobilistico a scapito della salute del cittadino e della vivibilità della città intera .

Le strategie adottate da molte città, non solo nordeuropee, e incentrata sull’opzione del trasporto pubblico e di percorsi ciclo-pedonali dovrebbero farci riflettere.

Non basta prevedere nei piani programmatici piccoli interventi o grandi opere future (vedi tram veloce o parcheggio sotterraneo per Città Alta ), apprezzabili ma di non imminente realizzazione .

E’ necessaria una precisa volontà degli amministratori pubblici a muoversi verso una politica concreta senza aver paura del dissenso derivanti da interessi privati od egoismi personali..

Allo stesso tempo il comune deve farsi carico di iniziative volte all’educazione ed alla promozione d’uso, sperimentando soluzioni anche a scopo promozionale e dimostrativo (offerte per le fasce di minore utenza, divieti provvisori pubblicizzati e magari collegati a eventi di particolare richiamo, ecc.) .

Il progetto sulla mobilità proposto dalla Lista Aperta Alternativa Giovane si articola attorno ai seguenti punti :

PROMOZIONE E RILANCIO DEL TRASPORTO PUBBLICO

E’ logicamente comprensibile che, fino a quando non si offriranno scelte di trasporto alternative aventi caratteristiche di capillarità, velocità e comodità collegate ad una politica a sfavore dell' automobile, il cittadino avrà, se non il diritto, almeno un motivo valido per non rinunciare al mezzo privato.

DISPONIBILITA’ E CAPILLARITA’

• Il trasporto pubblico deve offrire una maggiore flessibilità nell’adattarsi alle mutevoli esigenze del cittadino anche qualora queste siano legate ad eventi o a necessità limitate nel tempo (ad esempio in concomitanza di eventi di grande richiamo).
• E’ necessario provvedere a un riadeguamento della rete di trasporto nei confronti sia di nuovi insediamenti in città e nell’hinterland sia di nuovi poli d’attrazione di tipo commerciale e sociale attraverso uno studio sui cambiamenti delle esigenze degli utenti.
• L’offerta delle alternative deve coprire tutte le fasce orarie e deve essere adeguata a tempi e orari della città.
• Bisogna studiare la concreta possibilità di realizzazione di una rete di servizio di scuolabus.

ACCESSIBILITA’

• E’ opportuno lo studio della possibile annessione alla funicolare di un’appendice che permetta il trasporto della bicicletta da Città bassa a Città Alta, provvedimento da integrarsi con eventuali e più ampi progetti che favoriscano i circuiti ciclo-pedonali.
• E’ inoltre necessario realizzare e incentivare l’uso di un reale sistema di parcheggi di interscambio tra mezzo pubblico e privato. Un sistema di trasporto pubblico più competitivo dovrebbe rendere questa scelta più appetibile all’utente.

VELOCITA’

• Soprattutto su questo punto è possibile ottenere un aumento di competitività del mezzo pubblico. Il tempo di percorrenza da un punto all’altro del tessuto urbano deve essere uguale se non inferiore rispetto a quello consentito dal trasporto privato. La realizzazione di nuove corsie preferenziali da riservare, con opportune delimitazioni e ove sia possibile, anche al trasporto in bicicletta deve essere tale da creare una rete di percorrenza preferenziale più razionale e conveniente di quella che verrebbe resa disponibile al trasporto privato.

ECONOMICITA’

• Una politica che riduca il costo del biglietto a seguito di una maggiore efficienza del trasporto pubblico potrà compensare la perdita derivante da un minore prezzo delle tariffe con l’utile ottenuto dall’incremento del numero degli utenti.
• E’ inoltre necessario diversificare le tariffe speciali offerte alle categorie sociali potenzialmente utilizzatrici del trasporto pubblico come mezzo alternativo a quello privato (studenti, anziani, lavoratori ), anche a scopo promozionale.

COMODITA’

• All’interno del fisiologico, progressivo rinnovo del parco automezzi destinati al trasporto pubblico si dovrebbe porre particolare attenzione all’aspetto della comodità d’uso del passeggero, migliorandola.
• Bisogna automatizzare, tramite apposite indicazioni luminose, gli orari delle partenze urbane e interurbane nelle stazioni principali.
• Bisogna, infine, studiare la possibilità di un sistema automatizzato di pagamento della tratta. Una soluzione di questo tipo, già sperimentata in altre città, consentirebbe - oltre a garantire una maggior comodità - una ulteriore differenziazione tariffaria in funzione, ad esempio, della frequenza d’uso (più utilizzo = meno costo ) o degli orari.

PROMOZIONE DI UNA POLITICA CICLABILE E NUOVI PERCORSI PEDONALI

La realizzazione di un sistema ciclo-pedonale funzionale non va perseguita tramite piccoli interventi improvvisati (per esempio la pista ciclabile di Via Tasso), che possono solo complicare progetti futuri più estesi. Essa va raggiunta attraverso interventi a breve, medio e lungo termine volti alla disincentivazione dell’uso dell’automobile .

E’ necessario inserire seriamente la mobilità ciclistica all’interno del sistema dei trasporti usufruendo degli spazi all’interno delle corsie preferenziali, dove la larghezza lo consente (integrazione), oppure con apposite piste fisicamente separate, dove l’intensità del traffico non garantisce la sicurezza dei ciclisti (segregazione).

La Lista aperta Alternativa giovane propone:

• La realizzazione di una politica ciclabile espressione di una pianificazione di lungo periodo che, però, si concretizzi attraverso lattuazione progressiva di interventi mirati, a partire dal breve periodo.
• La realizzazione di infrastrutture nelle vicinanze degli spazi destinati ad accogliere i ciclisti (depositi).
• L’avvio di una politica per il noleggio delle biciclette nei punti d’integrazione con i mezzi di trasporto pubblico.
• L’integrazione con il servizio di trasporto pubblico (a bicicletta può essere un mezzo di trasporto d’accesso al servizio pubblico sia nella rete urbana che extra urbana ).
• L’istituzione di nuovi percorsi pedonali e zone a traffico limitato, allargando l’attenzione al di fuori delle vie del centro cittadino.

MOBILITA’ PRIVATA E TRAFFICO URBANO

L’attuazione di una rete di corsie preferenziali comporterà necessariamente una riduzione degli spazi ad utilizzo del traffico privato. Non necessariamente ciò implicherà l’insorgere di nuovi divieti, discriminatori nei confronti di chi non può permettersi una sanzione o di chi attua un comportamento civile e rispettoso dei diritti altrui .

In quest’ottica la politica di pianificazione deve essere volta alla disincentivazione e all’educazione preventiva più che alla semplice repressione .

Vanno quindi portati avanti gli interventi di modifica dell’arredo urbano volti ad ostacolare fisicamente i comportamenti scorretti (marciapiedi più alti, separazione fisica tra le corsie, ecc.) ma anche quelli utili ai fini di una semplificazione della segnaletica (poche norme generali piuttosto che una selva, spesso incomprensibile, di cartelli e segnali).