In genere tutto comincia con una scena del genere.

Al momento di cambiare l'olio del piede (in questo caso contestualmente alla revisione dellla girante), invece di un olio lucido e scuro, si vede uscire una sorta di caffelatte opaco.

A volte, soprattutto se il motore è statofermo in verticale per parecchi mesi, dalla vite inferiore esce acqua limpida, più pesante dell'olio e per questo depositatasi.

Il responsabile è sicuramente un paraolio che ha ceduto, quasi sempre quello superiore, più raramente quello dell'asse elica.

Non è il caso di lasciar correre e , perder tempo soprattutto nei modelli posteriori al 1980, dove, al posto delle bronzine, ci sono cuscinetti reggispinta a rulli, assai meno resistenti all'azione delle ossidazioni, e siccome le piste sono ricavate direttamente sugli ingranaggi e l'asse..... ci siamo capiti, vero?

Se proprio non avete il tempo o la possibilità di sventrare il piede, fate un sacrificio e controllate , e se necessario cambiate, l'olio dopo ogni uscita, per evitare che si possa avere ristagno di salsedine nella scatola ingranaggi....per un fuoribordo stare in salamoia non è il massimo...

Appena potete, perdete una giornata e dedicatevi ad una seria verifica dello stato degli organi interni...

Per fortuna, questo piede è stato progettato, nei lontani anni '50, soprattutto in funzione della massima facilità di manutenzione, e non vi nascondo che lo preferisco di gran lunga al più bello ma sicuramente pesante e complicato, "piede grosso".

Per prima cosa non dimenticate di lasciar ben scolare l'olio PRIMA di aprire il tutto... non c'è nulla di peggio che lavorare su componenti impiastricciati di lubrificante che sgocciolano da tutte le parti.

Per i perfezionisti, un risciacquo finale al vano interno con un vecchio tubo dell'olio caricato con gasolio, sarà l'ideale.

 

 

A questo punto fissiamo il piede a testa in giù in modo stabile e sicuro, preferibilmente usando una morsa le cui mascelle avremo l'accortezza di schermare con due pezzi di legno.

Dovremo esercitare una discreta forza per allentare le sei viti che tengono assieme le due sezioni senza rovinarle, per cui assicuratevi che sotto spinta il piede non possa scivolare fuori dai propri fermi.

Rimuovete per prima la vite a croce posta lateralmente al foro di rabbocco dell'olio, ed indicatea dalla freccia, che funge da fermo e da perno di rotazione per il selettore delle marce.

Poichè essa comunica direttamente con la scatola ingranaggi, è previsto un OR di tenuta collocato in una cava ricavata subito sotto la testa.

 

Se oppone troppa resistenza, lasciatela pure dove sta. E' un pelino più complicato, ma si riesce ad operare lo stesso.

Dopo aver tolto le sei viti di fermo, con un paio di colpetti ben assestati sulla pinna,da dietro verso avanti, si vincerà la resistenza opposta dal sigillante e potremo finalmente ammirare l'interno della scatola ingranaggi.

Ed ecco finalmente in bella vista gli ingranaggi ed il selettore del cambio.

Se non saremo riusciti a togliere la vite a croce, quella sorta di forcella di comando risulterà ancora solidale alla pinna inferiore.

Per separare le due parti, sarà necessario rimuovere la piccola copiglia visibile all'estremità dell'alberino del cambio e sfilare il perno.

NON azzardatevi a sfilare tutto l'alberino del cambio! .. si rischia di danneggiare sul serio l'OR di tenuta, e combiarlo è estremamente scomodo, dovendo lavoprare dall'interno.

 

Una decisa trazione o colpettino delicato dal basso verso l'alto sull'asse elica ci permetterà di liberare l'intero gruppo di trasmissione orizzontale, che a questo punto potremo scomporre delicatamente, prendendo nota della posizione e del verso di eventuali rondelle e distanziali.

 

 

Sotto allo scorrevole di selezione delle marce che si trova tra le due ruote dentate, sono collocate le due sfere di fermo e la relativa molla di pressione, cui non parrà vero di poter schizzar via a tradimento andando a nascondersi nel più recondito angolo della stanza... state all'erta.

 

Prima fase: abbiamo tolto il blocchetto posteriore che alloggia la bronzina di supporto ed il paraolio.

Si vede l'ingranaggio della retro in procinto di essere sfilato a sua volta.

La bronzina che si vede sull'asse è quella alloggita a all'interno dell'ingranaggio di retromarcia.

E' flottante per ridurre l'attrito e la velocità relativa.

Seconda fase... tolti i due ingranaggi, è rimasto solo il maledetto scorrevole con le sue sfere di ritegno ben occultate....

Sono ben visibili le tracce di ossidazione superficiale e i residui di olio cristallizzati sull'albero elica

Ecco finalmente tutto scomposto e allineato nella corretta sequenza per promemoria.

Notate la molla e le due sferette in alto a destra ed il foro di alloggiamento sul millerighe dell'albero elica.

Ora possiamo pulire per bene ed esaminare asse ed ingranaggi alla ricerca di eventuali danni, costituiti da piccole incisioni , ossidazioni e, nel caso dei denti, scheggiature

Raccogliete tutti i pezzi in modo ordinato e mantenete li sempre leggermente unti.

Ricordate che una accidentale caduta con atterraggio in posizione sfavorevole potrebbe essere sufficiente per rendere inutilizzabile un costosissimo ingranaggio ...

Coprite le parti rettificate dell'asse elica con carta e nastro da carrozzeria.

Verificate che l'asse stesso non presenti incisioni profonde in corrispondenza della battuta del labbro del paraolio, riconoscibile come un sottile segno scuro che gira tutto intorno alla superficie ,

 

Ripuliamo accuratamente la superficie della flangiatura dai residui di sigillante usando alcool o diluente nitro.

Se si rende necessario raschiettare o carteggiare, agite con cautela e facendo molta attenzione a non comprometterne la planeità.

Le due metà del piede sono lavorate assieme alla macchina utensile, e praticamente vengono accoppiate senza interporre nessuna guarnizione, se non il sottile OR perimetrale, quindi la precisione di lavorazione è molto importante

Ecco il piedino.

Al contrario di quel che si può pensare, la guarnizione perimetrale, se rimossa con cautela e ben ripulita, può essere riutilizzata senza grossi patemi.

Ripulite bene la sede e verificate che nella parte più bassa del piedino non siano presenti criccature o fenditure conseguenti ad urti contro ostacoli sommersi.

Ad onor del vero, è facile accorgersene anche a motore chiuso perchè l'olio trafilerebbe senza pietà.

Avendo il piedino in mano, questa potrebbe essere l'occasione giusta per dargli una carteggiata e riverniciata... mica vorrete farmi credere che non ha mai visto da vicino la sabbia del fondo, no?

Prima di farlo, però, rimontate temporaneamente la vite trasversale e quella di carico/scarico olio, in modo da preservarne la superficie di battuta, che deve rimanere sverniciata.

L'interno del piedino invece è meglio non toccarlo... non ce n'è alcun bisogno... a proteggerlo dalla corrosione ci penserà l'olio.

A questo punto la verifica potrebbe dirsi conclusa... ci rimane solo da cambiare i paraolio e rimontare tutto come si deve.. Sembra facile, vero?

Bhe, nella prossima puntata scopriremo che comunque non è difficile!

By Camillo

Si ringrazia Claude Guerra per aver gentilmente messo a disposizione le foto.