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Evinrude
521. Noto come uno dei più affidabili e robusti motori in circolazione,
anche il 521 ha alcuni punti deboli, a volte eliminati nel corso
del trascorso quarto di secolo di ininterrotta produzione, altri
purtroppo ancora presenti nelle serie più recenti, o magari esclusivi
di queste.
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Il
condotto di scarico. Il 521, come ormai quasi tutti
i fuoribordo moderni, adotta il doppio scarico coassiale.
In pratica, all'interno del gambale " a vista", è presente
un secondo condotto, con funzioni di marmitta di scarico,
solidale al monoblocco. Su questa fusione in alluminio si
attesta anche il tubo di mandata dell'acqua di raffreddamento.
Purtroppo l'effetto continuato del calore di scarico e del
sale portano rapidamente ad intaccare l'alluminio nella zona
immediatamente sottostante il monoblocco sino a perforarlo.
Per fortuna le conseguenze dirette si limitano ad un cambio
nel "timbro"della rumorosità del motore, che diviene più "metallico",
senza dare in genere problemi di funzionamento o raffreddamento.
Il problema più grosso è il costo spropositato del ricambio
e la necessità di smontare anche il piede per "reimboccare"
il tubo dell'acqua.
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La
leva del cambio.Sul
521, solidale alla leva del cambio c'è un dispositivo che
assolve alla tripla funzione di fermo per le tre posizioni
della leva, anche se il selettore nel piede a sua volta prevede
dei riscontri a sfera, di limitatore della velocità nelle
tre marce e di blocco del dispositivo di avviamento quando
il cambio non è in folle.
I primi modelli,
sino al 1981 , utilizzano il classico meccanismo del 18HP
OMC, collaudato da oltre un ventennio ( Foto a sx ).
In pratica la
leva (in alluminio) presenta un perno che, spostandosi all'interno
di una sorta di "scodellino" con tre incavi, la trattiene
nelle tre posizioni. Inoltre allo stesso scodellino è fissata
una leva incernierata ( in realtà è un unico pezzo), che,
grazie alla differente profondità dei tre incavi, si sposta
limitando la corsa del leveraggio dell'acceleratore a valori
diversi in folle e in retro.
Questo sistema,
migliorato nel tempo con l'adozione di una boccola di scorrimento
in acciaio anzichè in plastica e di un controdado di blocco
sul perno di rotazione della leva, che ne impedisca il fortuito
allentamento, presentava un solo problema, di natura estetica,
dato dalla formazione di ruggine sullo "scodellino", esposto
e realizzato in ferro dolce.
Sempre problemi
ha invece dato il blocco dell'avviatore, per via di un leveraggio
intermedio, indicato dalla freccia, che, evidentemente sottodimensionato,
si deformava mantenendo sempre bloccato lo starter.
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Nel 1981, OMC
dava luogo ad una discutibile "evoluzione" del sistema adottando
un nuovo dispositivo, (Foto a dx), composto da molti più pezzi,
prevalentemente in nylon e materiali plastici vari.
In pratica la
camma ( foto a destra) risulta stavolta solidale alla leva
del cambio ( in plastica), e su di essa va a lavorare un pattino
che sposta vericalmente un perno in metallo, caricato a molla,
che funge da blocco per il comando acceleratore.
Un ulteriore snodo
( indicato dalla freccia gialla) aziona un cavetto d'acciaio
per il blocco dellavviamento, in stile giapponese.
In questo modo,
però, il castello tripode risulta sempre vincolato al motore,
complicando la vita quando è necessario rimuoverlo per accedere
al volano per l'avviamento d'emergenza.
Inoltre sulla
camma ( in plastica), molto più soggetta ad usura del precedente
scodellino metallico, dopo un pò si presentano inevitabilmente
dei gradini che rendono contrastato il cambio marcia, con
rischio di rompere la leva.
Oltre a ciò, in
seguito a qualche malaugurato errore nel valutare gli spazi
di assemblaggio, per sostituire la camma, perlomeno nei primi
esemplari, risulta necessario smontare monoblocco e vasca.
Per fortuna in
genere è sufficiente addolcire con un pò di carta abrasiva
gli avvallamenti sulla camma nella zona indicata dalla freccia
per ripristinare una decente scorrevolezza.
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Termostato
di raffreddamento.Il
circuito di raffreddamento del 521 è munito di termostato
e pressostato in unico blocco. In
pratica il solito termostato bimetallico è montato su una
molla, per cui, se la pressione dell'acqua risulta elevata
oltre la soglia di taratura, l'intero gruppo si sposta permettendo
comunque il passaggio dell'acqua.
Questa doppia
sicurezza può, in casi particolari, rivelarsi pericolosa.
Se infatti il
termostato dovesse bloccarsi in posizione chiusa, alle alte
velocità il problema risulterebbe mascherato dall'intervento
del pressostato, che permetterebbe comunque la circolazione
dell'acqua e la sua uscita dai fori di scarico aereo, mentre
alle basse velocità il motore potrebbe surriscaldarsi, senza
mai pervenire ad un completo grippaggio, ma comunque portando
a rapida usura le fasce elastiche.
Del tutto inaffidabile,
anzi ingannevole risulta in questo caso la presenza della
spia laterale che, spillata a monte del termostato, rimane
sempre in piena efficienza...
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La
centralina elettronica.Sin
dalla sua prima versione il 521 /25 hp è equipaggiato con
accensione breakerless CD, la cui centralina fu inizialmente
alloggiata a fianco della testata, vicino al collettore di
scarico.
Tale posizione
però rende la centralina estremamente vulnerabile a vibrazioni
e surriscaldamenti, nonchè a possibili spruzzi d'acqua, dando
vita quindi ad una non trascurabile incidenza di malfunzionamenti
dovuti a banale rottura di saldature dei componenti, non ripristinabili
in quanto annegati in un unico blocco di resina.
OMC ha impiegato
oltre dieci anni per trovare una nuova collocazione ( sotto
al volano) a questo delicato componente.
Per i modelli
precedenti, in caso di ricorrenti avarie è comunque possibile
rimediare semplicemente spostando la centralina nella posizione
visibile nelle foto.
La modifica richiede
solo lo spostamento (peraltro non indispensabile) di un fermacavo
dalla testata alla portina di aspirazione, e dell'attestazione
del cavetto di massa, senza neppure staccare i connettori
stagni...
Sui modelli elettrici
purtroppo spesso quest'area non è disponibile, in quanto
già occupata dalla morsettiera di connessione elettrica.
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Ruggine
sulla dentatura del volano
Anche sui modelli manuali, il volano è predisposto per servire
un eventuale motorino di avviamento grazie ad un anello dentato
calato a caldo sulla fusione di alluminio originale.
Per motivi di
resistenza, quest'anello è però realizzato in materiale ferroso,
e con il tempo dà luogo a ruggine diffusa, che viene poi "sparata"
via durante la rotazione. L'unico rimedio è spruzzare spesso
il tutto con CRC 6.66.
Questa dentatura
è causa anche di un altro inconveniente, ovvero la sgretolatura
dell'imbottitura interna Basta infatti tentare di togliere
o rimettere la capote col motore in moto per esporre il delicato
insonorizzante in materiale espanso all'azione dei denti in
movimento (normalmente alloggiati in un'apposito incavo) e
ritrovarsi l'interno del motore invaso da minuscoli trucioli
di spugna...
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| Il
leveraggio dell'acceleratore.Sui
modelli fino al 1986 il leveraggio dell'acceleratore è
realizzato con ingranaggi e snodi angolari. Con il tempo
ciascuno di essi è soggetto ad acquisire giochi e laschi
che, sommati tra loro, tendono a rendere impreciso il
posizionamento. La cosa si nota soprattutto al minimo,
perchè diventa impossibile determinare con precisione
la regolazione della corsa e ci si ritrova col motore
che a volte si spegne ed altre rimane accelerato. |
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Il trucco
in questo caso sta nel bypassare il fermo originale
posto dietro la manetta di guida ed inserirne un altro,
più affidabile, alla sommità del monoblocco, come nell'esempio
in foto.
E' sufficiente
una piastrina di alluminio o una squadretta da fissare
ai bulloni della portina di scarico.
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Levetta
di sblocco capote.Risulta
molto esposta all'azione del salino e, in caso di blocco o
semplice indurimento, essendo in alluminio o materiale plastico,
secondo l'età, è facile romperla.
Curare
di tenere sempre ben lubrificato il perno di rotazione attraverso
l'ingrassatore a pressione indicato dalla freccia ed accessibile
a capote sollevata.
Nella foto è
anche visibile l'effetto sugli organi interni di una settimana
di attesa prima di far smontare un motore reduce da un tuffo
in acqua salata ...
Dopo 24 ore sono
sufficienti per danneggiare le piste di rotolamento di un
cuscinetto a rulli, oltre 48 potrebbe non esserci più
nulla da fare...
L'unica cosa in
grado di ritardare la corrosione è evitare il contatto
con l'aria, per esempio mantenendo il motore immerso in acqua
dolce
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Bulloni
del monoblocco. Il monoblocco è fissato al gambale
a mezzo di viti di pessima qualità.
Oltre a presentare
la testa di minime dimensioni, con un esagono di presa da
ch 5/16" (circa 8mm) contro il 1/2" (circa 12 mm) che il diametro
del gambo normalmente richiederebbe, hanno una spiccata tendenza
a formare ruggine sulla testa stessa, con il risultato che
la stessa si "mangia" e facilmente la chiave slitta al momento
di smontare.
Nel dubbio, non
forzare e riscaldare preventivamente la zona con una fiamma
portatile per facilitare il distacco, facendo attenzione a
non fondere qualche particolare in plastica....
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Gommini
sull'avviamento.
A partire dal 1989, il castello di avviamento manuale viene
fissato al blocco con interposizione di gommini elastici.
E' necessario prestare la massima attenzione in fase di smontaggio
o tentando l'avviamento senza capote, per non sottoporli a
sforzi di taglio, pena la rottura.
Essendo inoltre
avvitati e non fissati con dadi passanti, in caso di rottura
la sostituzione potrebbe presentare qualche difficoltà...
Più che
mai vale il detto secondo cui quel che non c'è...
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Camillo
last
revised 24/02/2007
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