Per avere un’idea, sul Circuito di Pomposa (Ferrara), che non è tra i più tortuosi, si effettuano ben 42 cambi di marcia per ogni giro (circa 1200 metri), su cui i tempi più mediocri non superano il minuto. Se consideri una semplice statistica, si tratta di usare il cambio mediamente ogni 1,50 secondi scarsi.

Il cambio è a bilanciere e la leva si trova alla destra del volante, da usare con la mano destra. Le cambiate si effettuano senza usare la frizione, sia in aumenta che in scalata, sollevando leggermente il piede dall’acceleratore nell’istante di passaggio tra un rapporto e l’altro. Mantenere la mano sul cambio non è un'abitudine buona. Va bene in un tratto dove si scaricano le marce in progressione, ma la presa con due mani garantisce una maggior sensibilità, soprattutto in un misto. Capita spesso di dover scalare quattro marce in venti metri. La marcia giusta è quella che ti permette, all’uscita di una curva, di garantirti la massima accelerazione, ovvero la massima coppia del motore.

I motori da competizione hanno un range di regime molto ridotto, nel quale il motore offre la massima prestazione. Al di fuori di tale range la resa è molto limitata. Non si tratta di anomalie di costruzione, ma del fatto che ogni motore è progettato con un determinato “diagramma di coppia”. Il diagramma varia da motore a motore, da preparazione a preparazione. E’ il pilota che individua il range: sotto un certo regime senti che il motore non tira. Ad un certo punto si scatena, ma oltre una certa progressione del regime hai la sensazione che tiri indietro: era già ora di mettere una marcia più alta. I rapporti sono e devono essere molto corti.

Come detto, il cambio è a bilanciere; la marcia folle è unicamente tra la prima e la seconda e tra le altre marce non esiste. In scalata è comunque possibile ricorrere alla doppietta con una fulminea "zampata" sull'acceleratore un infinitesimo di secondo dopo aver toccato la leva del cambio per inserire una marcia inferiore. A cosa serve la doppietta ? Primo: allevia al motore il contraccolpo dovuto all'effetto "freno motore"; secondo: concede un' "ingrassatina" alla miscela nella camera di scoppio. La doppietta la consiglio eventualmente (ma non proprio necessaria) alla fine di un rettilineo. In una successione stretta di curvette o tornantini è controproducente perché tende ad ingolfare il motore, con conseguente difficoltà di ripresa quando si riapre l'acceleratore.