La “staccata” è l’istante in cui si lascia l’acceleratore e si inizia la frenata prima di una curva. E’ un momento in cui sul motore pende la spada di Damocle, soprattutto se avviene dopo un lungo rettilineo: il tallone di Achille di un motore a due tempi è il sistema di lubrificazione.

L’olio che lubrifica la superficie del pistone, del cilindro, degli spinotti e gabbie di biella, è contenuto nel carburante stesso (miscela). Quando stacchi il piede dell’acceleratore ed inizi a scalare le marce, nel motore entra una quantità di miscela esigua, garantita dalla minima apertura del carburatore. In pratica il motore continua a girare a regimi elevatissimi con poco lubrificante. Se oltre a questo usi poco o per niente i freni, pretendi dal motore un lavoro ulteriore che consiste nell’effetto “freno motore” e rischi grosso per la sua sorte.

Per ridurre la probabilità di rotture è necessario rallentare usando soprattutto i freni, non pretendendo troppo dal freno-motore, come si farebbe con un motore a quattro tempi. Nei monomarcia è prassi, in staccata dopo un lungo rettilineo, tappare parzialmente le luci di aspirazione dell’aria con la mano, nell’intento di “ingrassare” per un istante la carburazione. Con questo accorgimento accade che diminuendo l’aria necessaria alla  miscela per bruciare si ottiene una combustione incompleta della stessa, preferendo appunto che agisca come lubrificante.

Ma qual'è il punto giusto in cui staccare ? In realtà non esiste una misura definita. Anzi, dipende da mezzo a mezzo, da pilota a pilota, dall'asfalto, dall'efficienza di freni e gomme, dalla bilanciatura del telaio. E' comunque il punto in cui riesci ad arrivare alla massima velocità possibile per poi frenare scalando le marce e imboccare la curva senza scomporre la traiettoria. Minore sarà lo spazio di frenata e maggiore in quel tratto sarà la velocità media, per cui sono frazioni di secondo risparmiate. L'esperienza porta ad avere il punto di staccata esatto in testa e nel piede, in forma automatica. Ma in forma accademica bisogna dapprima abituarsi a prendere dei riferimenti: paletti, segni sull'asfalto, pianticelle a bordo pista, l'inizio di un cordolo. Se inizialmente il piede veniva su in corrispondenza del paletto, dopo qualche giro si tenta di sollevarlo mezzo metro oltre. Trovi il punto limite quando rischi di incappare in un testacoda o seguire la tangente per sottosterzo.

Influiscono comunque molti particolari. Ad esempio il peso: frenare una massa maggiore occorre più spazio, per cui il pilota più snello (e comunque a peso regolamentare) necessiterà di meno spazio rispetto ad un collega paffutello. Analoga causa determina differenze anche in accelerazione. Poi l'assetto: gomme buone, freni a punto, nessuna vibrazione o saltellamento, eccetera. Non per nulla si lavora molto per trovare una messa a punto adeguata.