Il motore a due tempi è utilizzato nella grande maggioranza delle categorie kartistiche. Fanno eccezione alcune classi che da qualche periodo stanno sviluppando motori monomarcia a quattro tempi e in cui non ho esperienze in merito. Il due tempi è un motore capace di elevatissime prestazioni e proprio per questa caratteristica deve essere continuamente sottoposto a controlli e manutenzioni assidui. Un propulsore di 125 cc che gira a 14.000 giri sviluppando oltre 40 cavalli non può essere che rispettato, se si desidera arrivare in fondo alla distanza da percorrere.

E’ sconsigliato improvvisarsi preparatori del proprio motore. Le case costruttrici di motori da competizione per kart consegnano i propulsori già pronti all’uso. Le messe a punto dovrebbero limitarsi allo studio opportuno delle regolazioni che concernono la “carburazione” e la scelta dei rapporti del cambio precisi per ogni tipo di pista. Eventuali modifiche di aggiustaggio è meglio lasciarle esclusivamente a mani molto esperte, anche perché in caso di errore si rischia di rovinare irrimediabilmente il motore. I produttori forniscono anche le evoluzioni dei vari motori, in formato originale che si sposano tecnicamente con il modello stabilito. Effettuare esperimenti “personali” sulle parti del motore porterebbe molto probabilmente a delusioni e quindi a sperpero di quattrini.

Un altro particolare oggetto di studio per valutare il comportamento del motore è il disegno dell’espansione di scarico, che si rivela di fondamentale importanza per ottenere piccole variazioni del diagramma di coppia, valutabili unicamente da chi ha acquisito grande sensibilità per conoscere le proprie esigenze. Infatti per esempio, una determinata espansione è capace di “ammorbidire” la potenza del motore adattandolo meglio in una situazione di pista con asfalto poco grippante; un’altra lo accattiva maggiormente in altre circostanze. Ma prima di avventurarsi nella meticolosità è bene arrangiarsi con quel poco che si ha a disposizione.

Il principio di funzionamento di un motore a due tempi consiste in una prima fase in cui il pistone salendo verso la testa comprime la miscela aria-benzina nella camera di scoppio fino al punto morto superiore della corsa e nello stesso tempo crea una depressione nel carter sottostante. La depressione richiama nel carter nuova miscela aria-benzina dal carburatore. Avviene quindi l’accensione innescata dalla scintilla della candela e la miscela nella camera di scoppio si incendia sprigionando energia che dà spinta al pistone verso il basso fino al punto morto inferiore. In questa ultima fase, attraverso i travasi la miscela che era nel carter sale nella camera di scoppio e la sequenza si ripete anche 14.000 volte al minuto.

La resa di un motore a due tempi dipende dalla quantità di miscela aria-benzina che si riesce a combinare per avere più energia e anche dalla capacità di mantenere libera la camera di scoppio nella fase di eliminazione dei gas di scarico. Infatti mentre il pistone sale comprimendo la miscela, la camera di scoppio deve essere già completamente vuota per cui l’efficienza dell’espansione di scarico è importante, cioè deve essere in grado di far defluire i gas molto velocemente. Nello stesso tempo l’immissione di miscela nel carter deve avvenire in un preciso istante, in perfetta sincronia con il movimento del motore, così come la scintilla della candela.

I sistemi di aspirazione più utilizzati sono il lamellare e quello a valvola rotante. Il lamellare sfrutta un fenomeno di risonanza che avviene tra lo scarico dei gas e una griglia di lamelle poste sul collettore di aspirazione tra cilindro e carburatore. Il sistema a valvola rotante ha un disco forato che gira sincrono con il motore, posto sul fianco del carter; ogni qualvolta il foro passa davanti alla luce ricavata sulla parte fissa la miscela aria-benzina che proviene dal carburatore entra nel motore.

Molto importante è anche il sistema di convogliamento della miscela aria-benzina, ovvero la benzina deve essere intimamente miscelata all’aria e nella camera di scoppio particolari conformazioni delle superfici della testa e del pistone fanno si che la miscela si incendi nel punto più opportuno. Occorre quindi sviluppare esperienza in materia di carburazione e di elaborazione dei componenti del motore. Tale esperienza matura accettando consigli da chi ne ha, diffidando da qualsiasi iniziativa sperimentale "fai da te". Un buon pilota sa diagnosticare il "difetto" e un buon meccanico sa trovare la soluzione per risolverlo, a piccoli tentativi.