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E' IN ARRIVO LA ROTTAMAZIONE DELLE CARRETTE DEL MARE: INIZIATA LA DISCUSSIONE ALLA CAMERA

Nella seduta n. 837 del 15 gennaio 2001 l'Assemblea della Camera ha iniziato l'esame del progetto di legge titolato "Prevenzione da inquinamento da idrocarburi", A. C. 6874, il cui obiettivo è quello di allontanare il maggior numero di rischi di sversamento di petrolio nei nostri mari interni e sulle nostre spiagge e di aumentare, contemporaneamente, la sicurezza dei traffici navali. Il provvedimento prende le mosse dalla frequenza con cui, negli ultimi anni, si devono registrare vari incidenti catastrofici, spesso con conseguenze ambientali devastanti, a volte, purtroppo, anche con un tragico contributo di vittime innocenti, segnali inequivocabili come, in questo settore, manca una cultura della prevenzione. Sicuramente vi sono carenze sotto il profilo dei controlli, numericamente minoritari rispetto al traffico esistente, e, in ogni caso, difettano le stesse norme dal momento che si presenta la necessità di una estensione internazionale delle stesse, quindi anche su realtà che il nostro Paese non può governare. Gli eventi sono noti: si va dal'incendio della Moby Dick all'affondamento della Haven, dell'Erika, fino all'ultimo episodio della Jevoli Sun in mari francesi.

Nella discussione preliminare di lunedì diverse sono le notizie che escono dall'aula, meritevoli di una lettura da parte di chi ha interesse a conoscere perchè certe cose succedono e come porvi rimedio.Si potrà anche leggere, nella dscussione, come non tutti i problemi siano risolti e, anzi, vi siano forti perplessità sui modi e sui termini attraverso i quali si possono determinare le responsabilità dgli armatori.

PRESIDENTE. Dichiaro aperta la discussione sulle linee generali. Avverto che la IX Commissione (Trasporti) si intende autorizzata a riferire oralmente. Il relatore, onorevole Giardiello, ha facoltà di svolgere la relazione.

MICHELE GIARDIELLO, Relatore.

Signor Presidente, onorevoli colleghi, la proposta di legge al nostro esame mira a ridurre drasticamente i pericoli derivanti dal trasporto di idrocarburi sulle navi che attraversano i nostri mari; si tratta di pericoli per le nostre coste e per i mari italiani del bacino del Mediterraneo. La proposta di legge di iniziativa parlamentare, il cui primo firmatario è l'onorevole Duca, nasce a seguito della Commissione di indagine conoscitiva sulla sicurezza del trasporto marittimo e sulla tragica vicenda del traghetto Moby Prince, effettuata dalla Commissione trasporti della Camera dei deputati, il cui relatore era l'onorevole Biricotti.

Il documento finale, approvato all'unanimità, auspicava atti di indirizzo e interventi legislativi mirati ad ottenere la costruzione di navi il più possibile sicure, normative innovative sulla sicurezza della navigazione, anche mediante sistemi di controllo tecnologicamente avanzati, verifiche puntuali sull'attuazione delle normative nazionali, comunitarie e intermodali vigenti, nonché specifiche norme che tengano conto dell'originalità e specificità della conformazione del nostro paese. Nel mar Tirreno alcuni anni fa si è verificato il drammatico affondamento della motocisterna Haven, che ha provocato un inquinamento di notevoli proporzioni nei mari e nelle coste italiane. Alle operazioni di bonifica ha contribuito lo Stato italiano e la stessa compagnia petrolifera. Tuttavia, l'evento non ha prodotto un adeguato sussulto nella pubblica opinione e nella politica comunitaria europea.

Ben altro atteggiamento è stato assunto dalle autorità federali statunitensi e canadesi a seguito dell'incagliamento della superpetroliera Exxon Valdez. Sono state emanate norme molto rigide sugli standard di sicurezza delle motocisterne e fissate norme sulla corresponsabilità, in caso di inquinamento da idrocarburi delle acque marine, in capo ai proprietari del carico. Lo Stato dell'Alaska, di propria iniziativa, ha emanato norme ancora più rigide ed ha disposto sanzioni anche nel caso di modeste violazioni delle norme antinquinamento, che prevedono multe minime di 70 mila dollari. Canada e Stati Uniti d'America, inoltre, vietano il cabotaggio sui porti federali alle compagnie straniere e consentono l'approdo nei porti di competenza solo a navi che abbiano propri rappresentanti, assicurati senza limite di copertura, in uno degli Stati federati. Tutto ciò ha provocato un sensibile miglioramento negli standard di sicurezza delle navi che transitano nelle coste e nei mari nord americani. Nel contempo, il naviglio interdetto a quel tipo di traffico si è riversato sugli altri mari determinando un surplus di navi e un consistente abbassamento dei noli. Tale logica di mercato ha privilegiato i costi bassi nel trasporto ed ha esportato nei mari europei, africani ed asiatici i gravi rischi di inquinamento.

Purtroppo le stesse compagnie petrolifere che hanno assunto determinazioni responsabili in altri mari, nei mari europei si servono di naviglio a basso costo mettendo fuori mercato quegli armatori che hanno costruito navi con adeguati standard di sicurezza - in particolare, le motocisterne a doppio scafo - che ovviamente hanno un nolo più alto. Dopo il disastro della motocisterna Erika, spaccatasi in due nei pressi delle coste bretoni, provocando un danno ambientale ingentissimo, sembrava che le autorità francesi fossero indotte ad anticipare l'entrata in vigore di norme più stringenti volte a dare garanzie contro i danni da inquinamento. Invece, come purtroppo accade spesso quando avvengono danni ambientali, il tempo trascorso ha fatti venir meno l'attenzione della pubblica opinione, mentre, come ha recentemente sostenuto opportunamente il ministro dell'ambiente, onorevole Bordon, prevalgono altre esigenze ed altri interessi, anche se legittimi. In tal modo il disastro della motocisterna Erika con il tempo è diventato un terreno di polemica per accaparrarsi il controllo dei registri internazionali di classifica navale, rinviando a tempi lunghi, lunghissimi l'entrata in vigore delle norme che avrebbero portato il naviglio europeo alla pari delle condizioni esistenti con la OPA 90 nordamericana.

La proposta di legge in esame, che giunge in aula dopo un partecipato ed interessante confronto in Commissione trasporti, tiene conto dei gravissimi rischi che potrebbero derivare alle nostre coste e ai nostri mari dai possibili incidenti navali che potrebbero interessare le navi adibite al trasporto di idrocarburi. Colleghi, pesante cosa potrebbe accadere se un incidente simile a quello della motocisterna Erika capitasse nel mar Adriatico, un mare che dal golfo di Trieste alla fossa albanese - dopo Vasto - ha una profondità media di 60 metri; un mare che conosce il ricambio totale delle proprie acque in 90 anni. Un incidente nel golfo di Trieste provocherebbe danni incalcolabili per città come Venezia, Ravenna, Rimini, Ancona, Pescara; per l'ambiente, la cultura, l'economia legata alla pesca e al turismo.

Un mare nel quale ogni anno dai e nei porti italiani partono e arrivano 71 mila navi (mercantili, passeggeri, traghetti misti) senza tenere conto delle navi militari, da pesca marittima, da diporto di transito o da svago. Se calcoliamo anche questi mezzi e quelli che navigano sull'altra sponda del mare Adriatico, ogni giorno ci sono migliaia di movimenti in mare che necessitano di nuove regole di sicurezza. Il rischio è analogo per il Tirreno, lo Ionio, le isole della Sardegna e della Sicilia e gli splendidi arcipelaghi del Mediterraneo. Onorevoli colleghi, non possiamo aspettare il peggio prima di intervenire. La proposta di legge, che auspico venga approvata rapidamente, si propone di prevenire gli incidenti in mare o di limitarne le conseguenze, di promuovere l'uso di navi cisterna ecologiche e sicure e lo sviluppo delle attività di controllo e assistenza al traffico marittimo mercantile.

L'articolo 2 del testo prevede che anche i proprietari del carico, quando non abbiano adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno ambientale, siano chiamati a rispondere per i danni secondo le norme nazionali e internazionali. Su questo punto vi è stata una discussione interessante in Commissione giustizia, la quale ha opportunamente puntualizzato nel suo parere la norma che con un emendamento è stata introdotta all'articolo 2.

L'articolo 3 prevede misure tese a favorire la demolizione delle navi a singolo scafo non conformi ai più avanzati livelli di sicurezza; lo stesso articolo stabilisce un contributo alla demolizione delle motocisterne e chimichiere che alla data del 31 dicembre 1999 abbiano venti anni dall'entrata in esercizio e che hanno una portata lorda superiore a mille tonnellate. Il comma 2 prevede l'entità del contributo per ogni tonnellata di portata lorda e fissa il limite temporale ai beneficiari che siano già proprietari di navi iscritte nei registri dell'articolo 146 del codice della navigazione alla data del 30 settembre 2000. Ciò per evitare che alcuni "furbi" acquistino le cosiddette carrette del mare al solo scopo di avere titolo al beneficio della demolizione.

L'articolo 4 stabilisce le modalità di concessione del contributo. L'articolo 5 stabilisce i limiti di operatività del beneficio e la decadenza dallo stesso. In particolare viene stabilito che le imprese armatoriali che beneficiano del contributo alla demolizione di navi di proprietà non potranno utilizzare navi cisterna a singolo scafo con più di venti anni di anzianità sul cabotaggio italiano. In sostanza non potranno acquistare e utilizzare carrette del mare nei mari italiani. Il comma 3 prevede che dall'entrata in vigore della presente legge non possono essere iscritte nei registri italiani navi cisterna per trasporto petroli e chimici che abbiano singolo scafo e più di venti anni di costruzione.

L'articolo 6 prevede che entro dodici mesi dall'entrata in vigore della legge, con decreti del Ministero dei trasporti e della navigazione, di concerto con il ministro dell'ambiente, vengano fissate norme attuative del sistema VTS, di controllo delle rotte marittime e della separazione delle rotte. L'articolo 7 indica la copertura finanziaria della proposta di legge....

La differenza tra una nave a scafo singolo e una nave a scafo doppio è visibile dalle conseguenze di due disastri marini, che vorrei ricordare: la motocisterna Erika, a singolo scafo, è affondata spaccandosi e determinando un disastro ambientale i cui danni si vedranno per molti decenni; invece, la motocisterna Jevoli Sun, a doppio scafo, è affondata nei mari della Manica senza provocare alcun danno all'ambiente e alle coste. Certo, la sicurezza completa è impossibile nei traffici marittimi, ma la norma proposta dal provvedimento in esame offre maggiori e più estese possibilità di prevenzione dei rischi di inquinamento marino.

Signor Presidente, onorevoli colleghi, per le argomentazioni che ho cercato di svolgere, per il lavoro di approfondimento e di unità, di sensibilità e di responsabilità svolto dalla Commissione trasporti, per il prezioso contributo delle Commissioni affari costituzionali, bilancio, giustizia e della Commissione per le politiche comunitari, chiedo all'Assemblea di esprimere il voto favorevole in tempi brevi, in modo che il Senato della Repubblica possa avere il tempo di approvare il provvedimento: sarebbe un atto che qualificherebbe il nostro lavoro, insieme a tanti altri atti qualificati compiuti in questa legislatura; sarebbe, altresì, un esempio per tutta l'Europa.

PRESIDENTE. Ha facoltà di parlare il rappresentante del Governo.

MARIO OCCHIPINTI, Sottosegretario di Stato per i trasporti e la navigazione.

Signor Presidente, colleghi, il provvedimento in esame, in materia di prevenzione dell'inquinamento derivante dal trasporto marittimo di idrocarburi (e, più in generale, di sostanze chimiche pericolose), è in diretta connessione - in una visione organica e strategica - con il provvedimento in materia di investimenti di cui si è discusso in precedenza. Il provvedimento in esame, con gli investimenti previsti ed incentivati, si situa sul versante construens; il provvedimento di cui si è discusso in precedenza si situa, invece, sul versante destruens: esso, cioè, agevola l'eliminazione delle vecchie "carrette" del mare (quelle a singolo scafo), motivando il proprietario del carico trasportato ad utilizzare naviglio di qualità.

È questo uno degli obiettivi di fondo del provvedimento in esame. La coscienza dei paesi comunitari ed i passi conseguenti per impedire perdite di idrocarburi o sostanze pericolose - con i gravissimi rischi ambientali a cui il relatore ha fatto cenno - sollecitano provvedimenti di grandissima urgenza e, purtroppo, di continua attualità. Gli sforzi che il Governo ha profuso in campo europeo - anche per le sue forti posizioni - e l'impegno assunto negli ultimi mesi (mi riferisco agli impegni del ministro dei trasporti in sede comunitaria, alle direttive del ministro dell'ambiente relative ai nostri mari e, in particolare, alle recenti direttive riguardanti la laguna di Venezia) testimoniano l'alto grado di sensibilità e la necessità di scelte concrete e condivise (questo lo possiamo certamente affermare) da tutte le componenti del settore.

Inoltre, vi è l'impegno a completare e a dotare adeguatamente il sistema di controllo delle nostre coste con il sistema VTS, ormai in fase avanzata. Il disegno di legge risponde a queste attese e fa onore alla politica, ai suoi rappresentanti istituzionali, al Governo e al Parlamento nelle sue componenti di maggioranza e di minoranza, che hanno dato un grande contributo unitario, direi quasi anticipando le determinazioni che l'Unione europea prenderà nei prossimi mesi. Il rispetto dell'ambiente marino e la sicurezza della navigazione intesa in senso lato, la salvaguardia e l'incremento di investimenti e di lavoro, nonché l'impulso a nuove tecnologie applicate rappresentano obiettivi che il Governo ha perseguito fortemente e con questi due provvedimenti - che vediamo collegati - si è avvicinato notevolmente al traguardo....

PRESIDENTE. Il primo iscritto a parlare è l'onorevole Becchetti. Ne ha facoltà.

PAOLO BECCHETTI.

Signor Presidente, oggi è il festival del mare: abbiamo infatti concentrato la nostra attenzione su questi due provvedimenti, che peraltro erano molto attesi, specialmente quello ora in discussione, il cui spirito noi condividiamo a 360 gradi.

Possiamo giusto segnalare una pecca, quella di non aver affrontato il problema delle carboniere, su cui dovremo senz'altro tornare, e anche presto: basta chiedere agli amici della Sardegna che cosa stia producendo il naufragio di due carboniere. Dobbiamo anche chiederci se il traffico attraverso le carboniere non risponda più che altro ad esigenze imprenditoriali di altro genere: soprattutto, nel nostro paese, alle esigenze collegate alla messa sul mercato dell'Enel, alla vendita ai privati. Non è questo, tuttavia, il momento per soffermarci di nuovo su tale questione: ci torneremo nel momento più opportuno.

Debbo dire, però, che al di là della condivisione totale degli scopi di questo progetto di legge, non posso non notare che anch'esso ci prende per scemi, perché reca il suo bravo articoletto 1 il quale afferma che questo provvedimento ha lo scopo di impedire l'inquinamento marino e così via: voglio proprio vedere se un giorno scriveremo che un provvedimento viene proposto affinché le coste vengano impiastrate completamente di letame o di petrolio o di sversamenti in mare. Insomma, potremmo fare a meno, diciamolo sinceramente, di questa "normina" teleologica che prende l'interprete per un oscuro lettore di giornalini. Alcune puntualizzazioni, signor Presidente, signor sottosegretario, debbo farle per forza. Debbo dire al collega Giardiello, che è stato eccellente e pazientissimo relatore di questo provvedimento, che un po' di culpa in omittendo c'è e torneremo su varie fattispecie di colpa quando parleremo del - per me famigerato - articolo 2.....

Come dicevo, l'opposizione non ha svolto alcuna azione di freno e i problemi sono stati tutti interni al Governo, che è stato stretto tra la compatibilità con le norme comunitarie ed una furia falso ecologista che intendeva addirittura vietare l'accesso nei porti e il transito nelle acque territoriali alle navi superiori a 4.500 tonnellate di stazza lorda dal 2003 in poi, qualora non avessero adempiuto a certe condizioni. In Europa tale termine è stato fissato al 2010.

Non che noi intendiamo condividere quanto deciso dall'Europa, ma una volta tanto cerchiamo di essere protagonisti di questa vicenda senza andare al rimorchio dell'Europa; tuttavia, non far più entrare le navi nei porti poteva essere deciso da un giorno all'altro solo da Tex Willer Bordon, il ministro dell'ambiente che io chiamo Tex Willer, perché lo immagino più a cavallo che su una nave, più con una pistola in mano nel far west che a trattare di questioni marittime di cui non sa letteralmente nulla, tant'è che propone che, da domani, la libera pratica alle navi debba essere data fuori, in rada. Ci va lui a nuoto insieme agli ufficiali ed ai sottufficiali delle capitanerie di porto? Questa decisione è contraria a qualsiasi regola di gestione dei porti. Infatti, lui non sa che la libera pratica si dà sulle carte: la commissione che deve dare la libera pratica alla nave prima di entrare in porto non va fuori e controlla, ad esempio, i doppi scafi. Tex Willer non le sa queste cose e racconta storielline che fanno un po' ridere coloro i quali si occupano di porti e di trasporti marittimi.

Vi è poi la questione spinosa relativa all'articolo 2, il quale, a mio avviso, è un nonsenso giuridico e va contro ogni tradizione normativa concernente concetti oscuri a questa maggioranza incolta ed ideologicizzata contro il principio della proprietà e dell'impresa. Quindi, sono state bypassate questioni fondamentali come gli articoli 2049 e 2050 del codice civile in materia di responsabilità oggettiva e di responsabilità per fatto altrui, tant'è che l'invocato parere della Commissione giustizia da parte del collega Giardiello ha fatto un "taccone" che è peggio del buco, come dicono in Veneto. La Commissione giustizia, infatti, ha affermato che questa norma, sembra configurarsi, tuttavia, come un'ipotesi di responsabilità per fatti altrui, in quanto per la sua sussistenza si prescinde non soltanto dal nesso soggettivo, ma anche da quello causale. Ciò significa che qualcuno risponde anche se non vi è né un nesso soggettivo né un nesso di causalità.

Il "taccone" è rappresentato dalla condizione posta dalla stessa Commissione che prevede l'inversione legale dell'onere della prova, in quanto si chiede di aggiungere all'articolo 2 la norma in base alla quale si risponde effettivamente per la responsabilità oggettiva salvo che non si provi di aver adottato tutte le misure idonee ad evitare il danno. Questo norma fa ridere: chi fa il giurista ride, mentre chi fa il medico come lei, signor sottosegretario, ritiene che questa norma sia una buona "pecetta", una buona sutura. È chiaro quindi che vengono passate al macero la responsabilità oggettiva e la responsabilità per fatto altrui, la culpa in eligendo, la culpa in contrahendo e la culpa in vigilando, che pure avrebbero meritato un'attenzione maggiore prima di prevedere la responsabilità del proprietario del carico.

So che questo è un linguaggio astruso per questa maggioranza, qualcosa fra la lingua aramaica e la filologia romanza; ma l'ignoranza non riguarda solo la tecnica di redazione delle leggi ed i principi giuridici: come ho detto all'onorevole Giardiello, le transazioni sul carico, specialmente se si tratta di carico petrolifero, non si svolgono come se si andasse al banco dei pegni a chiedere 100 tonnellate di gasolio per il riscaldamento di un condominio. Le transazioni per milioni e milioni di tonnellate di prodotti petroliferi avvengono per via telematica, a distanza di migliaia di chilometri. Spesso e volentieri il carico, nel corso della tratta che va dal porto di origine a quello di arrivo, cambia proprietario anche tre o quattro volte.

È quindi ridicolo pensare ad una responsabilità per fatto altrui o ad una responsabilità oggettiva del proprietario del carico quando vi è uno sversamento in mare! Ma è ancora più ridicolo sul piano fattuale. È infatti comune buonsenso pensare che, se io sono un possibile debitore nei confronti di qualcuno, e il mio garante, il mio fideiussore è l'avvocato Giovanni Agnelli, la mia propensione ad adempiere all'obbligazione scende quanto più forte è la solvibilità del mio garante, del mio fideiussore. Se con questa normativa si voleva evitare la deresponsabilizzazione degli armatori e dei proprietari di navi, dirò allora che con la responsabilità oggettiva si rafforza la deresponsabilizzazione dei proprietari più spregiudicati.

Chi oggi infatti è in condizione di fare carico e trasporti con navi tecnologicamente adeguate e sicure, lo fa indipendentemente dalla corresponsabilità oggettiva o per fatto altrui, del proprietario del carico. In questa operazione denunciamo un attacco alla proprietà privata, un attacco all'impresa, a quella parte dell'impresa che opera sul mercato dei prodotti petroliferi. Tutto ciò indipendentemente dalla nostra valutazione che si tratta di un traffico estremamente pericoloso per il nostro paese, per le nostre coste. Ricordo gli episodi drammatici che si sono verificati, tra cui quello della Motocisterna Erika che, tra l'altro, è stato l'occasione per forze ostili al nostro paese di attaccare il registro navale italiano. Altro che proprietà del carico!

Guarda caso i francesi, che stanno ipotizzando un registro navale europeo sul quale mettere le mani, dare il proprio imprimatur, escludendo le professionalità e le capacità italiane, hanno deciso che tutto dipendeva dagli scarsi controlli fatti nei porti di partenza e non dipendenti da altre vicende, ad esempio, dall'inadeguatezza delle navi e via dicendo. Su questo articolo 2 ripresenterò in aula il mio emendamento; mi auguro che vi sia un intelligente ripensamento sulla questione dell'articolo 2. Se ci sarà, noi non avremo difficoltà a votare questo provvedimento con la velocità che esso richiede e con la certezza che esso sia assolutamente necessario ed indispensabile. Ma se così non sarà, noi dovremmo ripetere la nostra battaglia nella fase dell'esame dell'articolato e nella fase delle dichiarazioni di voto. Ne facciamo una questione di principio, di carattere generale. Non si può fare una norma in cui si introduce la responsabilità oggettiva o per fatto altrui, non solo nel diritto civile ma anche nel diritto internazionale privato e nel diritto della navigazione, se non vi è un supporto intelligente, una normativa applicabile in tutti i paesi del mondo.

Non c'è in nessun paese del mondo la responsabilità oggettiva del proprietario del carico, con riferimento ad inquinamenti marini! Dunque questa è un'operazione che non possiamo accettare. Vi sono poi altre questioni sulle quale dovrei soffermarmi; ad esempio, quelle relative ai ritardi e alle pressioni che ci sono state sulla concedibilità dei contributi, quelle relative all'atteggiamento didascalico e descrittivo nello stabilire quali sono i requisiti per accedere a questi contributi (la stazza lorda massima, la stazza lorda minima, la data di entrata in funzione, il reimpiego - altra norma oscura! - del contributo in attività aziendali). Ma cosa significa reimpiego del contributo in attività aziendale? C'è qualcuno che è in grado di spiegarmelo? Nella norma si dice che il contributo deve essere reinvestito in attività aziendali. Quindi, ad esempio, anche per ristrutturare il palazzo dell'impresa armatoriale (questa infatti è attività aziendale)? Non c'è mica scritto però che il contributo deve essere reinvestito in attività di sostegno al trasporto marittimo sicuro ed ecologico o ad implementare la velocizzazione dei sistemi! Si dice che questi contributi debbono essere utilizzati per attività aziendali; mi aspetto che parte di essi sia utilizzata per costruire il roof garden nei palazzi delle grandi imprese armatoriali.

Signor sottosegretario, bisogna essere capaci di scrivere le norme; non bisogna inventarsi che il buon Dio è morto di freddo perché il nostro buon Dio è morto in croce e noi, che siamo cristiani, lo sappiamo. Tralascio le altre questioni cui ho accennato, come ad esempio quella relativa alle navi carboniere; esprimo la nostra condivisione sull'attuazione del VTS: meglio tardi che mai; speriamo non si debba dire "chi tardi arriva, male alloggia". Le ricordo ancora che la modifica dell'articolo 83 del codice della navigazione, che sposta al concerto ministeriale la normazione che riguarda la limitazione del traffico e della sosta, per i motivi esplicitati nella legge, e l'osservanza dello schema di separazione delle rotte rappresentano problemi sui quali è stato posto il cappello del Ministero dell'ambiente.

Mentre procediamo verso una riforma della gestione governativa, che unifica competenze in dicasteri diversi, non possiamo accettare - pur essendo profondamente convinti dell'importanza di questo provvedimento - che questo Governo, per cedere a Tex Willer Bordon, gli assegni una competenza che non credo egli sia in grado di esercitare.

PRESIDENTE. È iscritto a parlare l'onorevole Savarese. Ne ha facoltà.

ENZO SAVARESE.

Signor Presidente, signor sottosegretario, la proposta di legge in esame affronta un argomento che doveva essere affrontato e che tutti gli italiani considerano di grande importanza e drammaticità, se si pensa alle catastrofi ecologiche provocate dall'inquinamento ambientale causato dai troppi cassoni del mare che solcano le acque italiane ed europee. Ricordiamoci poi che il mare non ha confini, anche se il Mediterraneo è una sorta di lago e quello che succede nell'ambito del suo bacino ha conseguenze dirette sui nostri mari e sulle nostre coste: polluzione, catrame e danni ecologici che si protraggono per anni. Questa proposta di legge ha indubbiamente il merito di sollevare il problema di arrivare all'adozione del doppio scafo; non posso che ringraziare il relatore Giardiello e l'onorevole Duca che l'hanno presentata.

Spero si giunga ad una soluzione che porti ad un rinnovamento del nostro parco di trasporto che - è bene ricordarlo - non è uno dei più vecchi, ma non è sicuramente tra i più attrezzati e i più moderni che solcano i nostri mari. Altre nazioni si trovano sicuramente peggio di noi, ma credo che in questo campo sia necessario avere il coraggio di guardare a chi sta meglio.

Anch'io nutro perplessità, in particolare sull'articolo 2, sulla responsabilità oggettiva, sul concetto dell'attribuzione della colpa. Come ricordava prima l'onorevole Becchetti, vi è un capovolgimento della dimostrazione di responsabilità: il soggetto è colpevole fino a quando non dimostri il contrario.

Francamente, mi sembra un'aberrazione giuridica in termini. Augurandomi vi sia una resipiscenza del relatore su questa formulazione, devo dargli atto che il testo precedente era peggiore rispetto all'attuale. Il precedente articolo 2 era decisamente peggiore rispetto a quello al nostro esame; tuttavia, poiché al meglio, come al peggio, non vi è limite, auspico l'approvazione di un provvedimento che - lo ripeto - non è di sinistra né di destra né di centro, ma è un testo razionale che favorisce lo sviluppo di un'ecologia compatibile con la vita dell'uomo, con il trasporto e con le necessità di approvvigionamento.

A questo proposito vorrei ricordare che sono stati soppressi alcuni articoli del testo precedente, che erano un po' troppo manichei e ispirati ad un ambientalismo di maniera. Invito il relatore a fare uno sforzo, noi faremo la nostra parte: i deputati del gruppo di Alleanza nazionale si dichiarano fin d'ora disposti a votare a favore del provvedimento qualora il relatore ed il Governo fossero disponibili ad accogliere proposte migliorative del testo, nel senso indicato anche da altri colleghi del Polo delle libertà.

PRESIDENTE. Non vi sono altri iscritti a parlare e pertanto dichiaro chiusa la discussione sulle linee generali. Prendo atto che il relatore ed il rappresentante del Governo rinunciano alla replica. Il seguito del dibattito è rinviato ad altra seduta.