Il Touring Club Italiano viene fondato l'8/11/1894 da un gruppo di 57 "velocipedisti", con l'intento di diffondere i valori ideali e pratici del velocipedismo e del viaggio. Nel 1897 si avvia la realizzazione e l'impianto di cartelli stradali turistici e con l'avvento del nuovo secolo (e dell'auto) il T.C.I. si apre a tutte le nuove forme di turismo e diventa istituzione di prestigio nazionale. Propone la scoperta e la rivalutazione delle regioni poco conosciute a livello turistico e realizza nel 1922 la prima "Guida d'Italia per Stranieri" e la prima guida gastronomica d'Italia nel 1931. 

 e tornare a viaggiare e di notte con i fari illuminare...

Ho "noleggiato" le parole d'una canzone di Lucio Battisti per rievocare attraverso un vecchio numero della rivista - LE VIE D'ITALIA - del Touring Club Italiano* (Giugno 1928) l'avventura-viaggio in un'epoca in cui le più grandi scoperte scientifiche, meccaniche e civili s'erano affermate salvo .... piccoli inconvenienti. Attraverso spezzoni di articoli avrete accesso ad un mondo per voi sconosciuto e la possibilità di vivere come si direbbe "On the Road" alcuni dei fantastici viaggi dell'epoca nello stile de "Il giro del mondo in 80 giorni (che era però del 1872)" di Jules o Giulio Verne. Ma quest'epoca piena di interesse per la vita (dopo una guerra), anche se non sembra, è alla vigilia di un altro grande sconvolgimento, di un crollo economico e di cambiamenti poi estremamente significativi per la storia. Dietro l'angolo, sulle macerie ancora fumanti del primo, un altro conflitto. http://www.touringclub.it/ *

 Moto, Motociclette, Vetture, Vetturette

Ritorniamo ancora una volta, su di un vecchio argomento, oramai familiare per queste colonne: le contravvenzioni a volo. Purtroppo ogni giorno porta una nuova prova (se fosse necessaria) a quanto da tempo andiamo ripetendo intorno alla illegalità di questo genere di contravvenzioni che pone molti automobilisti nella poco simpatica posizione di subire e quindi pagare l’ammenda di un fallo non commesso, oppure di spendere il doppio o il triplo dell’ammontare della penalità per provare la propria innocenza. L’anno scorso sembrava che la contravvenzione a volo fosse speciale prerogativa dei vigili di poche città. Ora non più: il contagio si è esteso a tutte le città, a tutte le borgate, come lo provano le numerose lettere che ci giungono da ogni parte e che ci denunciano a casi più ameni e più inverosimili. Un disgraziato possessore d’una automobile, che da più da due anni era chiusa nell’autorimessa perché oramai fuori uso e per la quale quindi non aveva pagata la tassa di circolazione né per il 1925 né per il 1926, s’è visto in uno di questi ultimi giorni arrivare da un Comune del bergamasco l’invito a pagare L… , per aver transitato per le strade del paese con una velocità superiore alla permessa. Si tratta naturalmente di una contravvenzione a volo con conseguente errata lettura del numero di targa, e per la quale il proprietario dell’automobile viene a trovarsi nella seguente situazione: o rifiutare il pagamento, e quindi assoggettarsi alle spese del dibattimento ed a quelle ben maggiori di recarsi a Bergamo, di portarvi i testimoni con conseguente perdita di tempo, oppure pagare le 25 lire.
S’egli però sceglie quest’ultima via, che può sembrare a prima vista la più raccomandabile, viene ad incappare in un guaio ben maggiore o più serio. Egli infatti, accettando la contravvenzione, verrebbe ad ammettere d’aver circolato con un’automobile per la quale non aveva pagato la tassa di circolazione e troverebbe subito un solerte ed attento funzionario che gli eleverebbe contravvenzione anche per questo fatto. … E per il vigile al quale risale la colpa? La raccomandazione del Pretore (bontà sua) di porre maggiore attenzione nella lettura dei numeri delle targhe. In burocrazia non cambia mai Nulla

Le gioie di chi attraversa lo stretto di Messina in auto

Le notizie che riferiamo ci pervengono da nostri Soci e sono anche, se ve ne fosse bisogno, confermate dalle proteste della stampa locale; si tratta di inconvenienti che erano già a nostra conoscenza da tempo ma che ora a quanto sembra hanno raggiunto una fase acuta ed esigono efficace rimedio. Quando un turista arriva con la sua automobile allo scalo di Reggio o di Villa S. Giovanni, ci scrive un nostro Console, si sente richiedere dalla Ferrovia il permesso di transito; ora, questo documento viene concesso dall’ Ispettorato dei ferry-boats che ha sede in Messina (dall’altra parte dello stretto), ed è rilasciato a tutti senza la più piccola difficoltà (e allora ci chiediamo noi, a che cosa serve? senza dubbio un residuo di guerra - N.d. R.); ma naturalmente chi arriva dal continente deve inviare persona adatta a Messina, ove non voglia abbandonare la vettura per alcune ore, ed attendere che arrivi il prezioso pezzo di carta! Spesa e perdita di tempo. Si procede poi alle operazioni di imbarco. Dato che per una rigida disposizione dell’Autorità Doganale, il serbatoio della benzina deve essere vuotato fino all’ultima goccia, non vi è che da spingere l’automobile a braccia nel ferry-boat; operazione (si tratta di pochi metri di percorso) semplice quant’altra mai, ma ci pensano a farla diventare.... complicata le squadre di facchini alle quali è graziosamente riservata l’esclusività di questi lavori.
All’arrivo a Messina la cosa si ripete ad edificazione... del portafogli del viaggiatore, il quale avrà però la soddisfazione di ricomprare da qualche benemerito speculatore, pagandola a caro prezzo, la benzina abbandonata all’imbarco per tema della multa rilevante imposta a chi lascia una quantità anche minima di carburante nel serbatoio. Un libero pensatore può ereticamente credere che è ingiustificato anche questo regolamento per la benzina se si riflette che nessun recipiente è collaudato come un serbatoio d’auto e perciò o proibire senz’altro il trasporto della benzina sui ferry-boats o ammettere che proprio si potrebbe senza pericolo tollerarla nell’auto. Cosi perdendo circa mezza giornata, pagando 75 lire per le spese di spedizione, L. 1oo per spingere la vettura nel ferry-boat, altre 1oo per spingerla da bordo a terra si riesce a toccare la beata terra sicula, dove la faccenda può avere (ed ha spesso) il suo seguito; in quanto che bisogna provvedere allo svincolo della macchina: e allora se per caso lo scarico ha richiesto qualche minuto di più si ha poi la bella sorpresa di sentirsi dire che l’ufficio è chiuso e che fino al giorno seguente non riaprirà i battenti. O non si va dicendo da tutti, ogni giorno, che lo sviluppo del turismo e delle industrie ad esso connesse è una delle vie più sicure per la rinascita economica della Nazione ?

Il semaforo

Il primo semaforo moderno è stato progettato negli USA e messo in funzione nel 1914 a Cleveland; era anche questo mutuato dai segnali ferroviari e composto di 2 sole luci, rossa e verde. Per avere i primi esempi di semaforo a 3 luci bisognerà attenderne 6 anni con un impianto a New York. In ogni caso questi primi esempi sono tutti relativi a semafori comandati manualmente (la classica cabina in angolo del vigile), per avere i primi controlli automatici dovranno passare ulteriori 2 anni con l’arrivo anche in Europa. il primo semaforo italiano arrivò a Milano nel 1925 quando ancora si teneva la sinistra (ma le macchine con la guida a destra vennero costruite ancora per molto tempo. Auto Italiana del 15 marzo 1925, informano che “a decorrere d al 1° marzo a Roma è stato attuato il cambiamento del senso di circolazione da sinistra a destra. Così ora solo entrando a Milano l’automobilista che avrà girato tutta l’Italia tenendo la destra dovrà passare a sinistra” . I problemi ai semafori comunque durarono qualche anno se

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1932 l'anno della Balilla 995 cc 20 cv http://cronologia.leonardo.it/storia/a1932u.htm

La produzione di auto negli U.S.A e nel resto del mondo

Il Dipartimento del Commercio di Washington ha completato un censimento della distribuzione delle automobili nel mondo dal quale risulta che il 1° gennaio 1927 su dl un totale di 27.650.000 automobili usate nei vari paesi mondiali, circa 22.140.000 (l’8o %) erano macchine americane. Dallo studio stesso risulta, altresì, che circa il 30 % delle automobili in circolazione fuori degli Stati Uniti, sono di produzione americana. Questi produttori prevedono che la produzione del 1928 raggiungerà circa 5.000.000 !!! di auto, con un aumento del 20 % su quella dello scorso anno che come noto rappresentò un periodo di riaggiustamento produttivo; detta previsione non sembra troppo ottimista, quando si ricordi che attualmente vi sono negli Stati Uniti circa 20.000.000 di auto circolanti e che circa il 50 % della produzione annuale è assorbita dalla domanda di rimpiazzo delle automobili fuori uso (queste previsioni o questo trend risulterà completamente sballato per il 1930 con l'arrivo della crisi). Esaminando le esportazioni durante i primi 11 mesi del 1927 dal punto di vista del prezzo, si avverte che il 23 % delle spedizioni stesse era costituito da vetture aventi un prezzo di $ 500 od inferiore, il 62,4 % da vetture con un prezzo dai $ 500 ai $ 1200, l’11,3 % dai $ 1200 ai $ 2000. Nel complesso il commercio di esportazione di automobili rappresenta poco più dell’10 % della produzione totale;

da statistiche per il 1928/1929/30 ricaviamo che gli Usa produssero rispettivamente 4.358.759/5.358.420/3.356.000 automezzi (fra vetture e autocarri), seguiti da Canada con /242382/263.295/154.192, Francia 210.000/258.000/222.000, Inghilterra 211.877/240.000/235.676, Germania 90.000/80.500/70.044, Italia 55.000/54.100/36.532 !!!. Ma la produzione italiana prende per il 50% la via dell'esportazione. Quella americana del 1929, pari a 537 mila vetture esportate vede come destinatari in ordine decrescente l'Australia (61 mila), Argentina (59), Canadà (48), Brasile (36), Belgio (30), Inghilterra e Sud Africa (27), Svezia e India (Brit) (19), Messico (17), altri (193). La crisi cambierà dal 1931 anche il mercato dell'esportazione e della produzione (vedi più sotto)

La produzione di motociclette: su una circolazione mondiale di autovetture di 29 milioni le motociclette sono 2, 5 milioni e di queste 116.000 circolano negli Usa con una moto ogni 1760 abitanti. In Europa invece si ha una moto ogni 220 abitanti, in Oceania ogni 70 ma la densità e piccola. La circolazione delle moto in Europa è quindi tendenzialmente in aumento rispetto alle auto 75% contro 41 in questo "tirata" da due paesi, la Germania e la Francia con incrementi rispettivi del 250% e 127%.

L'asfalto è una roccia calcarea porosa, impregnata di bitume. La presenza di quest'ultimo componente nella roccia è dovuta al residuo lasciato dall'evaporazione del petrolio che la impregnava. I maggiori giacimenti di asfalto in Italia si trovano in Abruzzo e in Sicilia. Dai primi si ricava un asfalto costituito da rocce dolomitiche impregnate da alte percentuali di un bitume molto duro; gli asfalti siciliani hanno, invece, un supporto roccioso molto più tenero impregnato da un bitume molle e quindi riducibile con aggiunta petrolio a una lavorazione con macchine automatiche distributrici. La roccia veniva frantumata e macinata per ricavarne un mastice che, eventualmente addizionato con materiale inerte fino, veniva colato a caldo per pavimentare marciapiedi e strade. L'odierno materiale da costruzione utilizzato per la pavimentazione stradale, impropriamente indicato come  "asfalto", è in realtà un conglomerato bituminoso artificiale ottenuto miscelando opportune quantità di inerti grossi (ghiaia), fini (sabbia e filler) e bitume. Per bitume si intende una miscela di idrocarburi naturali o residuati derivanti dalla distillazione o raffinazione del greggio. Per catrame si intende un materiale bituminoso, derivante dalla distillazione secca del carbone fossile, in particolare del litantrace (all'epoca dei coke)

Per saperne di più http://www.fruetcostruzioni.it/storia.php  http://www.conpri.it/storia.htm  http://www.storiadimilano.it/citta/milanotecnica/strade/asfalto.htm   http://www.provincia.bologna.it/viabilita/pdf/giavarini.pdf 

509 spider L. 15.700 =   $ 826
509 torpedo L. 16.950 = $ 892
509 coupe 2p L.18.850
509 berlina L. 18.950
509 weymann L. 21.000
520 torpedo L. 27.500 = $1,450
520 berlina L. 33.500 = $1,760

Oggi un SUV americano, il Chevrolet HHR 1LT 4 cil di 2,2 litri 140 Hp parte da $ 17.600 pari a € 13.000 (senza iva?), ma verrà venduto in Europa a € 23.ooo. Probabilmente ci si difende ancora coi dazi. La Croma 2,2 147 cv costa € 23.300 !!!

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L’ala italiana si è cinta di nuova gloria: il maggiore Mario De Bernardi ha raggiunto, il 30 marzo u.s., col suo idrovolante Macchi 52 dotato di motore Fiat A S 3. la fantastica velocità di chilometri 512 e metri 776 all’ora, superando di chilometri 33 e metri 486 il record mondiale da lui stesso detenuto. La superba affermazione, che batte tutti i records da velocità per aeroplani e idrovolanti, è stata compiuta sul litorale del Lido di Venezia, sulla base ufficiale di tre chilometri, alla presenza di addetti americani e inglesi.

Linea Londra-Palermo. Uno speciale servizio aereo da Londra a Palermo si è iniziato con la fine dell’aprile scorso e continuerà fino al prossimo ottobre. Si tratta di un servizio di gite che viene compiuto dalla "Imperial Airway Company”. Un aeroplano Handley-Page, con motore Rolls-Royce, parte da Croydon ogni giorno feriale alle 7.45. L’arrivo a Palermo avviene alle 17.15 del giorno dopo. Ci vogliono 33 ore e mezzo per l’intero viaggio. Il volo si fa via Parigi-Basilea. Da Basilea i passeggeri prendono il direttissimo notturno che li conduce a Genova, dove si imbarcano su un idrovolante Dornier il quale li conduce, costeggiando tutta l’Italia fino a Palermo.

Linea aerea Inghilterra-Stati Uniti-Canadà. Il Direttore della Airship Guarantee Company’ Commander Burney si è recato di recente a New York per discutere e trattare la costituzione di una Società Anglo-Americana tendente a collegare, via aerea, l’Inghilterra, gli Stati Uniti ed il Canadà. Verrebbe adibito a tale scopo il dirigibile inglese R. 100 di prossima ultimazione il quale, a calcoli fatti, potrà trasportare 100 passeggeri. Con questa aeronave sarebbe possibile in 48 ore compiere il tragitto Londra-N.York.

Non era cosa da tutti e di tutti i giorni

Ci aveva già provato De Pinedo con un Roma-Tokyo-Roma  nel 1925 a bordo di un idrovolante Siai 16 partito il 20 aprile su una rotta passante per l'Australia. Arrivò a Tokyo il 26 settembre: colpa degli inconvenienti ai motori, dei tifoni e dei monsoni. Per Il ritorno senza queste zavorre ci vollero "solo" 40 giorni. Per saperne di più   http://digilander.libero.it/fiammecremisi/schede/conquiste2.htm

l'Aereo Fiat Ansaldo AS1 http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat-Ansaldo_A.S.1

Questa nuova grande arteria di comunicazione, della lunghezza complessiva di 6000 miglia, riunendosi alla linea dell'India già in regolare esercizio fra l'Inghilterra e l'Egitto (Cairo), porterà Londra ad undici giorni di distanza dalla Città del Capo. Partendo dalla Città del Capo i velivoli si dirigeranno verso il nord toccando Victoria West, TouwsRiver, Kimberley, Johannesburg, Pietersburg, Bulawayo, Salisbury, Broken Hill, N'Dola, M'Beya, Dodoma, Moshi e Nairobi, dove terminerà la prima metà del viaggio. In uno dei seguenti aeroporti: Naivasha, Kisumu, i passeggeri per l'Egitto, per l'Inghilterra e per l'India passeranno a bordo di idrovolanti seguendo la rotta del Nilo e toccando le seguenti località: Butiabi, Mongolla, Malakal, Kartum, U. Halfa, Assuan e Cairo, nodo aereo per l'India e l'Europa dove i passeggeri trasborderanno sui velivoli in partenza per Londra o per Karachi (India). Il viaggio da Città del Capo al Cairo durerà otto giorni; tre quello dal Cairo a Londra. La metà settentrionale del servizio: fra Cairo e Nairobi, potrà essere aperta al traffico verso la fine del corrente anno (1930). Nell'estate del 1931 gli inglesi ritengono possibile rendere attiva l'intera linea imperiale.
 

Il tempo dei record del volo italiano -Il volo « record» di Lombardi e Capannini.
Il 22 luglio 1930, con un fulmineo volo di 11.600 km., un minuscolo velivolo italiano atterrava nell'aerodrorno militare della capitale del Giappone. Il volo di Lombardi e Capannini è senza dubbio il più bel volo finora compiuto con apparecchio da turismo. Non solo nessun apparecchio da turismo è mai giunto dall'Europa in Giappone, ma nessun apparecchio da turismo ha mai battuto medie giornaliere pari a quelle di Lombardi. Per avere il tempo esatto del volo del Lombardi occorre tener presente che egli partì da Vercelli il giorno 13, alle ore quattro (tempo medio europeo) e giunse a Tokio il 22 alle ore 19 (ora locale che è in anticipo su quella italiana di 8 ore). Numericamente i giorni impiegati sono 10, ma calcolando il tempo effettivo impiegato, dalle ore 4 del giorno 13 alla ore 19,25 del giorno 22 di Tokio (che corrispondono alle ore 11 del fuso orario italiano), si ha che Lombardi ha impiegato da Vercelli a Tokio nove giorni e sette ore. Quanto alla media giornaliera chilometrica, Lombardi ha battuto la più alta media con apparecchio da turismo. Il primato spettava già allo stesso Lombardi che nel volo Roma-Mogadiscio totalizzò 1170 km. di media, battendo quella dell'aviatore Hinkler, il quale nel volo Londra-Australia aveva raggiunto la media di 1050. Nel volo Vercelli- Tokio Lombardi ha raggiunto la media giornaliera di 1220 chilometri circa con tratti anche al di sopra naturalmente della media (dipendeva da campi di atterraggio e di rifornimento benzina-giorno-tratta-chilometri)
16 -Mosca-Kazan-Svedlovsk          km 1.480
17- Svedlovsk-Omsk-Novo Sibirsk “   1.470
18-NovoSibirsk-,Krasnojarsk-Nijne

Udinsk- Irkuts k-Verkuey Udinsk   km 1810
19-Verkuey Udinsk-Cbita-Harbin   km 1650
22- Kejio-Hirosbìma-Tokio              km 1400
La rotta seguita dal Lombardi per il suo volo al Giappone è la rotta più breve dall'Europa, ma questa rotta comporta il sorvolo di zone che difettano di campi d'atterraggio, e per la scarsità delle comunicazioni i rifornimenti sono resi difficili. La rotta comprendeva il sorvolo dei Monti Urali, il sorvolo delle paludi e delle steppe della Siberia meridionale, il sorvolo dei monti della Manciuria e della catena del Gran Khingam che supera i 2000 metri. Il raid comprendeva anche la trasvolata del mare tra la Corea ed il Giappone per oltre 100 chilometri. Le condizioni atmosferiche nella seconda parte della rotta erano previste sfavorevoli essendo noto che nella stagione estiva i venti predominanti nell'estremo Oriente sono contrari. Questa rotta era stata seguita finora soltanto da Pellettier d’Oisj, che partendo da Parigi nel suo primo tentativo Europa-Giappone, effettuato nel 1926 con apparecchio munito di motore da 500 cavalli, troncò poi il viaggio a Mukden dopo 7 giorni. L'apparecchio adoperato dal Lombardi è un normale apparecchio FIAT da turismo A.S.1. Nell'apparecchio è stata modificata soltanto la cappottatura del motore per ottenere una maggiore velocità. L'autonomia è stata aumentata con l'aggiunta di due serbatoi supplementari. Il motore è un FIAT A. 50 surcompresso da 95 cavalli con una potenza massima a 1600 giri. Magnete e candele sono della Marelli. Le installazioni e gli strumenti di bordo sono completamente di fabbricazione italiana, compresa la bussola di nuovissimo tipo.

Il 28 marzo u.s. è stato ufficialmente inaugurato il servizio telefonico tra Parigi e New York, con una conversazione tra il Ministro francese del Commercio, Bokanowski, e il presidente della American Telegraph and Telephone Company. Gifford, che si sono scambiati cortesi parole, esaltando l’amicizia delle due Nazioni. La trasmissione della voce attraverso una così grande distanza, avveniva secondo questo circuito: la stazione radiotelefonica di Rocky Point (Long Island) riceveva per filo ordinario, da New York, la voce di Gifford e la trasmetteva. trasformandone le vibrazioni in onde radiofoniche, oltre l’Atlantico, alla stazione inglese di Wrongton. la quale, a sua volta, ritrasformava le onde in vibrazioni foniche, e le trasmetteva per filo ordinario sino a Londra; poi per cavo sottomarino attraverso la Manica, indi ancora per filo a Parigi. La voce del Ministro francese invece giunta a Londra veniva trasmessa alla stazione radiotelefonica di Rugby, di qui a quella americana di Houlton, e quindi per filo ordinario a New York. Sembra però che questa possibilità di telefonare dall’Europa all’America, che segna una delle più grandi tappe nella storia delle comunicazioni telefoniche. non sia ora alla portata di tutte le borse data l’altezza delle tariffe. Chissà tuttavia che un bel giorno il sistema non possa venir popolarizzato o magari collegato alle linee telefoniche private, sì da poter dare quotidianamente il buon giorno e la buona sera allo zio d’America per accattivarsene... disinteressatamente la benevolenza.

La Topolino lanciata nel 1936 costerà meno di 9.000 lire (ora si a 500 $). Denominata 500 A ha una cilindrata di 569 cc e 13 cv.

Dornier Wall

Junkers 52

Junkers G-24

Dalla statistica dell’anno 1927 si rileva come la Società Commerciale Aerea tedesca Lufthansa, che ha assorbito tutte le linee germaniche, possa nei confronti dell’anno 1926, vantare un rilevante aumento della propria attività. Infatti, mentre nell’anno 1926 furono trasportati 56.268 passeggeri, nell’anno successivo furono 102.681 le persone che affrontarono le emozioni di un viaggio per le vie del cielo. Così il traffico merci e bagagli è più che raddoppiato (rispettivamente Kg. 258.464 - 641.186 e Kg. 385.945 - 821.921) ed il chilometraggio percorso, da km. 6.141.479 è salito nel 1927 a km. 9.208.029. La Rassegna Marittima ed Aeronautica annuncia anche che sulla linea Berlino-Hannover si è iniziato il primo regolare servizio di traffico aereo civile notturno. Si sono impiantati lungo la linea perfettissimi sistemi di segnalazioni luminose di rotta (e se c'era brutto tempo, coperto, nebbia, neve ? I radiofari non erano ancora distribuiti ?).

L'AVIAZIONE CIVILE IN ITALIA

http://81.174.55.218/ferrarin/presentazione/Volo_RM-Tokio.pdf

L'idrovolante Ca 60 - 9 ali, 8 motori liberty da 400 cv, lungo 23,5 metri, peso a vuoto 17 tonn. venne progettato per ospitare 100 passeggeri. Già nel 1921 aveva previsto lo sviluppo inevitabile dell'aviotrasporto. Il gigantesco idrovolante sembrava una cattedrale e impressionò il mondo. Purtroppo il prototipo andò distrutto dopo essersi levato in volo

Nascono in questi anni anche gli aeroporti di terra (fuori dalle ex strutture belliche) di Milano Talliedo (già sede della Caproni) e ora pista della ALI, Roma Urbe o Littorio (utilizzato anche come pista automobilistica (edizioni 1931 e 1932 del Gran premio di Roma) e Venezia San Nicolo al Lido

la magia dell'Orient Express http://www.traindeluxe.com/  

Le comunicazioni tra l’Occidente Europeo, Costantinopoli, l’Egitto e le Indie

Nel gennaio del 1927 aveva luogo in Firenze una Conferenza internazionale fra le Amministrazioni interessate al treno di lusso Simplon Orient Express allo scopo di estendere il servizio di lusso di detto treno oltre il Bosforo, fino all’Egitto, attraverso l’Asia Minore, la Siria e la Palestina. Della cosa ha trattato ampiamente la Rivista delle Comunicazioni ferroviarie del 15 febbraio:
Comunicazioni con Angora: Nell’agosto 1927 venne attivato un treno di lusso trisettimanale fra HaidarPacha (Costantinopoli) e Angora (Ankara - 13 ore) in coincidenza con l’arrivo e la partenza del Simplon Orient Express (Sempione Oriente Espresso). A Stambul (Istambul Costantinopoli) e ad HaidarPacha, a seconda della direzione, i viaggiatori trovano pronto il piroscafo per la traversata del Bosforo, si da poter proseguire senza interruzione, rispettivamente per l’Europa e per Angora (Istanbul sta su 2 sponde e non c'erano ancora gli avveniristici ponti sul Bosforo)).
Comunicazioni con l’Egitto: Col principio del febbraio scorso fu iniziato l’esercizio di una comunicazione giornaliera fra Londra e Stambul e fra Haifa e il Cairo e bisettimanale per il percorso fra Stambul e Haifa. Compresi i due pernottamenti a Costantinopoli e a Tripoli di Barberia la durata totale del viaggio sarà di giorni 7 e ore 23 da Londra al Cairo; di giorni 7 e ore 13 da Parigi al Cairo: di giorni 6 e ore 22 da Milano al Cairo. Essendo bisettimanale la comunicazione del percorso Stambul (Costantinopoli)-Tripoli di Siria (ma sta in Libano)-Haifa, le coincidenze dirette pel Cairo si hanno ( per esempio), in partenza da Milano, col lusso del martedì e venerdì per raggiungere rispettivamente il successivo martedì e venerdì il Cairo. In senso inverso, si parte da Cairo il martedì e il sabato per raggiungere Milano il martedì e sabato successivi. I viaggiatori provenienti dall’Egitto che giungono a Tripoli di Siria alle 17,30 per ripartire il giorno dopo possono pernottare nella stessa carrozza a letti che prosegue alle ore 6 del giorno successivo. Il percorso totale è di 5250 km.; il viaggiatore trova a sua disposizione il posto in carrozza letto per 5000 chilometri e percorre su comode automobili il tratto fra Tripoli di Siria (ma sta in Libano) e Haifa (km. 230, durata del viaggio circa 8 ore)**, trovando rispettivamente a Haifa e a Tripoli di Siria. a seconda della direzione del viaggio, il posto assicurato in vettura letto per il rimanente del percorso. La spesa complessiva del viaggio sino al Cairo (da Haifa diventa una ferrovia costiera), compresi anche il vitto e l’alloggio nei due pernottamenti, si aggira sulle L. 5.100 da Londra, sulle L. 4.800 da Parigi, sulle L. 4.500 da Milano (per un impiegato equivaleva a 7 mesi di stipendio e 1/4 del costo di una automobile media).
Comunicazione con le Indie: Treno più nave o Aereo In coincidenza con il servizio ordinario bisettimanale di carrozze a letti fra HaìdarPacha e Aleppo, era stato creato, nell’estate scorsa, dalla Compagnia Internazionale di Navigazione Aerea, un regolare servizio bisettimanale congiungente in sei ore, per via aerea, Aleppo con Bagdad**. Da quest’ultima città si può proseguire per le Indie valendosi del servizio inglese di navigazione aerea per Karachy, stazione iniziale delle ferrovie indiane, oppure della ferrovia inglese Bagdad-Bassora. trovando poi a Bassora un regolare servizio di piroscafi da e per le Indie. I nuovi servizi istituiti, valendosi insieme della ferrovia, dell’automobile, del piroscafo e dell’aeroplano, costituiscono un ponte di circa 10.000 chilometri che congiunge l’Occidente europeo alle lontane regioni ove ebbero culla le più antiche civiltà e ove tanto lo scienziato che il turista, tanto l’uomo d’affari che il letterato, trovano abbondante materia d’interesse e di fascino.

** le tratte verranno completate 10 anni dopo

ma intanto si stava alacremente lavorando

al

la nuova stazione di Milano http://www.miol.it/stagniweb/tci_mi30.htm 

PER TERRA  E PER MARE

Un titano del mare in costruzione

Nei cantieri navali della Clyde, si sta impostando un piroscafo che dovrà stazzare 75.000 tonnellate, cioè 11.000 di più del Majestic che è attualmente il più grande transatlantico del mondo. Inoltre la nuova unità navale dovrà essere la più veloce e la più lussuosa di quante oggi esistano. La sua lunghezza supererà i 330 metri, la sua velocità non sarà inferiore ai 28 nodi all'ora (1 nodo=1,852 km/h o 51,85 km/h), le turbine svilupperanno una forza di circa 200.000 HP. Il nuovo piroscafo sarà destinato al servizio fra i porti della Manica e New York. Si ritiene che la sua costruzione richiederà almeno 3 anni di lavoro ed una spesa di circa 6 milioni di sterline (oltre 550 milioni di lire italiane).

La Queen Mary dislocherà poi ca. 82.000 tsl, sarà lunga 311 metri per 36 di larghezza mentre la gemella Queen Elizabeth 83.673 tsl 314 metri e 36 di larghezza ma più alta. La RMS Queen Elizabeth rispetto alla gemella Queen Mary (essendo un po' più grande), divenne la nave più grande dell'epoca, mantenendo il titolo di più grande nave passeggeri del mondo per 56 anni

NASTRO AZZURRO

la Rivista del Giugno 1928 va in stampa in maggio quando Umberto Nobile inizia, dalla Baia del Re, le sue esplorazioni dell’Artide, ma quando il numero va in edicola si compie la tragedia.

Cesco Tomaselli ha fatto il viaggio a bordo  del dirigibile "Italia"  da Roma  alla Baia  del Re (Svalbard), ma non ha fatto però parte della trasvolata del Polo, perché Nobile, dovendo scegliere tra due giornalisti,  ha tirato una  moneta. La scelta  è caduta  su Ugo Lago  che sarà uno  dei 6 dispersi  con l'involucro del  dirigibile staccatosi  dopo l'impatto con il pack artico (non verranno mai trovati). Tomaselli riporterà dei tentativi di soccorso e di salvataggio effettuati dalla base appoggio nel libro"L'inferno bianco".

IL MIRACOLATO

"Alla Baia del Re stavano intanto succedendo delle cose straordinarie. Il 4 giugno, verso la una del mattino, la Città di Milano riceveva dalla stazione radiotelegrafica di Mosca la notizia che il giorno prima, alle 20, il radioamatore Schmidt con un apparecchio ad onde corte, aveva raccolto l’S.O.S. dell’Italia. Il Comitato di soccorso dell’Osoaviachim, che aveva trasmesso la comunicazione, aggiungeva essere lo Schimdt persona seria e degnissima di fede. Contemporaneamente altri radioamatori asserivano di aver udito la segnalazione dell’Italia: un avvocato svedese di Talleborg, nella notte tra il 3 e il 4, aveva intercettato la parola "Italia Nobile S.O.S". Il capitano della nave russa Sikvic, in navigazione nel golfo di Botnia, faceva sapere di aver ricevuto un messaggio dell’Italia: in Olanda, nel Belgio, negli Stati Uniti altre stazioni confermavano la segnalazione.
In tutti i rami dell’attività umana il dilettantismo è riguardato come un fenomeno di faciloneria e di presunzione: ma nella radiotelegrafia i dilettanti sono, sotto certi aspetti, all’avanguardia, e il contributo che essi danno al perfezionamento della scoperta è senza dubbio considerevole. Nel caso in questione, c’era una circostanza importantissima: i radioamatori possiedono per la maggior parte stazioni a onda corta realizzate da loro stessi, il che spiega, in un certo senso, come essi avessero potuto sentire l’apparecchio di fortuna dell’Italia".
 

Pag. 217 de "L’inferno Bianco" ed. Unitas Milano

Aldo Pontremoli scienziato (morto)
Finn Malmgren meteorologo (morto)
Francesco Behounek scienziato
Adalberto Mariano ufficiale
Filippo Zappi ufficiale
Alfredo Viglieri ufficiale
Felice Troiani Ingegnere
Natale Cecioni capotecnico
Ettore Arduino ufficiale motorista (morto)
Attilio Caratti motorista (morto)
Vincenzo Pomella capo motorista (morto)
Renato Alessandrini capo operaio (morto)
Callisto Ciocca motorista (morto)
Ettore Pedretti Maresciallo Radiotelegrafista
Giuseppe Biagi 2° capo Radiotelegrafista
Ugo Lago giornalista (morto)

LA GRANDE CRISI DEL '29 (nell'industria automobilistica)

Se ancora nel 1930 le cose erano "accettabili", nel '31 ci fu un vero e proprio tracollo nei paesi europei e in quelli extra europei più industrializzati. Indico qui a fianco nazione e importazione (numero di macchine) e fra parentesi il numero dell'import del 1931. Per ragioni del prospetto originario indico solo i paesi che importano oltre 10.000 veicoli e quelli che li classificano in numero. Ometto il valore ma cito come terzo fattore in rosso il % di calo

Gran Bretagna 12.380 (4.709) - 62%,  Germania 11.400 (3.372) -70%, Svezia 12.382 (10.633) - 14%, Svizzera 9.823 (10.428) + 6%, Olanda 13.678 (14.115) + 3%, Spagna 17.835 (7.143) - 59%, Indie 21.658 (16.277) - 25%, Unione Sud Africa 9.378 (8.935) - 5% - Per molti il calo si può anche ricondurre ad un aumento della produzione nazionale che si evidenzia negli anni con la filiazione in tutto il mondo della grandi case automobilistiche americane Ford, General Motors, Chrysler presenti in Inghilterra e Commonwealth (qui identificato come Indie), Canada, Nuova Zelanda, Australia e Germania. 

Per avere un’idea della portata della crisi, posta uguale a 100 la produzione industriale di ottobre 1929 si ha per ogni singolo paese un aumento o una diminuzione al 1932: U.R.S.S. 183 !! Olanda 84, Francia 72, Polonia 63, Giappone 98, Regno Unito 84, Belgio 69, Canada 58, Norvegia 93, Romania 82, Italia 67, Stati Uniti 53, Svezia 89, Ungheria 82, Cecoslovacchia 64, Germania 53

La Torino dell’Automobile non è solo la Fiat. Nel 1899 le aziende costruttrici di automobili nella capitale piemontese sono sette; otto anni dopo diventano ventuno. Tra le più importanti, la Lancia, la Rapid, la Scat, la Standard, la Ceirano, l’Itala, l’Aquila Italiana, la Diatto, la Fod, la Temperino, la Chiribiri, la Spa, la Junior, la Stae....

L’automobilista italiano che entri per la prima volta nella Francia e senta la macchina scivolare dolcemente senza scosse e senza che il volante gli imponga una fatica grave per la guida è indotto dalla prima volata entusiastica a trovar tutto bello e tutto comodo e agevole. Se poi ha percorso, per raggiungere la frontiera francese, qualcuna delle buone strade svizzere, ottimamente segnate da cartelli ad ogni crocicchio e, prima delle svizzere, ha penato sul fondo della strada nazionale Arona Domodossola, il suo entusiasmo s’avvicina all’esaltazione. Non tutto però è bello e gradevole in Francia. Rievochiamo quel che è avvenuto allo scrivente, recatosi da Milano a Parigi nello scorso settembre. Ho seguito il percorso Milano-Domodossola- Sempione -Briga- Losanna-Orbe-Pontarlier-Dijon-Avalon-Sens-Fontainebleau-Parigi e nel ritorno lo stesso percorso fino ad Avalon, poi sono sceso verso il Moncenisio passando per Macon. Tournus, Aix-les-Bains, Chambery, Modane, Lanslebourg, Cenisio. Rilevo subito quel che mi è parso veramente utile e degno d’essere studiato in Italia.
Anzitutto la segnalazione stradale è veramente ammirevole e ottimamente curata. Ciascun chilometro è segnato da un cippo bianco verniciato di rosso alla sommità, disposto in modo da offrire il fianco alla strada. Su ogni fronte è indicata la distanza da quel punto al centro più importante, in modo che la pietra giovi a chi la incontri venendo dalle opposte direzioni. Sulla costola della lapide, frontalmente alla strada è indicato sempre il numero della strada stesa che varia secondo il tipo della stessa ed è, ad esempio:
N. 5 per una strada nazionale, D 5 per una strada dipartimentale, G C 5 per una strada di grande comunicazione, e IC5 per una strada di interesse comune. Naturalmente le strade nazionali di grande traffico sono le meglio tenute e tutte sono asfaltate, di modo che quando l’asfalto è in buone condizioni l’automobilista vi corre sopra con animo tranquillo come su di una autostrada. Fra cippo e cippo, nel breve tratto di un chilometro sono poi piantati dei bassi pilastrini numerati dall’uno al nove; essi segnano lo spazio di 100 in 100 metri. Le strade francesi sono catalogate, chilometrate e picchettate come fossero strade ferrate.
Ed ecco gli inconvenienti: alcuni tratti non sono bene tenuti: esempio da Pontarlier (altitudine 1.000 m oggi stazione sciistica) a Dòle nei numerosi avvallamenti che stanno fra le foreste del Giura e dell’Arc la strada è scrostata e così fra buche e cunette procede verso Dijon per circa cento chilometri. Aggiungiamo a questo ch’è un inconveniente di non grave portata, se si pensa che per almeno 400 chilometri la strada fra la frontiera svizzera e la capitale francese è liscia come il tradizionale bigliardo, altri rilievi di carattere generale. Il piano stradale, ad esempio. anche perfetto, presenta dei pericoli perché il lucido asfalto fascia un fondo di pietrisco e cemento che ha una sezione troppo convessa; quando piove la pista francese diventa molto sdrucciolevole.
Le segnalazioni non sono sempre abbondanti e sono certamente inferiori in numero alle svizzere.
Queste hanno l’inconveniente di essere contenute in cartelli troppo elevati sul piano stradale e troppo piccoli, quindi poco leggibili quando il tempo è cattivo e l’automobile procede con una certa velocità. Esse sono però integrate da un sistema di cartelli di località perfetto; ogni villaggio è preceduto agli imbocchi da un palo con cartello indicante il nome del paese. Ottime sono naturalmente le segnalazioni di passaggi a livello, di curve, di cunette, ecc. Tutto questo apparato, tanto utile, è assai meno completo in Francia. Non mancano ,certo cartelli, ma essi non sono sempre messi in posizioni visibili; il loro fondo turchino a lettere bianche talora è sbiadito, sicché le parole non spiccano. Meno accurata è la segnalazione degli accidenti stradali e sovratutto delle curve. Ho notato che diverse curve importanti, ad esempio una lungo l’Arc fra Montmélian e Saint Jean de Maurienne che imboccava un ponte non troppo largo, non aveva indicazioni premonitorie, sicché entrai a notevole velocità imbattendomi in un’altra vettura che veniva in senso inverso e che ho evitato sfiorandola.
Così manca qualche cartello all’imbocco dei sottopassaggi che risparmiano all’automobilista le lunghe soste ai cancelli delle ferrovie, ma che sono stretti e talvolta hanno spazio per un solo veicolo. Le belle strade francesi diventano assai meno belle quando s’avvicinano alla capitale. Esse sono selciate con masselli (pavè porfido) che l’intenso traffico di veicoli smuove dal loro incastro. Inoltre hanno delle strozzature pochissimo simpatiche.
Il prezzo della benzina varia da zona a zona; ad esempio verso la montagna del Giura non la si compera a meno di 12 franchi ogni cinque litri, mentre alle porte di Parigi il prezzo scende a Fr. 10,50. Ottima è invece la distribuzione dei posti di vendita; anche durante le domeniche non è difficile trovare la colonnetta pronta a servirvi.
Accenno di volo agli inconvenienti non puramente automobilistici: cioè alla difficoltà o meglio all’ impossibilità di cambiare moneta nelle domeniche anche in città non piccole e attraversate da centinaia di vetture ogni giorno. Il francese ama moltissimo le gite domenicali, ma non si cura dei turismo degli stranieri. Negli alberghi non è sempre facile ottenere un cambio equo. 100 lire valgono 139 franchi, ma non ho mai potuto cambiarle a più di 135 . Soltanto a Parigi ho ottenuto il cambio a 139. Favoriscono invece il turismo i prezzi degli alberghi, che sono veramente moderati anche nei riguardi dell’automobilista. La sosta nei garage di provincia costa solitamente meno di 10 franchi al giorno; sovente non più di 6 franchi. Cari sono invece i garages parigini: per la mia macchina, di 16 cavalli, ho pagato 15 franchi per giorno.

E SULLE STRADE ITALIANE ?

Non troppo bene: le strade di allora avevano una pavimentazione di pietrisco (poche erano quelle asfaltate), e quindi con la circolazione delle prime auto "quelle" strade accusarono un improvviso logorio. Per anni era anche rimasta in vigore la norma dei lavori pubblici del 20 marzo 1865: che dichiarava all'art.11 "non potervi essere strada nazionale fra due città che fossero o divenissero collegate da una ferrovia" (uso obbligatorio del mezzo pubblico). Le vecchie strade nazionali venivano quindi soppresse e lasciate alla manutenzione dei comuni che non esplodevano di ricchezza. Province e Comuni (quelli più ricchi) si fecero onore a prezzo di gravissimi oneri per i propri bilanci per la manutenzione, altri si diedero per vinti e lasciarono andare i servizi stradali alla deriva. Ci vorrà la grande guerra per accorgersi del ritardo.