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MILANO
CENTRAL STATION
L'EVOLUZIONE FERROVIARIA
NEGLI ANNI '20 E I
GRANDI TRENI INTERNAZIONALI
Le grandi vie ferrate del XIX secolo pre e
post unitarie |
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IL RISORGIMENTO
FERROVIARIO
http://www.trenidicarta.it/aperture.html nascita delle
ferrovie italiane |
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Il treno, come tutti sanno, ha visto la luce in
Inghilterra agli
inizi del XIX secolo. Da li si è poi diffuso in
tutta Europa superando anche le bellicose frontiere e relativi problemi
strategici.
L’Italia ante unità non faceva eccezioni e di suo ci metteva una ulteriore
divisione interna paragonabile solo a quella tedesca. La diffusione, partita
da Napoli, nel sud non aveva attecchito. Le prime ferrovie nascevano
nell'ottica del signore che le usava dalla reggia alla residenza di
campagna, poco più che giocattoli. Al nord la facevano da padroni, nella diffusione
del mezzo, il Regno
Sardo Piemontese da una parte e il Vicereame Lombardo Veneto dall’altra.
Gli Asburgo favorevoli alla espansione economica non si opposero mai alla
costruzione di una rete ferroviaria nelle loro terre italiane (a volte si
dice che l’attenzione di Vienna per i padani fosse maggiore di quella
odierna di “Roma”).
Milano, vocata a diventare capitale economica d’Italia, non aveva nel 1871
(2° censimento nazionale) più di 200.000 abitanti, meno della metà di Napoli (449)
ma che nel
giro di 20 anni arriveranno a 490.000 (Napoli 547). Le ferrovie della
prima metà del secolo non erano però nate per collegare piccole città fra
loro ma solo per raccordare queste a quella principale (a raggiera). Erano sorti tanti
piccoli tratti, a volte non distinguibili da percorsi tranviari o tratte
direttissime, che tagliavano fuori piccoli paesi che campanilisticamente
volevano ed ottenevano comunque, prima o poi, il loro treno. Per una Milano circondata da mura e da paesi la
cosa più naturale era far arrivare la ferrovia alla Porta omonima. La
stazione doveva però restare fuori da questa (dai bastioni spagnoli) per motivi
strategici (gli stessi navigli, usati come strade
navigabili, al sottopasso delle mura avevano una grata che chiudeva di
notte, merito anche delle gabelle).
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Fuori dalle mura, per fare
due esempi, equivaleva a Porta Nuova (ferrovia Monza poi Laghi e Torino con la nuova Porta Nuova
ora Caserma Finanza ex dogana) o a Porta Tosa. I grandi trafori alpini,
indispensabili per l’Italia, erano ancora lontani. Dopo la Milano-Monza
del 1840 (13 Km che coprivano anche la fermata a Villa Reale, residenza
del governatore) la piccola città andava riempiendosi di linee convergenti dai
punti cardinali con le rispettive strutture fisse viaggiatori e
altrettante per quelle logistiche (mercati merci con loro raccordi e
scali) che allora viaggiavano
distinte dal flusso passeggeri. Una delle prime stazioni di testa fu,
come detto, quella di Porta Tosa (1846) verso Treviglio (primo tronco della
I.R. Strada Ferrata Ferdinandea per Venezia). Alla stazione di Porta Tosa,
faranno anche capo, dal 1861, i treni di Piacenza e Pavia verso sud. Un’altra
stazione che si era aggiunta nel 1868 era quella di Porta Ticinese che
serviva Vigevano poi la direttrice per Genova. Tralascio diverse altre. In
poche decine d’anni la velocità dei treni passò da 55 a 80 km/h grazie
anche ai sistemi di sicurezza (freni, respingenti, segnalazioni etc). Uno
dei motivi di maggior preoccupazione era il fuoco che si scatenava a bordo dalle
lampade ad olio per illuminazione. Nel 1859 esistevano solo 1.800 km di
ferrovie, di cui metà in Piemonte. Nel 1882 la rete ferroviaria italiana
raggiungeva i 9.000 km. Il primo collegamento della rete ferroviaria
italiana a quella europea si ebbe con il traforo del Frejus, (1871), che collegò Francia ed Italia.
Come detto la prima ferrovia fu la Napoli-Portici del 1839. Seguì la
Milano-Monza, le Toscane (1844) Livorno-Pisa e Firenze-Prato poi le
venete Venezia-Vicenza. |
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"Il 17 agosto del 1840, la locomotiva Lombardia
pavesata di vessilli e festoni, traina un convoglio di tre carrozze sulle
quali, hanno preso posto l'Arciduca, l'arcivescovo, tutte le autorità, una
scorta militare d'onore e una banda militare. Il percorso, di km 12,8,
viene coperto in soli 19 minuti, realizzando una media di 40,4 km/ora, di
gran lunga superiore a quella delle più veloci carrozze a cavalli. A
Milano, alla stazione di Porta Nuova al Ponte delle Gabelle, il treno è
accolto con travolgente entusiasmo; a breve distanza, giunge un secondo
convoglio (con le autorità minori, e con una seconda banda militare)
trainato dalla locomotiva Milano". Da: "Binari e stazioni a Milano" di
Gian Luca Lapini |
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Il 25 aprile 1841 il Vicerè Raineri poneva la prima pietra del grande
ponte lagunare, con la benedizione del Card. Jacopo Monico, Patriarca di
Venezia. Il ponte, lungo 3.600 metri, è sostenuto da 222 archi intervallati
da 5 grandi piazze, una maggiore centrale e 4 minori ai suoi lati. I
piloni appoggiano su un sistema di pali di larice infissi nel terreno
subacqueo e uniti fra loro da un "graticcio" di travi di larice.
 Nel ponte
furono praticate 40 camere di mina, il che permetteva di distruggere
facilmente il ponte in caso di difesa in guerra.
Il 4 gennaio 1846 alle ore 10 parte da Venezia il primo treno di prova
sulla ferrovia fino a Vicenza, attraversando il ponte lagunare in mezzo a
grande entusiasmo di popolo. L'11 gennaio 1846 è inaugurato ufficialmente
dall'Arciduca Federico, seguito dalle autorità il ponte ferroviario di
Venezia e contemporaneamente la strada ferrata fino a Vicenza: 15 minuti
per il ponte, 54 dal ponte a Padova, 47 da Padova a Vicenza. Tre giorni
dopo iniziano le corse regolari.
Le ferrovie del mondo nelle medaglie celebrative
http://www.crippanumismatica.it/collezione ferrovie/indice.htm
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Sadowa-Königgrätz:
Della importanza della ferrovia in campo militare l'Imperatore d'Austria
se ne accorse nel 1866 quando in 20 giorni andò incontro a una sconfitta
devastante da parte della Prussia che aveva mobilitato e trasportato
attraverso il paese migliaia di soldati e cannoni. L'Italia, alleata della
Prussia non aveva ancora preso le misure. Sotto il controllo dello Stato e
dei capi militari, i tedeschi si dotano di una formidabile rete
ferroviaria integrata con quella degli altri stati amici. Le ferrovie le
danno unità e spina dorsale. Dopo avere sconfitto la Danimarca nel 1864 la
Prussia scioglie ora la Confederazione Germanica, alla cui testa è finora
rimasto l'impero asburgico. In soli 30 anni, la Germania passò dai 4.822
km di ferrovie del 1850 ai 33.866 km del 1880 (il triplo dell'Italia, ma
ben altra conformazione geografica).
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Es. Nel 1863, per
andare da Susa (Piemonte) a Pescara, distanti non più di 740 km, si passava su linee
appartenenti a ben 5 diverse Amministrazioni ferroviarie mentre, da Bologna a Roma la
via più diretta, per Firenze e Siena, toccava le linee di 4 diverse
Società.
1865 - Vecchia stazione centrale (passante) di Milano
sopra e sotto |
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Nel Sud d'Italia ben poco venne
aggiunto nelle "Due Sicilie" e due tratte Roma-Frascati, Roma-Civitavecchia
nel regno del Papa (ma si dovette aspettare Pio IX e diversi anni). Il Piemonte
partito in ritardo recuperò il ritardo nel decennio 1849-59. Le prime
traversine vennero poste verso Sud per raggiungere Genova. Quando nel 1861
una buona parte dell'Italia era unificata i Km "italiani" erano poco più
di 1.500. Restavano fuori circa 500 km in territorio Veneto e 132 del
papato. Se erano state superate le questioni di dogana e moneta non lo
erano quelle societarie che vedevano una miriade di operatori gestire a
tariffe diverse le tratte e senza alcun impegno d'orario e puntualità.
Per il riordinamento delle ferrovie vi provvide la
legge del 14 maggio 1865 con la quale venne sancita la cessione delle
linee piemontesi governative, e promossa la fusione delle varie reti,
mediante la formazione di tre grandi Società "S.F
dell'Alta Italia",
"S.F.Delle Romane",
"Delle Meridionali" e la Società delle Strade Ferrate Vittorio
Emanuele che comprendeva anche la Rete Sicula e Calabra. La rete Alta
Italia" comprendeva le linee piemontesi già dello Stato sabaudo, quelle
private da prima esercitate dalla "Società Vittorio Emanuele"
(Savoia), e quelle
appartenenti alla "Società della Lombardia" (e Veneto l’anno dopo) e alla
"Società dell'Italia Centrale".
La "Societa F. delle Romane" fu costituita con la fusione delle Livornesi,
della Centrale Toscana, delle Maremmane, e dell'antica "Società Generale
delle Romane" e, oltre l'esercizio di tutte le citate linee, assunse
l'obbligo di portare a termine la rete. |
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Il giorno di Natale del 1870 venne perforato l’ultimo diaframma il giorno
dopo venne fatta saltare l’ultima esigua barriera di roccia e gli operai
dei due cantieri, ingegneri in testa, poterono fraternamente incontrarsi.
La notizia fece clamore in Italia mentre passò quasi inosservata in
Francia: si stava infatti combattendo la guerra franco-prussiana con
risultati disastrosi per le armate francesi. Solo nell’agosto 1871 vennero
eseguite le prime corse di prova con locomotive e vagoni.
http://digilander.libero.it/avantisavoiait/Tre ingegneri traforo
Frejus.htm LA
VALIGIA DELLE INDIE |
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Più vecchio di tanti treni
internazionali che vedremo dopo era il collegamento della (di una) “Valigia delle Indie” che
attraversava l’Italia da Nord a Sud fino alla Grande Guerra. L’apertura
del tunnel del Frejus (17 settembre 1871) fra Modane (in Francia) e
Torino e la quasi contemporanea apertura del canale di Suez (1869) cambiò la
geografia dei trasporti fra Europa e Oriente poiché in base ad un
calcolo cronometrato si risparmiavano almeno 3 giorni (sui 100 previsti
dalla circumnavigazione dell’Africa) evitando lo scalo di Marsiglia
della prima “Valigia” e proseguendo in treno fino a Brindisi. Con
l’unità d’Italia si era completato oltre che il trasporto mediano con
Roma anche quello adriatico con Brindisi da sempre porto per il
medioriente. La proposta di unire Londra, via Parigi, Lione a Torino
poi a Brindisi con Bombay in India naturalmente non era del 1870 bensì
di diversi anni prima, tanto da farla ascrivere a una idea del Cavour
come sostiene Danilo De Masi nel suo libro.
Il primo viaggio ufficiale della seconda (Italiana) “Valigia delle
Indie”, così venne chiamato il collegamento perché trasportava anche
documenti e diplomatici inglesi, avvenne addirittura il 25 ottobre del
1870 con in corso la guerra Franco-Prussiana. La guerra (1870/71), che
non vedeva coinvolta l’Inghilterra, non distolse i progetti in corso e
la compagnia istradò i suoi convogli via Olanda Germania, Austria e
Italia. Il 5 gennaio 1872 la “Valigia delle Indie” transitava per la
prima volta dal neo Traforo ferroviario del Frejus. Il treno
internazionale nasceva alla stazione londinese di Victoria Station come
"India Mail" e raggiungeva Brindisi in 42 h e 30 ' dove, alle ore 14 di
ogni domenica, partiva il piroscafo postale inglese diretto a Porto Said,
che attraverso il Canale di Suez giungeva nell'Oceano Indiano, quindi a
Bombay impiegando in totale circa 17 giorni. il viaggio che prima durava
quasi 100 giorni con tutti i rischi connessi a una traversata atlantica
venne notevolmente ridotto tanto da permettere all’eroe di Giulio Verne,
Phileas Fogg,
ne “Il Giro del mondo in 80 giorni” con gli stessi giorni di fare il
Tour mondiale. I passeggeri, prevalentemente inglesi, erano per la
maggior parte amministratori dello stato, alti ufficiali, diplomatici,
commercianti, inviati speciali dei giornali o comunque persone (come i
familiari) che avevano rapporti con le colonie, specialmente con l’India
che era allora il più prestigioso possedimento dell' Impero Britannico.
La "Valigia delle Indie" al ritorno trasportava anche merci preziose,
spezie, posta diplomatica e valuta. Al convoglio inglese, su suolo
italiano, veniva agganciato anche un ufficio postale viaggiante delle
Regie Poste per il servizio interno e internazionale. Il materiale
ferroviario era inglese così come gli arredi nel loro gusto con tendaggi
e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio per una clientela
privilegiata. Era la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company
("P and O") la società inglese che si occupava della navigazione.
L' 8 marzo 1880 il piroscafo Travancore della Peninsular con 57
passeggeri e 126 uomini di equipaggio, proveniente da Suez, naufragò
nella baia di Castro;nessuno perì nel naufragio che avvenne precisamente
nei pressi della insenatura " Acquaviva " della marina di Marittima
Grande fu l'impegno delle gente del luogo per aiutare i naufraghi. E'
bene ricordare che alle cause naturali si aggiungevano l'insufficienza e
l'inadeguatezza dei magazzini, delle banchine, dei bacini ed il torpore
e l'incapacità degli amministratori locali, che non erano riusciti a
portare a compimento i lavori di ristrutturazione del porto di Brindisi,
aspettando interventi dall'alto.
Si determinò
un danno economico enorme con l'inizio dell'abbandono dello scalo
marittimo di Brindisi da parte della " Valigia delle Indie " che nel
giro di qualche anno (1888) divenne quindicinale. Nel 1891 il treno che
trasportava la valigia delle Indie deragliò a Carovigno, con inevitabili
proteste ufficiali inglesi. A questi inconvenienti poi si aggiungevano i
furti facendo dell'Italia un paese tipicamente Balcanico. Nel 1897 il
servizio divenne mensile e svolto con piccole navi,mentre i grossi
piroscafi ripartivano da Marsiglia. Infine l'abbandono nel 1914 a
chiudere un'epoca. |
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sotto: Inaugurazione Ferrovia Gottardo. Nel 2016 sarà
pronta la nuova linea in galleria lunga 57 km.
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Il 24 settembre 1848 venne
aperto all’esercizio il primo tratto di 8 chilometri da Torino a
Moncalieri (sede del Castello Reale) e prima tratta per il collegamento
con Genova; nel 1853 venne completata l’intera linea che misurava in
tutto 171 chilometri. Con l’avvento del ministero D’Azeglio, cui
nell’ottobre del 1850 partecipò anche il Cavour, che da tempo si
interessava di ferrovie, il Governo abbandonò l’idea di proseguire in
proprio nelle costruzioni ferroviarie, per dare spazio invece
all’iniziativa privata (capitali italiani e stranieri). Il motivo per
cui l’imprenditoria straniera era così interessata alle nuove
infrastrutture era duplice: collegarsi ai centri minerari più ricchi di
zolfo, dato che a quel tempo la Sicilia era il maggior produttore
mondiale del preziosissimo minerale e per le opportunità economiche in
un momento di complessiva stagnazione dei mercati (sovrapproduzione).
Molti tracciati sparsi per l'Italia risentirono proprio di queste
scelte. La scelta dei tronchi, anche tortuosi e più lunghi, da attivare
fu condizionato sostanzialmente proprio dal presupposto dello
sfruttamento minerario industriale con effetti oltremodo negativi a
lungo termine (quando si esaurirono le riserve).
Si era ricorsi a forniture straniere sia per il materiale rotabile che
per l'armamento poiché in Italia era assente la relativa industria. A
Genova agiva una società, la Taylor e Prandi che si fece carico delle
prime costruzioni ferroviarie. Il problema era però che i binari
andavano da Torino verso Genova e/o non viceversa e tutto quindi doveva
partire da Torino dove venne costruita l’Officina delle strade ferrate
di Porta Nuova. La prudenza volle che si inviassero anche tecnici in
Belgio ad apprendere le tecniche metallurgiche già colà molto
sviluppate. Al momento a Torino era politicamente assai più vantaggioso
legarsi a un piccolo paese che non alle maggiori potenze industriali.
Una quindicina in tutto, a imparare la tecnica delle costruzioni
ferroviarie, soprattutto delle locomotive. Nel gruppo tre ingegneri che
sarebbero diventati famosi - Sommeiller, Grandis e Grattoni - e dodici
sottufficiali quadri dell‘arsenale di Torino, esperti di fonderia e di
meccanica. Al loro ritorno, due anni dopo, nel 1848, il programma degli
impianti produttivi venne modificato. Bartolomeo Bona, responsabile
dell‘Azienda statale delle strade ferrate ebbe modo di ricordare:
«Quindi il primo dei suggerimenti dati dall‘ing. Fischer, e dai nostri
ingegneri venuti dal Belgio fu quello di stabilire alla stazione di
Torino delle officine pei lavori di ferreria, e per quelli di minuseria.
In esse, e coll‘opera degli operai dell‘artiglieria che erano stati due
anni nel Belgio, si poteva montare le cinque locomotive ora in corso, le
vetture ed i vagoni di servizio; con esse si provvedono anche tutti i
necessari utensili, anche per le piccole officine stabilite alle
stazioni di Asti e di Alessandria, pel montaggio e per le riparazioni
dei vagoni che si usano al trasporto del materiale per la posa dei raili
[sic].». Ricordiamo che il paese era isolato ferroviariamente fino
al 1871 e più che esperienza a casa non potevi portare. La Taylor fallì
e al suo posto nacque poi l’Ansaldo. |
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George Westinghouse (Central Bridge
1846-New York 1914). Inventore e industriale statunitense, studiò a New
York presso l'Union College e l'università di Schenectady. Deve la sua
fama all'invenzione di un tipo di freni ad aria compressa per convogli
ferroviari. Oltre a perfezionare il proprio sistema frenante,
trasformandolo in dispositivo automatico, l'ingegno di Westinghouse
produsse numerosissime altre invenzioni, come i dispositivi di
segnalazione ferroviaria, i sistemi per il trasporto del gas naturale e un
rivoluzionario metodo di locomozione elettrica che utilizzava per la prima
volta corrente alternata monofase ad alta tensione. |
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La "Società delle Meridionali", in aggiunta alla prima concessione, ebbe
la linea da Bologna ad Ancona, sicchè possedette l'intera ferrovia da
Ancona ad Otranto, con le diramazioni da Bari a Taranto, da Foggia a
Napoli e da Ceprano a Pescara e la rete calabro-sicula.
L’impulso impresso dalla unità d’Italia portò a
quadruplicare i km avvantaggiati ora dai trafori alpini (Frejus e
Gottardo) che permettevano migliori scambi economici con il Nord Europa.
Il materiale rotabile divenne sempre più confortevole e si sviluppò una
fiorente industria nazionale. Nel 1854, infatti, fu presentata da parte
dell'Ansaldo & C. di Genova la prima locomotiva interamente realizzata nei
suoi stabilimenti. Si trattava della Sampierdarena, un prototipo della
potenza di 417 HP e velocità di 65 km/h, che svolse servizio sulla
Torino-Novara fino al 1900. Se le prime macchine erano a vapore dalla
fine del secolo fecero la comparsa i locomotori elettrici che al Nord si
alimentavano con i grandi sbarramenti alpini.
Era evidente che qualsiasi piano di previsione
economica in questo settore diventava vecchio nel giro di pochi anni. La
stessa progettazione di una grande stazione Centrale a Milano passò attraverso le
fasi della II guerra di indipendenza. La sede scelta era sempre quella
Est, oltre i bastioni e poco distante da Porta Nuova. Il fascio dei
binari, di transito, doveva passare attraverso il Lazzaretto, luogo di
manzoniana memoria, e i fossati della zona Loreto (poi tombati in C.so
Buenos Ayres). Per il Lazzaretto non c’erano problemi se non quello che
quest’area era ancora vista con paura e rispetto, nonostante da anni non
vi fossero più malati. Il progetto scavalcò il lazzaretto e nel 1864 la
stazione era pronta. C’erano ben 6 binari, di cui 4 “a marciapiede” per i
viaggiatori. Una tettoia (vedi dipinto a sinistra) lunga 233 metri, larga 40 li proteggeva. La
tettoia era in parte trasparente ed in parte cieca e l’illuminazione era
assicurata da 76 fiammelle di gas cittadino da Coke (http://www.storiadimilano.it/citta/milanotecnica/gas/gas.htm il
gas illuminante). Il Lazzaretto
costituiva per Milano un brutto ricordo, tanto da vedersi negare ogni
valore artistico e monumentale. Persino la chiesetta, sconsacrata, venne
destinata a deposito di letame. Il passaggio di una ferrovia sopraelevata
che lo divideva in due non costituiva quindi degrado storico o ambientale. Il
Lazzaretto popolatosi di piccole attività economiche verrà venduto anni
dopo. |
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Fra i progetti della nuova centrale vinse quello di Ulisse Stacchini “In motu vita” forse per la
maggior levatura di progettisti partecipanti (42) allettati anche dal premio. La
fortuna non arrideva comunque al bando. La paura di fare una cosa già
vecchia in fase di progettazione portava a continue discussioni in casa
FS, nonostante le aree fossero impegnate e alcune opere logistiche già
eseguite
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Facciamo un lungo salto in avanti ed arriviamo al
1905 anno in cui le ferrovie, dopo l'ennesima crisi, diventano statali. Il traforo del Sempione è
quasi ultimato dopo 15 anni di lavori e l’altro svizzero del Gottardo lo è da anni (
i binari italiani raggiunsero Como nel 1875 e la frontiera svizzera nel 1879 alla
vigilia dell’apertura del Gottardo 15 km). Milano cresceva oltre le
aspettative e le ferrovie e gli scali si dimostrarono ben presto
insufficienti. Tutto il tessuto urbano era soggetto a una nuova grande
espansione e con questo bisognava adeguare i vecchi tracciati ferroviari
( rilevati ferroviari, anche 6/7 m, giravano attorno alla città
impedendone spesso la viabilità e l’espansione edilizia) per renderli
più consoni al nuovo secolo e in prospettiva per il futuro. La stazione
che fin qui aveva assolto tale compito non era di più di una stazione di
provincia al servizio di una città che si presentava come la capitale
industriale, finanziaria ed economica d'Italia. Il progetto di questa
ristrutturazione avrebbe richiesto anni, compreso un intervento sulla
vecchia che stava letteralmente cadendo a pezzi (tettoia). Gli anni che
occorrevano vennero poi allungati dalla guerra e dalla crisi finanziaria
successiva. Nel dicembre 1906 fu bandito un concorso per il progetto
architettonico di una stazione di testa sulla base di uno schema
funzionale e strutturale già definito dai tecnici delle FF.SS. Al
decreto fecero seguito i lavori ma solo dopo una modica del primo piano
(1911). Nel frattempo la vecchia Centrale doveva assolvere ancora ai
suoi compiti e si provvide perciò ad ampliarla negli edifici dei
viaggiatori e delle merci, a costruire piani caricatori sul davanti e
sul dietro e ad impiantare nuovi binari per la manovra ed il ricovero
dei treni. Fino al 1925 di lavori se ne fecero pochi, e discussioni
molte, se non demolire la tettoia della vecchia stazione sostituita da
ordinarie pensiline in attesa che fosse finita la nuova centrale
raccordo unico per tutte le destinazioni e provenienze. Stacchini fece costruire
anche un modellino in gesso in scala 1:50. I
lavori poterono finalmente riprendere nel dicembre del 1924, con la
perentoria volontà di concluderli nel giro di cinque anni, per dimostrare,
dopo tanto tempo perduto, “…ciò che possono le virtù del nostro popolo e
dei nostri governanti… uniti in uno sforzo tecnico-finanziario senza
precedenti, degno della tradizione di Roma”. Inutile dirlo siamo in piena
retorica romana. |
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IL PROGETTO DELLA CENTRALE |
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Lo stesso giorno in
cui il sovrano inaugura la Grande Esposizione Universale (29 aprile 1906)
pone anche la prima pietra della Nuova Centrale. Varie sono le ragioni di
questa scelta. L’ufficio tecnico comunale diretto dall’ingegner Giovanni Masera aveva individuato il futuro assetto urbanistico della città secondo
le seguenti direttrici: sulla cintura si attesteranno a porta Vittoria il
nuovo macello, il mercato ortofrutticolo e lo scalo bestiame; a porta
Romana il grande scalo merci deve affacciarsi sul porto fluviale, secondo
l’eterno sogno di un nuovo collegamento con la rete padana; lo smistamento
di piazza d’armi (Sempione) lascerà ampio spazio per costruire eleganti
ville presso il parco. Questa decisione fu “influenzata secondo De Finetti,
che così scrive nel suo libro su Milano, dalla volontà di speculatori
fondiari che possedevano da quelle parti vaste aree suscettibili di
urbanizzazione e grandi stabilimenti industriali che sarebbe convenuto
rimuovere e trasferire altrove. |
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L’Amministrazione ferroviaria, costituitasi dopo la
nazionalizzazione del 1905, assume queste indicazioni e le fa proprie
ponendo mano al riordino generale delle linee.
(da La stazione c. di Milano Mostra del 50.ario Di Baio
ed.) Il programma di riordino e razionalizzazione della rete, a suo tempo
enunciato, prevedeva
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Spostamento del corpo stazione al Trotter (700 m circa),
Costruzione di un deposito locomotive a Greco,
Costruzione del nuovo grande scalo a piccola velocità (PV), di testa,
sulle aree a nord del Cimitero Monumentale (Scalo Farini). Verrà invece
conservato lo scalo di Porta Romana e verrà ampliato lo scalo merci di
Rogoredo.
-
Abbandono dell'attuale stazione di smistamento di Porta Sempione e
costruzione di una grande stazione di smistamento a Lambrate con deposito
locomotive, squadra rialzo e adatti impianti per il lavaggio dei carri e
la manipolazione dei carri misti
-
Costruzione di un nuovo grande scalo di testa a Porta Vittoria per le
merci a G. V. consistenti prevalentemente in frutta, verdura, ecc. Il
nuovo scalo già costruito è in esercizio dal 1910.
-
Costruzione di un nuovo scalo bestiame a servizio del nuovo mercato e del
nuovo macello ed abbandono dello scalo allacciato alla stazione di Porta
Ticinese [Porta Genova].
-
Fermate passeggeri aggiuntive a S. Cristoforo (1910) e Lambrate. |
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La nuova stazione
che viene inaugurata il 1° luglio del 1931 ha una tettoia centrale di
72 m. di luce, le due laterali di 44,90 metri e due ulteriori laterali
minori. La lunghezza della tettoia è di 341m.; l'area complessiva
coperta di circa 66.500 mq. La vecchia centrale viene demolita come il
rilevato del lazzaretto e i binari (a Loreto si doveva gettare giù anche
il ponte). Al suo posto l'odierna Piazza della Repubblica 6 metri più
in basso. Tra le poche cose a salvarsi alcune parti della tettoia
dell’ingresso che l’ing. Caproni (quello degli aeroplani) trasportò nella
sua proprietà di Vizzola Ticino (vedi sotto a sinistra). Ma facciamo un passo indietro alla
vecchia centrale quando il tracciato dell’Orient-express viene sdoppiato
dopo la realizzazione del traforo del Sempione.
La linea che passava da Vienna ora ha una variante sud via Sempione,
Milano Venezia e Belgrado chiamata Simplon Orient Express. Il percorso
originale, usato per la prima volta il 4 ottobre 1883, era da Parigi a
Giurgiu in Romania via Monaco di Baviera e Vienna. A Giurgiu, i passeggeri
erano trasportati attraverso il Danubio via nave a Ruse in Bulgaria per
prendere un altro treno per Varna, da dove completavano il viaggio per
l'antica Costantinopoli via traghetto. Il 1889 vide il completamento della
linea ferroviaria diretta per Istanbul. Anni pionieristici per un treno
definito di lusso che doveva avere tutte le comodità di un grande albergo.
L’Idea era partita anni prima negli Stati Uniti quando la costa orientale
venne collegata al pacifico. |
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Sopra: A destra
a mezza pagina il crocevia di Loreto. La linea marcata parallela alla
freccia Blu è Via Melchiorre Gioia. Nello spazio in Blu sorgerà via Vittor
Pisani e, in Freccia, la nuova Centrale |
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posto ristoro militare della vecchia
centrale>> |
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Il passaggio dall'Italia dell'Orient
Express risolveva un sacco di problemi che la Germania poneva e che saranno
alla base del grande conflitto 8 anni dopo |
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TRENI CELEBRI |
http://www.arsmilitaris.org/pubblicazioni/genioferrovieri.pdf
storia del genio
http://digilander.libero.it/airascasaluzzo/lastoria.htm ferrovie
piemontesi
http://www.miol.it/stagniweb/mi800.htm
Milano e le sue linee
ferroviarie |
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Orient Express
Trains célèbres
http://mikes.railhistory.railfan.net/r100.html
altri treni
celebri oltre i citati
Le Lloyd-Express: De l'Allemagne à l'Italie
La Flèche D'or:(1926-1939)Le nouveau train entre Londres et Paris.
l'Etoile du Nord: train créé en 1927 circule entre Bruxelles et
Paris.
Le Londres Vichy Pullman:(1927-1930) Le rapide de luxe du thermalisme.
Le Sud Express: Le rapide à destination de l'Espagne et du Portugal
Le Nord Express est un ensemble de deux trains se croisant à Berlin. L'un
permet de relier Londres, Bruxelles, Berlin, Varsovie. L'autre relie
Paris, Liège , Berlin, Riga
Le Pyrenées Côte d'Argent Express Le rapide vers la cote
Basque |
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Orient Express; la sua storia fu scritta dal belga
Georges Nagelmackers che nel 1867 esplorò l’immenso stato americano con le carrozze
ferroviarie di George Mortimer Pullman (ecco perché si chiamano così gli
autobus da crociera dotati di ogni confort). Le carrozze viaggiatori
all’epoca non prevedevano gli scompartimenti come oggi e la carrozza letto
di Pullman non era altro che un insieme di cuccette addossate alle pareti
divise da promiscue tende !!. Nagelmackers, conscio che l’utenza europea
richiedeva ben altro standard, progettò una carrozza con corridoio laterale e
cabine chiuse disposte in serie, in modo da realizzare scompartimenti
riservati, aggiungendo carrozze di soggiorno e, successivamente,
ristorante.  Il nostro intraprendente ingegnere belga si occupò anche dei
sistemi di sospensione delle carrozze, per migliorare il comfort, dei
sistemi di frenaggio, in particolare del nuovo brevetto di George Westinghouse, e delle modalità di aggancio delle carrozze alle motrici. La
sua sfida era lanciata.
Giunti sulla sponda europea di Istanbul (Sirkeci)
con l'Orient Express
si attraversava il Bosforo in battello e si passava alla stazione di HaidarPacha da
dove partiva dal 1927 il Taurus Express naturale continuazione della linea
ferrata verso l’India (Istanbul sta su 2 sponde e non c'erano ancora gli
avveniristici ponti sul Bosforo). Il treno veniva così chiamato perché il
tratto più difficoltoso era lo scavalcamento della catena Toros
Sıradağları sulla sponda mediterranea meridionale affacciantesi sul golfo
di Cipro (nella parte di terraferma che va da Antalya a Adana). Le
vicende di questa ferrovia (Eskisehir, Kütahya, Afyon, Konya, Karaman ,
Adana Gaziantep, Aleppo di Siria, Damasco) sono state raccontate nel
capitolo
http://digilander.libero.it/fiammecremisi/approfondimenti/lawrence.htm
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sotto
pensilina della vecchia centrale riutilizzata a Villa Caproni
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L’epoca postbellica, che restava pionieristica
fuori dagli stretti confini europei (Italia, Francia, Germania, Austria), aveva bisogno di continui aggiustamenti e il viaggio regolare del Taurus
venne standardizzato solo nel 1927. Nell’agosto venne attivato un treno di
lusso trisettimanale fra HaidarPacha e Ankara (13 ore) in coincidenza con
l’arrivo e la partenza del Simplon Orient Express sulla sponda Europea a
Sirkeci.
Sempre da Costantinopoli dalla linea per Aleppo del Taurus Express si
dipartiva il collegamento con il Cairo via Haifa. Compresi i due
pernottamenti a Costantinopoli e a Tripoli del Libano la durata totale del
viaggio sarà di 7 giorni e 23 ore da Londra al Cairo; un giorno in meno da Milano al Cairo. Col lusso del martedì e venerdì da Milano si
raggiunge il Cairo rispettivamente il successivo martedì e venerdì. I
viaggiatori provenienti dall’Egitto che giungono a Tripoli alle 17,30 per
ripartire il giorno dopo possono pernottare nella stessa carrozza a letti
che prosegue alle ore 6 del giorno successivo. Il percorso totale è di
5.250 km.; il viaggiatore trova a sua disposizione il posto in carrozza
letto per 5000 chilometri e percorre su comode automobili il tratto fra
Tripoli -Haifa (km. 230, durata del
viaggio circa 8 ore), trovando rispettivamente a Haifa e a Tripoli, a
seconda della direzione del viaggio, il posto assicurato in vettura letto
per il percorso rimanente. La spesa complessiva, compresi anche il
vitto e l’alloggio nei due pernottamenti, si aggira sulle 4.500 lire da
Milano (per un impiegato equivaleva ad almeno 7 mesi di stipendio).
Comunicazione con le Indie: In coincidenza con il
servizio ordinario bisettimanale di carrozze-letti fra HaìdarPacha e
Aleppo, era stato creato dalla Compagnia Internazionale di Navigazione
Aerea, un regolare servizio bisettimanale congiungente in sei ore, per via
aerea, Aleppo con Bagdad. Da quest’ultima città si può proseguire per le
Indie valendosi del servizio inglese di navigazione aerea per Karachy,
stazione iniziale delle ferrovie indiane, oppure della ferrovia inglese
Bagdad-Bassora. trovando poi a Bassora un regolare servizio di piroscafi
da e per le Indie. I nuovi servizi istituiti, valendosi insieme della
ferrovia, dell’automobile, del piroscafo e dell’aeroplano, costituiscono
un ponte di circa 10.000 chilometri che congiunge l’Occidente europeo all'Asia.
Lo
scienziato, il turista, l’uomo d’affari, il letterato troveranno
abbondante materia d’interesse e di fascino (diceva una pubblicità, ma gli emuli di Verne
arrivavano idealmente in ritardo). |
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http://www.seat61.com/Syria.htm
Oggi da Londra ad Aleppo. |
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Un treno nato lontano: L'alta velocità è nata molto tempo
fa e la prima serie degli Etr,
nonni di quelli di oggi, ha visto la luce negli anni '30.
Nel 1939 uno dei modelli della seconda serie toccò la velocità dei 200
km/h su una linea non A.V (modificata solo in alcuni
particolari) |
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Nel francobollo qui a
dx il
primo Etr 200 e più a destra il "Settebello" o Etr 300 postbellico
http://it.wikipedia.org/wiki/ETR_200
Oggi le grandi e celebri linee
lussuose per il medioriente sono tutte chiuse sostituite da un'altra, spuntata di recente,
e di tutt'altra provenienza o destino: la Mosca-Nizza via Italia: la
corsa al sole
http://www.youtube.com/watch?v=lUOpwg1Wvvw&feature=related |
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