E’ di attualità il progetto di un nuovo traforo alpino di base per una linea ferroviaria ad alta velocità tra Italia e Francia. Tutto il traffico ferroviario odierno passa infatti per il traforo del Frejus che quest’anno compie 130 anni.

Ma perché, come e quando venne progettato l’attuale traforo e come si realizzò l’opera? E quali furono i problemi che dovettero risolvere i costruttori?

A queste domande troviamo risposta nel libro di Corrado Lesca – Tre ingegneri per un traforo – La storia della ferrovia del Frejus, edito da Melli di Borgone di Susa.

Fino al 1800 i trasporti tra Italia e Francia avvenivano su strada attraverso i valichi alpini, prevalentemente su quelli del Moncensio e del Monginevro. Ben evidenti erano i problemi durante i mesi invernali causati dal forte innevamento.

All’inizio del 1800 inizia a diffondersi in Europa il trasporto su rotaia e, seppur in ritardo, questo mezzo si afferma anche nel piccolo Regno Sabaudo (allora costituito da Sardegna, Liguria, Piemonte e Savoia) con il nascere delle prime linee ferrate a servizio dei centri industriali e dei principali agglomerati urbani, fra tutte la Torino-Genova del 1834, che incorporava tra l’altro la galleria dei Giovi, primo importante traforo delle Alpi Marittime di 3255 metri di lunghezza.

Primo fra tutti a capire l’importanza di un collegamento ferroviario transalpino fu Joseph-Francois Medail, impresario piemontese di Bardonecchia, titolare di un’impresa di lavori stradali a Lione. Fu lui il primo a presentare al Re Carlo Alberto nel 1832 un progetto che, a sue spese implementato dei rilievi topografici negli anni successivi, costituì la base per la futura impresa. Il progetto era tecnicamente discutibile ma iniziò a far parlare del traforo, raccogliendo sostenitori, tra cui un giovane giornalista piemontese, Camillo Benso Conte di Cavour.

La macchina statale iniziò a muoversi e venne dato l’incarico all’ingegnere belga Michel-Henry-Joseph Maus di fare uno studio per il collegamento ferroviario tra il Piemonte e la Savoia attraverso le Alpi Cozie settentrionali. Tale progetto venne presentato in forma definitiva nel 1848 ma subì l’influsso delle negative circostanze del momento: era infatti appena terminata la prima guerra d’indipendenza con la sconfitta del Regno di Sardegna ad opera dell’Austria-Ungheria e le indennità di guerra da pagare al vincitore pesavano in maniera determinate sulle possibilità economico-finanziarie del Regno. Le linee ferroviarie intanto lentamente progredivano (nascevano infatti la Chambery-St. Jean de Maurienne, la Torino-Susa, la Torino-Ivrea e la Torino-Milano); progredivano anche le tecnologie per la perforazione delle montagne, mediante l’utilizzo del vapore e dell’aria compressa.

Il 29 giugno 1857 il Parlamento Subalpino deliberò l’autorizzazione per l’inizio dei lavori del Traforo del Frejus; il progetto approvato fu quello presentato dagli ingegneri Sommeiller, Grattoni, Grandis e Ranco.

Il 30 agosto 1857 con un viaggio attraverso Susa, Lanslebourg, Modane, St. Jean de Maurienne, Chambery e il fiume Rodano (l’allora confine del Regno Sabaudo con la Francia), il Re Vittorio Emanuele inaugurò ufficialmente l’inizio dei lavori di perforazione.

Il 4 novembre furono nominati Direttori dei lavori il Sommeiller, il Grattoni ed il Grandis, i tre ingegneri che impressero indelebilmente il loro nome nel traforo del Frejus.

Si provvide quindi al rilievo topografico della zona ed al tracciamento dell’asse del traforo.

Tra i problemi logistici da affrontare vi fu quello dell’alloggiamento delle maestranze e delle loro famiglie, risolto con la costruzione di appositi fabbricati (all’epoca Bardonecchia e Modane contavano insieme circa 2.000 abitanti), fabbricati tuttora esistenti.

Si avviarono quindi i lavori di perforazione alle due estremità dell’asse del traforo. Questa era effettuata da perforatrici meccaniche, in seguito perfezionate su disegno del Sommeiller, azionate da vapore, aria ed acqua compressa. Le tecnologie dell’epoca erano in costante evoluzione e nel corso dell’opera più volte vennero cambiate le macchine con altre di maggiore efficacia.

Nel 1859 scoppiava la seconda guerra d’indipendenza.

Le strade ferrate del Piemonte furono "in prima linea" per il trasporto al fronte del Corpo di Spedizione francese, giunto via mare a Genova e via terra a Susa tramite Il Valico del Moncenisio.

Nel 1860 Nizza e la Savoia furono cedute alla Francia; il Traforo avrebbe ora collegamento direttamente Italia e Francia.

I lavori frattanto proseguivano, nonostante alcuni incidenti di vari natura occorsi alle installazioni; particolarmente funesto fu l’anno 1865, in cui si verificò un’epidemia di colera tra le maestranze e due esplosioni sul lato di Modane causarono numerose vittime.

Sempre intorno al 1865, l’aumento del volume del traffico tra Susa e St. Jean de Maurienne richiese una soluzione provvisoria in attesa del completamento dei lavori al Traforo.

Venne dato incarico all’inglese Fell, ideatore di un brevetto per ferrovie su forti tratti di pendenza, di realizzare una strada ferrata sulla strada napoleonica del Moncenisio tra Susa e St. Michel de Maurienne.

Il sistema Fell si basava su una rotaia a doppio fungo centrale alle due rotaie tradizionali, su cui un sistema di ruote e distribuzione, esercitava una pressione tale da consentire di superare tratti di pendenza impensabili alle tradizionali locomotive di allora.

Nel giugno 1868 la ferrovia, in gran parte lungo la strada ma con alcune opere dedicate, quali gallerie e paravalanghe, entrò in funzione per terminare il suo breve esercizio nel 1871, al momento dell’entrata in servizio del traforo.

Frattanto gli scavi continuavano e si avvicinavano le fronti delle due perforazioni.

A metà novembre 1870, gli operai delle squadre iniziarono a udire i rombi attutiti dei colleghi del fronte di avanzamento opposto. Il giorno di Natale del 1870 venne perforato l’ultimo diaframma il giorno dopo venne fatta saltare l’ultima esigua barriera di roccia e gli operai dei due cantieri, ingegneri in testa, poterono fraternamente incontrarsi.

La notizia fece clamore in Italia mentre passò quasi inosservata in Francia: si stava infatti combattendo la guerra franco-prussiana con risultati disastrosi per le armate francesi.

Solo nell’agosto 1871 vennero eseguite le prime corse di prova con locomotive e vagoni.

Ingresso dal lato italiano su una cartolina degli anni '50

Il 17 settembre 1871 fu ufficialmente inaugurato il Traforo del Frejus con manifestazioni, convogli speciali, banchetti ed avvenimenti che si protrassero a Torino, Bardonecchia e Modane per 4 giorni. Con l’entrata in funzione del tunnel i problemi si spostarono dal lato costruttivo al lato manutentivo dell’opera e della linea ferroviaria. Il traffico era infatti in costante aumento ed i problemi che dovettero risolvere gli ingegneri furono quelli della ventilazione e del mantenimento delle condizioni di sicurezza.

Ingresso monumentale dal lato francese ora dismesso ed adibito a museo.

Il Traforo restò ovviamente al centro di tutte le vicende storiche che videro coinvolta questa zona della frontiera occidentale italiana, quali, fra tutte, la Seconda Guerra Mondiale.

La breve lotta con la Francia nel 1940 non provocò danni rilevanti al Traforo che venne prontamente rimesso in efficienza, ma, nel 1943, i Tedeschi in ritirata causarono danni più rilevanti che richiesero un anno di lavoro per rivedere in funzione il Traforo.

Oggi, con l’elettrificazione delle linee ferroviaria e con i sistemi di sicurezza introdotti nel trasporto su rotaia, la sicurezza del Traforo è notevolmente migliorata pur senza dimenticare che transita oggi sotto il Traforo buona parte del traffico merci su rotaia con la Francia oltre al normale traffico passeggeri.

Tutte queste vicende, arricchite di tutti i particolari tecnici dei macchinati utilizzati nella perforazione, troviamo nel libro del Lesca.

Il libro contempla armoniosamente le vicende storico-politiche che portarono alla perforazione delle Alpi Settentrionali e presenta tutti i personaggi, con in primo piano gli ingegneri Sommeiller, Grattoni e Grandis, che contribuirono in qualche misura alla buona riuscita dei lavori.

Una lettura interessante che cala il lettore nel clima dell’epoca, descrivendo minuziosamente i problemi presentatisi agli ingegneri e le azioni intraprese per la loro risoluzione, l’evolversi del progetto prima e dei lavori poi.

La ricca dotazione iconografica è di ottimo sostegno al testo per rendere chiare le tipologie e le caratteristiche dei macchinari citati.

Dalla pagine trapela l’attenzione e la cura che l’autore ha dedicato all’opera, si apprezzano le ricerche approfondite sulle strumentazioni dell’epoca, sulla vita degli uomini che parteciparono al progetto ed ai lavori; ci si immerge in un’impresa del 1800 che ancora svolge egregiamente il suo compito.

Le recenti opere similari, fra tutte il tunnel sotto la Manica, paiono non confrontabili con il Traforo del Frejus, ma è la lettura di un libro come questo che permette al lettore di comprendere l’opera nell’ambiente che l’ha vista compiuta.

Senza entrare nel merito della bontà della realizzazione del progettato tunnel per la linea ferroviaria ad alta velocità, la lettura di questo libro anticipa e prefigura lo sforzo tecnologico delle imprese e degli uomini che eventualmente saranno chiamati alla realizzazione del nuovo traforo e richiama alla memoria quelli che centotrentanni or sono assolsero felicemente al compito assegnatogli.