La 940.044[1] è una delle poche locomotive superstiti di un gruppo di 53 macchine che rappresentarono l’apice della tecnologia e dei perfezionamenti nella progettazione italiana per la trazione a vapore.

L’obiettivo progettuale era quello di ottenere una locomotiva atta al traino di composizioni passeggeri o merci su linee secondarie di montagna dove la scarsità di infrastrutture e la necessità di servizi a spola[2] imponevano la soluzione locotender[3] anziché la soluzione con carro separato che, con la sua asimmetricità avrebbe penalizzato l’esercizio.

In quegli anni, l’estendersi delle elettrificazioni sulle principali linee e le prime sperimentazioni sui motori a combustione interna applicati alle ferrovie sconsigliarono ulteriori investimenti sia in campo progettuale che costruttivo. Nel campo del vapore tutti gli sforzi successivi si concentrarono sul perfezionamento del materiale esistente nel tentativo di prolungarne la vita utile, aumentando prestazioni e rendimenti per compensare l’aumento delle composizioni dei treni e le maggiori esigenze di tempi di percorrenza più brevi e quindi di velocità.

Questo fece del gruppo 940 l’ultima espressione originale prodotta dall'Ufficio Studi di Firenze delle Ferrovie dello Stato nel campo delle locomotive a vapore.
Forse proprio per questo motivo il disegno fu particolarmente accurato ottenendo una tra le più belle e filanti locotender in campo europeo, fatto del tutto eccezionale considerando che, di norma, le macchine di questo tipo, a fronte dell’esercizio a cui erano destinate e degli stringenti vincoli tecnici e progettuali, dovevano sacrificare l’estetica a favore dell’efficienza e della robustezza.

[1] Costruita nell’anno 1922 quale 44a unità del Gruppo 940.

[2] I servizi di questo tipo prevedono sovente un andirivieni sulla linea dello stesso materiale invertendo, ai capolinea, la posizione della locomotiva tra le due estremità del treno.

[3] Una locotender è una locomotiva che ospita le scorte di acqua e carbone direttamente sopra di sé. Più frequentemente invece le scorte della locomotiva sono ospitate su di un carro separato, perennemente accoppiato, detto tender. Le locomotive con tender, progettate per fornire le migliori prestazioni solo a marcia avanti, per invertire la direzione necessitano di giratura, manovra che impone l’uso di apposita piattaforma girevole e costituisce un serio perditempo. Le locotender ovviamente non soffrono di questi difetti pur dovendo pagare lo scotto di un maggior peso per singolo asse oppure di scorte di carbone e, soprattutto, di acqua limitate.