BELLUNO FERROVIARIA
 

FERROVIA TREVISO - BELLUNO - CADORE
FERROVIA DOLOMITI
FERROVIA AGORDINA
FERROVIA VITTORIO VENETO - PONTE NELLE ALPI

In un unico contenitore virtuale, la storia e le vicende di tutte le tratte ferroviarie
che hanno solcato, ed in parte attraversano ancora, la provincia bellunese.

WEB INDEX
Premessa

Preambolo
La Ferrovia Treviso - Belluno  "1886"
La Ferrovia Belluno - al Cadore  "1914"
La Ferrovia delle Dolomiti  "1921"
La Ferrovia Bribano - Agordo  "1924"
La Ferrovia Vittorio Veneto - Ponte delle Alpi  "1938"
Links
Disclaimer
Contatto e-mail

PREMESSA
La provincia di Belluno occupa una superficie complessiva di circa 3600 chilometri quadrati, interamente montuosi, dalle Prealpi bellunesi alle Dolomiti; ospita alcune tra le più affascinanti bellezze naturali del Veneto, tanto nella conca bellunese, quanto nel Cadore con gli imponenti gruppi dolomitici, le valli dell’Ampezzo, dell’Ansiei e dell’Alto Piave. Difficile per qualunque tipologia ferroviaria montana servire interamente un territorio così vasto ed impervio, a tratti docile come nelle verdi vallate di Cortina d’Ampezzo, a tratti incredibilmente ostile con trappole di roccia friabile o granitiche pareti che sembrano quasi muri invalicabili. Belluno è anche terra di gloriose battaglie e d’eroiche gesta che con l’avvento del XX Secolo videro come protagoniste anche le locomotive a vapore, convogli strapieni di materiale bellico e giovani con la morte dipinta sul petto, ferrovie nate con un nobile fine oppure con l’unico scopo della marcia militare. Ma le genti seppero, grazie all’avvento del nuovo mezzo d’acciaio, trascinare tra le bellezze naturali di quei luoghi anche flotte di turisti richiamati tanto dalle attrazioni sportive, quanto dalle meraviglie di queste suggestive montagne. Alcune zone della provincia furono servite in tempi diversi da almeno quattro ferrovie, due a direzione statale che collegavano il feltrino, la conca bellunese, l’alpago, e su fino all’alta valle del Piave; e altre due a gestione privata: una che serviva l’agordino e l’altra che incanalandosi nella meravigliosa conca di Cortina collegava il Cadore con la provincia di Bolzano. Visto che il treno sembrava funzionare da catalizzatore per il trasporto dei villeggianti, almeno durante gli anni ’30 e ’50, gli amministratori locali ci presero gusto e fu un continuo fiorire di nuove idee e progetti ferroviari riserbati soprattutto al territorio tra Cortina e Brunico ma rimasti purtroppo solo sulla carta. Mano a mano che l’utenza perdeva interesse per il trasporto su rotaia, anche le istituzioni locali sembrarono dimenticarsi improvvisamente dei servigi svolti dal prezioso mezzo di comunicazione; le prime a rimetterci  furono le due ferrovie private, quella dell’Agordino gestita dalla “Società Industriale Ferroviaria” e quella Dolomitica gestita dalla SFD, consociata della “Società Veneta”, chiusero entrambe tra gli anni ’50 e ‘60. Di seguito anche le linee a gestione statale subirono il calo dell’utenza e soffrirono la mancanza del grande supporto economico dovuto al trasporto delle merci.
Come andrà a finire la questione ferroviaria in provincia di Belluno rappresenta una vera e propria incognita. Unica nota positiva, si è ritornato recentemente a parlare di trasporti ferroviari e collegamenti turistici possibilmente elargiti da nuove ferrovie, sul modello svizzero viene da sperare. Qualcuno lamentando il sempre più evidente deficit dei villeggianti, torna a rimpiangere quei trenini carichi di persone che salivano verso le mete del divertimento invernale o del riposo estivo. Forse il rilancio dell’intera provincia bellunese, condannata altrimenti a ritornare ben presto nella foschia che l’avvolgeva un centinaio d’anni fa, è rappresentato proprio dai collegamenti. Si dovrà investire maggiormente sulla pubblicità, anche in terra straniera, e soprattutto potenziare i sistemi di comunicazione. Starà agli abitanti di quelle zone decidere se preferire una nuova autostrada o il potenziamento dell’unica linea ferrovia rimasta a d’inerpicarsi verso l’alta valle del Piave. Forse un’antica proposta, tanto predicata da un sacerdote che amava a dismisura la sua terra e l’Italia, tornerà incredibilmente attuale dopo quasi 200 anni sia per il rilancio del turismo bellunese che per la definitiva sistemazione economica e pratica d’una ferrovia nata tronca ma che non merita di rimanerlo in eterno; ai posteri l'ardua sentenza.
(Enrico Bassi, Luglio 2007)

PREAMBOLO
Pochi sanno che Don Natale Talamini (1808-1876), temerario sacerdote che combatté in prima linea contro l’Austria durante la III Guerra d’Indipendenza, patriota che tanto si prodigò per la sua terra, fu il primo nel 1838 a scrivere di una immaginaria strada ferrata che da Venezia avrebbe raggiunto la Germania attraverso la valle del Piave e le Alpi Cadorine; difficile a credersi poiché a quel tempo in Italia non si contava nemmeno una ferrovia. Da dove fosse balenata questa “balzana” idea nella mente del Talamini, Dio solo può saperlo. Sta’ di fatto che per diversi decenni il sacerdote continuò a predicare la costruzione di una linea che abbreviasse il percorso ferroviario che dal 1840 si voleva attuato da Venezia verso Nord, via Verona-Trento-Brennero. E’ da considerarsi a tutti gli effetti l’ideologo degli studi svolti a partire dal 1863, studi commissionati dalla Delegazione Provinciale di Belluno, atti a dimostrare che una “ferrovia del Piave”, dalla valle del Boite verso Montecroce, avrebbe giovato non solamente agli sperduti e poveri paesini di quelle montagne, ma ai commerci tutti da e per Venezia. Verso la fine degli anni ’60 del XIX Secolo, l’opinione pubblica, i comuni e la Provincia di Belluno, cominciarono a reclamare a gran voce una propria strada ferrata che donasse finalmente dignità e ricchezza di commerci ad una zona del paese ancora abbandonata a se stessa. E’ da ricordare che l’unica fonte di sostentamento della provincia a nord di Belluno era il legname; con la paralisi invernale delle esportazioni via strada e via Piave, l’economia del luogo subiva un arresto forzoso che durava per molti mesi. Il treno, simbolo sublime del progresso meccanico nelle comunicazioni, poteva finalmente metter fine a questa penosa situazione. Molti studi dell’epoca prevedevano infatti una soluzione continua che da Treviso a Belluno, proseguisse per il Cadore e la Valle del Boite; da li attraverso la Pusteria, la ferrovia si sarebbe facilmente congiunta a Dobbiaco (Toblach) con la Klagenfurt austriaca per Bressanone ed il Brennero. Altri studi prevedevano una più difficile ma al tempo stesso veloce variante iniziale attraverso Conegliano-Vittorio Veneto, dribblando Belluno attraverso Ponte nelle Alpi (all’epoca “Capo di Ponte”). La prima ipotesi fu maggiormente caldeggiata e il primo fischio di vaporiera giunse a Feltre il primo aprile del 1884, finalmente i collegamenti dalla pianura settentrionale del paese verso Belluno risultavano facilitati da un moderno mezzo della tecnica, la ferrovia. Due anni più tardi, nel novembre del 1886 venne inaugurato il tronco fino a Belluno che rimase capolinea per ben 27 anni; l’acclamato progetto degli anni ’60 risultava economicamente svantaggioso e per sottolineare questo fatto la vecchia stazione terminale venne costruita in un punto della città, l’attuale Piazza Cesare Battisti, che non avrebbe consentito tecnicamente alcun prolungamento verso nord. Gli assetti politici cambiano facilmente, quello che oggi è considerato sufficiente, potrebbe domani risultare superato; la macchina militare è quasi sempre la prima a premunirsi di tutti i mezzi per facilitarsi l’opera facendo quindi di necessità virtù. Questo avvenne anche in provincia di Belluno quando, in previsione di una vasta guerra contro l’Austria, si procedette grazie alla spinta degli ambienti militari al prolungamento della ferrovia da Belluno sino a Calalzo; il 18 maggio del 1914 la nuova tratta era aperta interamente all’esercizio. Nel maggio del 1915 l’Italia dichiarò guerra all’Impero Austro-ungarico entrando quindi nel conflitto mondiale. Il crollo del fronte italiano a nord, alimentato dai carichi bellici trasportati dalle ferrovie, decretò la disfatta dopo Caporetto. L’esercito italiano in discesa verso Belluno distrusse stazioni, ponti e strutture ferroviarie che il genio militare austriaco provvedeva sistematicamente a ripristinare; dopo la ritirata sul fronte del Grappa e le vicissitudini dell’ultimo anno di guerra, l’esercito italiano avanzò verso il Cadore ricacciando gli invasori che si arresero il 29 ottobre del 1918. Grazie alla manodopera degli smobilitati del Cadore, l’esercito doveva ora ripristinare celermente viadotti, ponti e strutture ferroviarie tappezzate alla bene e meglio dagli austriaci, inoltre si procedette con la costruzione della ferrovia a scartamento ridotto tra Calalzo, Cortina e Dobbiaco, che prese in seguito il nome di “Ferrovia Dolomiti”. Siccome durante il conflitto erano state scavate utili gallerie e montate strutture ferroviarie provvisorie sulla tratta che seguiva in parte la strada Alemagna, si pensò bene d’utilizzare le prime e di requisire come bottino di guerra vecchie locomotive Feldbahn e altro materiale ferroviario utile al futuro esercizio della Ferrovia delle Dolomiti. Nel 1925 venne aperta all’esercizio anche la ferrovia “Bribano – Agordo”; la necessità di questo collegamento fu dettata quasi esclusivamente dal trasporto del materiale di cava estratto nell’Agordino anche se in minor misura contribuì all’affermazione del turismo nella valle del Cordevole. Il progetto era nato diversi anni prima, nel 1907 per l’esattezza; fu la Società Montecatini, che possedeva stabilimenti d'ammoniaca e miniere di calcopirite nella zona, a caldeggiare la realizzazione di una parte dell’antico progetto. Alla fine la costruzione e l’esercizio vennero affidati dal Ministero dei Lavori Pubblici alla stessa Montecatini che edificò la ferrovia con uno scartamento standard, elettrificata e con collegamento diretto nella stazione di Bribano per lo scambio dei carri merci con le Ferrovie dello Stato. La Montecatini non permise mai un secondo collegamento verso Agordo da Belluno, attraverso il comune di Mas, richiesto a gran voce dal capoluogo bellunese e dalle stesse FS. L’ultima ferrovia in ordine cronologico ad arrivare in provincia di Belluno fu la “Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi”, aperta all’esercizio nel 1938, fanalino di coda che dal lontano 1879 l’onorevole Luigi Rizzati, alla Camera dei Deputati, voleva come collegamento principale verso il Cadore. Scopriamo quindi che l’ultima arrivata era stata probabilmente la prima ad essere pensata come possibile e più celere tracciato verso il nord del Veneto. Tra l’atro risultava potenziata rispetto alla linea più lunga via Feltre, questo perché predisposta per la posa del secondo binario, armata in maniera migliore, con opere d’arte all’avanguardia come il bel ponte di Cadola e i trafori di Santa Croce e Fadalto. Nota triste e dolente è quella relativa agli emigranti, se da un lato le ferrovie facilitavano l’arrivo degli appassionati di montagna e quindi contribuivano ad aumentare il turismo verso l’alta provincia di Belluno, dall’altra una fitta schiera di persone utilizzava il treno per andarsene dai loro paesini senza risorse e dalle zone depresse per trovare lavoro e magari fortuna in altre città italiane o all’estero. A questo punto si formulano spontanee alcune domande chiave : che cosa hanno rappresentato queste gloriose ferrovie per la vasta zona montana servita? In che modo hanno contribuito allo sviluppo del territorio bellunese, per l’industria, il commercio e il turismo? Cosa rimane di esse? Questo sito è dedicato a queste domande e alle relative risposte e nessuno me ne voglia se per forze di causa maggiore ho dovuto sconfinare oltre provincia, scopo delle strade ferrate d'altronde è da sempre il collegamento con tutto quello che ci circonda.

Ingrandendo la cartina si notano: in prossimità del Monte Baldo (basso a destra) la frazione “Serravalle” di Vittorio Veneto con la ferrovia che sale sino a Ponte nelle Alpi. A sinistra la ferrovia “del Piave” proveniente da Treviso-Feltre con il raccordo a Bribano della SAIF per Agordo (e l’intera Ferrovia Agordina). Dopo Belluno, verso l’alto, il raccordo di Ponte nelle Alpi con la linea proveniente da Vittorio V.to e la tratta sino a Calalzo di Cadore. In alto si può vedere anche il primo tratto sino a Zuel della “Ferrovia delle Dolomiti” (SFD). (©1954 Touring Club Italiano)

Ingrandendo la cartina si nota la ferrovia “Treviso-Belluno” nel tratto tra Feltre e Bribano
dove vi era il raccordo con la “Ferrovia Agordina”. (©1954 Touring Club Italiano)

DA TREVISO A BELLUNO PER FERROVIA; “Dalla Guida d’Italia del Touring Club Italiano, anno 1954”. Treviso Centrale, la linea costeggia il margine orientale della città, tocca, km 2, la staz. Treviso-Santi Quaranta m 16, poi si dirige in linea retta verso NO. Km 10 Postioma; km 15 staz. Trevignano-Signoressa m 81; km 20 Montebelluna. Dopo Montebelluna si attraversa in breve galleria il Colle Casteller che poi si alza a sin. parallelamente alla linea. A d., il Montello, dal dorso di testuggine, alla cui base, Biàdene. Poi a sin. si scoprono sempre più i Colli Asolani, a metà dei quali la Villa Barbaro e all’estremità O, la Rocca di Asolo; dietro il M.Grappa, con le sue propaggini verso E del M.Tomba e del Monfenera. A d., il M. Cesen, ai cui piedi si scorgono Valdobbiadene e paesi minori. Km 28 Cornuda. Sul colle a sin. l’Oratorio di S. Maria della Rocca. La vista è un poco chiusa dalla vegetazione. Km 30 Levada m 164; si attraversa il canale Bretella, che poi si costeggia a sin.; a d. il Piave. Km 34 staz. Pederobba-Molinetto m 162. La linea segue il Piave, lungo la base del Monfenera. Km 38 staz. Alano-Fener-Valdobbiadene m 181. Il primo è a 3 km all’interno; il secondo è presso la stazione; il terzo è al di la del Piave. Si attraversa il T. Tegorzo e si prosegue risalendo il Piave, oltre il quale si vede il solitario paesetto di Segusino. Poi la valle si restringe nella stretta di Quero. A N alti monti chiudono la vista; 4 brevi gallerie. Km 43 Quero-Vas m 196; altre 5 brevi gallerie; poi la stretta si apre. La linea abbandona la valle del Piave e piega in curva verso O, nella valle del M. Sonna. Si vede, prima a sin., poi a d., a mezza costa del M. Miesna, il Santuario dei Ss. Vittore e Corona, poi lontane vette dolomitiche; a sin. si rasentano le pendici selvose del M. Tomatico, ultima propaggine del Grappa. Una galleria; poi, in una curva, appare a sin., dominata dalla torre del castello, con magnifico sfondo di monti, Km 55, Feltre. La linea svolge verso E: a d., il M. Tomatico, poi si rivede il Santuario dei Ss. Vittore e Corona. Si passa lungo la base del M. Telva m 560, dal ripido declivio a boschi e vigneti, e si torna al vasto ghiaieto del Piave; poi, valicato il T. Caorame, la ferrovia procede tra basse colline, riaccostandosi alla carrozz.; km 62 staz. Busche-Lentiai-Mel m 264. Si prosegue nella valle del Piave che, dopo la stretta di Cesana, si fa sempre più larga e aprica. La linea varca il T. Viera sopra un viadotto in curva di m 187, poi attraversa una galleria. Al di la del fiume, Lentiai e Mel. Km 69 staz. S. Giustina-Cesio m 295. Sulla sin., a N, il M. Pizzocco, dalla cima rocciosa in forma di berretto dogale sul ripido basamento erboso. Si passa il Cordevole su ponte di pietra, abbinato con quello della Statale; bel colpo d’occhio a monte e a valle. Km 73 staz. Sedico-Bribano m 300, donde si dirama la linea secondaria per (km 29) Agordo. La valle continua sempre più larga e prativa. Si entra nella verde conca di Belluno; la città è annunciata dal campanile del Duomo. Km 86 Belluno. Si attraversa l’Ardo con vista a valle sul Piave e sulla città, poi si passa lungo la base del M. Serva dai fianchi a prati e boschi, e presso paeselli e ville. Il fondovalle è a viti, prati e campi con granoturco. A d. in avanti, la piramide del M. Dolada m 1939; a sin., la Madonna di Vedova. Km 93 staz. Ponte nelle Alpi-Polpet m 396, ove la linea si unisce alla ferr. Venezia-Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi-Calalzo.
DA VENEZIA A PIEVE DI CADORE PER FERROVIA; “Dalla Guida d’Italia del Touring Club Italiano, anno 1954”. …dopo Vittorio Veneto la linea prosegue con un tronco, inaugurato nel 1935 (???), il quale ha richiesto grandiose opere murarie; esso si svolge strettamente unito alla Statale N.51 (eccetto naturalmente i numerosi passaggi in galleria). Si entra nella valle del F. Meschio, si scavalca con un grande viadotto a 9 archi la carrozz. e poco dopo si passano varie gallerie, tra l’una e l’altra delle quali si tocca, km 79, staz. Nove m 285. Si intravede il Lago Morto, poi si entra nella galleria lunga km 5 (???), che passa sotto la Sella di Fadalto. Km 85 S. Croce al Lago, dopo la quale si costeggia il lago di Santa Croce. Km 90 staz. per l’Alpago m 392. Si entra nell’ampia valle del F. Piave. Km 94 staz. Cadola-Soccher m 385 (Cadola è al di qua, e Soccher al di la dell’ampio ghiaieto del Piave). Si varca il Piave che qui forma una stretta curve e si giunge a, km 98, Ponte nelle Alpi, ove si riceve da sin. la linea provinciale da Padova e Belluno. La valle, fin qui diretta a NE, volge a N e si restringe; la linea descrive una curva. Km 105 staz. Faè-Fortogna; la linea si allontana un poco dal Piave, al di la del quale si vedono le case di Provagna. Due gallerie, poi un viadotto sul T. Maè; bellissima vista. Un’altra galleria: a d., la profonda gola che il T. Vaiont ha tagliato nella roccia. Km 109 Longarone, allo sbocco delle Valli di Zoldo e del Vaiont nella V. del Piave. Km 111 Castello Gavazzo, si susseguono numerose, brevi gallerie. Km 116 Ospitale, incominciano le conifere; altre 13 gallerie generalmente brevi. Km 124 Perarolo, alla confluenza del Boite nel Piave. La vista diventa sempre più pittoresca; due gallerie tra le quali si scorge in basso, a d., Perarolo, poi la linea lascia il Piave e fa un ansa nella V. del Boite, varca il torrente ed entra nella lunga galleria del Monte Zucco, in curva. Dopo due altre gallerie, km 132, staz. Sottocastello-Tai. All’uscita da una galleria s’apre dinanzi una bella conca verde, nel cui fondo, la catena dolomitica del Tudaio, che culmina nel M. Brentoni m 2548. A sin. si scoprono le stupende creste delle Marmarole; a d., in basso, le sorgenti e i laghetti detti Le Lagole; nella conca che si apre più in su, i paesetti di Vallesella e Domegge. Km 135 staz. Calalzo-Pieve di Cadore m 740. Presso la stazione, i treni della linea per Cortina d’Ampezzo e Dobbiaco. Autocorr. Per Pieve di Cadore e per Calalzo in coincidenza con i treni.

LINK
Per una panoramica generale e completa sulla Ferrovia Dolomiti consiglio il bellissimo libro di Gaspari Evaldo (La Ferrovia delle Dolomiti) pubblicato da Athesia: http://www.athesialibri.it
Alcune riprese realizzate in 8 mm da Evaldo Gaspari il 17 maggio 1964 si trovano nel DVD (I Treni del Cadore) edito da Video90 : http://www.video90web.it/
Altre informazioni sulle ferrovie bellunesi si trovano in rete all’indirizzo web : http://tbelluno.altervista.org/

DISCLAIMER
Tutti i testi sono di proprietà di Enrico Bassi - ©2007 Enrico Bassi. Per ogni fotografia viene specificato l'autore e dov'è possibile stabilirlo anche il proprietario. Tutte le cartoline appartengono alla mia collezione privata. Si ringraziano tutti coloro che hanno messo a disposizione il rimanente materiale fotografico; vista l'impossibilità di rintracciare alcuni fotografi, si rende noto che i relativi diritti fotografici rimangono di loro proprietà e che possono quindi richiederne i relativi compensi di pubblicazione qualora fossero opere depositate. ATTENZIONE: E' VIETATA LA RIPRODUZIONE ANCHE PARZIALE DEL MATERIALE PRESENTE IN QUESTO SITO, OGNI TRASGRESSIONE SARA' PERSEGUITA IN TERMINI DI LEGGE. (DEPOSITO S.I.A.E.)

CONTATTO E-MAIL