BELLUNO FERROVIARIA

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La Ferrovia Bribano - Agordo  "1924"
La Ferrovia Vittorio Veneto - Ponte delle Alpi  "1938"

1938

La ferrovia Vittorio Veneto – Ponte nelle Alpi, venne aperta all’esercizio nel settembre del 1938, il giorno 24 avvenne l’inaugurazione ufficiale alla presenza di numerose autorità fasciste tra cui Benito Mussolini. Ma anche questa linea ebbe un iter burocratico e costruttivo piuttosto travagliato, come tutte le strade ferrate relative alla provincia bellunese; nel lontano 6 giugno del 1879 l’Onorevole Luigi Rizzardi (1831-1900) pronunciava alla Camera dei Deputati di Roma il suo discorso a favore della costruzione di questa linea. All’epoca regnava una certa indecisione se far giungere il treno nel Cadore attraverso la valle del Piave (via Belluno) oppure attraverso i distretti di Conegliano e Vittorio V.to (via Ponte nelle Alpi). Rizzardi motivò le sue dichiarazioni con un’ampia serie di dati a favore del tracciato da lui proposto, questi in sostanza tendeva a non tagliare fuori dai benefici della futura ferrovia i cinque comuni dell’Alpago bersagliati duramente dal terremoto del 1873; inoltre cercava di non penalizzare gli altri comuni posti sull’alta riva destra del Piave, impossibilitati a raggiungere ad esempio Belluno per la mancanza di collegamenti stradali e ponti. Inoltre sosteneva che non sarebbe comunque stato un gran problema per gli abitanti di Belluno possedere una stazione ferroviaria a meno di dieci chilometri dalla loro città. Snocciolava anche delle cifre, la ferrovia di Vittorio V.to avrebbe portato benefici ad una popolazione complessiva di circa 128.000 abitanti, contro i 60.000 circa che popolavano i distretti sull’alta riva sinistra del Piave; inoltre si sarebbero risparmiate le costose infrastrutture sulla tratta da Belluno a Polpet e la costruzione del grande viadotto sull’Ardo (spesa stimata complessiva di un milione e cinquecento mila lire). Il discorso dell’Onorevole terminò con un’abile mossa politica dai risvolti morali, “…lassù vive una popolazione generosa, sempre pronta a dare se stessa alla patria, ma da questa troppo dimenticata finora ed offesa anche, se mi è lecito dirlo, nelle sue memorie più sante, più care, più pure…”. Alla fine per motivi di carattere politico ed in parte economico, (la provincia bellunese nelle valli del Piave era effettivamente tra le più povere del Nord Italia), nel 1880 si procedette alla costruzione della Ferrovia (via Feltre), con capolinea proprio a Belluno. In quegli anni venne comunque concessa alla “Società Veneta” la costruzione di una ferrovia secondaria di 13 Km da Conegliano a Vittorio Veneto, rimanendo aperta anche la possibilità che il prolungamento venisse realizzato in futuro; nel 1911 infatti la “Società Veneta” si rese disponibile ad effettuarlo sennonché il Ministero dei Lavori Pubblici non approvò il progetto e il suddetto prolungamento rimase incompiuto. Il motivo è da ricercarsi nel rinnovato interesse da parte dello Stato alla costruzione e gestione della “Vittorio – Ponte” da far congiungere al tratto che di li a poco si sarebbe aperto tra Belluno e Calalzo. Il “Servizio delle costruzioni ferroviarie dello Stato” studiò un nuovo progetto che venne approvato nel maggio del 1915; i lavori iniziarono ad onere statale ma furono ben presto sospesi in seguito all’entrata in guerra dell’Italia. Tra il 1919 e il 1920, considerando l’importanza commerciale della tratta, venne studiata una nuova variante che comprendeva l’impianto della sede ferroviaria su di un tracciato più stabile predisponendolo in parte per l’aggiunta del secondo binario. Con le nuove direttive i lavori ricominciarono nel 1921 protraendosi però per altri sedici lunghi anni, nel frattempo le FS avevano acquisito dalla “Società Veneta” i 13 Km della “Conegliano – Vittorio V.to” adeguandoli al nuovo prolungamento. 

Un treno speciale a vapore ripreso sul viadotto "del Meschio" l'11 maggio del 1996
(Foto & ©H.J. Rosenberger)

Galleria artificiale del Geron con veduta del muraglione di sostegno della Strada Alemagna.
(Foto archivio storico E.Bassi)

La nuova tratta abbreviò il percorso dal Cadore a Treviso di ben 27 chilometri, portò nuova vita alle popolazioni dell’Alpago e consentì una direttiva commerciale più snella e veloce con Venezia, senza penalizzare tuttavia la già esistente “Treviso-Feltre-Belluno”. Lunga 26 chilometri e trecento metri, la ferrovia possiede curve con raggio medio di 300 metri; l’altimetria è varia con pendenze medie del 24%o in ascesa e del 9%o in discesa (direzione nord); il culmine si ha allo sbocco della galleria sul Colle Pierina (404 m.s.l.m.) prima dell’Alpago. Nelle gallerie, ben 21 con uno svolgersi complessivo di 7180 metri, la pendenza non supera invece il 18%o; la più lunga risulta quella di Fadalto (2150,82 metri), la seconda in ordine di lunghezza è quella di Santa Croce (1454.85 metri), entrambe predisposte per la posa del secondo binario; le rimanenti gallerie, tra cui otto artificiali edificate come paravalanghe, sono a tunnel unico. Per sovra passare strade e fiumi sono presenti 71 ponti e quattro viadotti, i maggiori sono quello sul fiume Meschio (300 m. c.a), quello alla “Buca dei Cani” (70 m. c.a), quello di Lastra (50 m. c.a) e quello sul torrente Lizzona (40 m. c.a); tra i ponti il più importante ed elegante è quello sul fiume Piave, lungo 385 metri. L’armamento nel 1938 risultava composto da rotaie lunghe 9 metri saldate in coppia, ciascuna campata da 18 metri era posata su 24 traversine con massicciata ben strutturata; oggi l’intero armamento è stato potenziato per garantire una maggiore velocità e sicurezza sia per i traini merci che per i treni passeggeri. Il raccordo a triangolo dopo Cadola, che permette l’innesto dei convogli verso il Cadore senza regresso, era già stato progettato nel 1938 ma venne edificato qualche anni dopo. Le stazioni in ascesa da Vittorio Veneto sono : Nove, Santa Croce, Per L’Alpago, Cadola/Soccher, Ponte nelle Alpi/Polpet (innesto con la ferrovia del Cadore, lato Belluno).

Un classico casello FS d’epoca fascista sulla ferrovia per Ponte; in totale se ne contano 16, quelli ubicati in adiacenza delle stazioni erano utilizzati come case cantoniere per l’alloggio del personale manutentore. (Foto: E.Bassi)

Un diretto Calalzo-Venezia (via Vittorio V.to) trainato da un locomotore D.345 ripreso sul ponte del Piave (m.385), anno 1983. (Foto & ©H.J. Rosenberger)

Uscita dall’abitato di Vittorio V.to, la ferrovia attraversa la Statale 51 seguendola fino al Colle Bastianon che si attraversa tramite una breve galleria, da qui raggiunge la valle del fiume Meschio, attraversando anche questa tramite un grande viadotto. Con una serie di gallerie sorpassa il contrafforte di San Floriano e si riporta alla sinistra della strada Statale dove s’incontra la stazione di Nove (attualmente soppressa) al chilometro 7. Si sovrasta a quota elevata la sponda destra del Lago Morto; vi sono altre brevi gallerie sino al massiccio di Fadalto che si sorpassa tramite una lunga galleria che sbocca dritta nella valle di Santa Croce; alla sinistra del lago omonimo vi è anche la stazione al chilometro 13. In quota la ferrovia costeggia ancora per un tratto il lago fino ad imboccare la galleria di Santa Croce, all’uscita costeggia nuovamente il lago e la strada. Tramite un’altra breve galleria supera il Colle della Pierina, il punto più alto della linea, da qui comincia la discesa fino alla stazione di “Per L’Alpago” al chilometro 19. Seguendo nuovamente la strada, supera la Valle del Mulino tramite l’omonimo viadotto, incontrando una nuova galleria scavata sotto al Brigo, segue il torrente Rai, affluente del Lago di Santa Croce, e giunge alla stazione di Cadola/Soccher al chilometro 23. Riattraversato il Rai si risale con buona pendenza fino al passaggio sul fiume Piave tramite il bellissimo ponte a 9 archi. In località Pra d’Anta vi è la diramazione ferroviaria con regresso verso la stazione di Ponte nelle Alpi/Polpet al chilometro 26, oppure la prosecuzione verso il Cadore. Alcune modifiche strutturali sono state negli anni apportate, tuttavia poco si è fatto per potenziare veramente questa ferrovia; attualmente le stazioni sono state in parte alienate, i raddoppi tagliati e si procede con tirata unica; poche sono infatti le corse giornaliere e se si esclude la stazione di “Per L’Alpago”, l’utenza nella tratta è veramente scarsa. Oggi la linea serve quindi unicamente come corridoio veloce tra Belluno o il Cadore verso Conegliano e Treviso. Per tale motivo non si è proceduto ad esempio alla posa del secondo binario e nemmeno all’elettrificazione. Sono scelte dettate quindi dal valore di secondaria importanza che l’intera ferrovia del Cadore ha manifestato palesemente negli ultimi anni, tuttavia essendo la direttiva nata non certo come tallone d’Achille, ma come pegno di buona speranza, si spera ancora che un giorno l’intera ferrovia per Calalzo venga potenziata e soprattutto prolungata come quei progetti che nel lontano 1865 la volevano innestata con le reti ferroviarie del Tirolo. Soltanto allora Venezia sarà realmente più vicina ai grandi commerci dell’Europa centrale e finalmente anche la breve arteria “Vittorio Veneto-Ponte nelle Alpi” acquisirà quel valore superiore che i loro padri vollero impartirle. Purtroppo tutto questo non accadrà fintantoché i nostri governanti non sceglieranno la politica che prevede meno strade per i camion e più ferrovie per il trasporto delle merci, con tanta pace e gioia dell’ambiente e di tutte quelle persone a cui sta’ veramente a cuore la salute e la sicurezza.

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