5 - L'Alta Velocità in Europa [nota 100]


1. Caratteri generali

Una caratteristica peculiare della rete ferroviaria europea ad AV è senz'altro la sua eterogeneità. Le dimensioni continentali del progetto sono dovute al desiderio "politico" di contribuire all'unificazione della Comunità, ma anche alla riconosciuta intollerabilità di un ulteriore sviluppo del trasporto su strada. Tuttavia questa volontà viene applicata di fatto con la messa in opera di progetti molto diversi tra loro. Tali diversità sono funzione delle specifiche esigenze dei singoli stati (principalmente di natura socio-economica e territoriale) e delle singole aziende ferroviarie (legate alle infrastrutture in uso), implicando progetti spesso tra loro incompatibili per i quali è in corso da anni un defatigante tentativo di armonizzazione.

Ad un primo tentativo di sintesi si possono individuare, in Europa, almeno tre modelli di sviluppo ferroviario con caratteristiche di AV :

  • quello francese, esclusivamente per passeggeri, impostato su nuove linee con velocità di punta di 300 km/h e relazioni non-stop tra le aree metropolitane;
  • quello tedesco, misto per merci e passeggeri, tendente a servire anche le città intermedie con un sistema di treni cadenzati impostato su velocità diversificate non superiori a 250 km/h, realizzato con largo utilizzo di linee preesistenti rimodernate;
  • quello svizzero-inglese [nota 101], che prevede la velocizzazione del servizio intercity fino a 200/225 km/h, abbinata al cadenzamento almeno ogni ora di un treno per qualunque destinazione sulla rete e coincidenze in tutte le stazioni, alla stessa ora, per tutti i treni passeggeri.
  • Ad una diversa impostazione strategica si sommano poi le differenze tecniche conseguenza del rigido regime monopolistico che da sempre caratterizza l'industria ferroviaria di tutti i paesi [nota 102].

    La differenza di velocità è tuttavia questione prioritaria: velocità fino a 250 km/h comportano un impatto ambientale ridotto e sono ottenibili su corridoi esistenti modernizzati e rettificati con un investimento assai minore rispetto alla costruzione di una nuova linea attrezzata per i 300 km/h [nota 103].

    Sulla base di tale discriminante l'Unione Europea si è occupata dello sviluppo di una rete continentale ad AV ed aveva inizialmente individuato [nota 104] un piano di massima composto da:

  • linee attrezzate per velocità in genere pari o superiori a 250 km/h (9.000 km, dei quali 1.300 in Italia);
  • linee modificate per velocità di 200 km/h (15.000 km, dei quali 1.900 in Italia);
  • altre linee di collegamento costituenti la rete europea (1.200 km, dei quali 300 in Italia).
  • L'UE ha inoltre precisato che "l'elaborazione della rete europea ad AV deve rispettare le seguenti priorità:

  • garantire che la sua realizzazione non pregiudichi la necessaria qualità del servizio pubblico in particolare facendo in modo che non vada a scapito delle linee secondarie che devono continuare a consentire un buon servizio del territorio;
  • rispettare scrupolosamente le zone naturali o sensibili ed i siti in cui si trovino monumenti storici, artistici o culturali, scegliendo di percorrere di preferenza i corridoi in cui già si registrino notevoli flussi di trasporti;
  • sollecitare il riassetto delle vie ferroviarie esistenti evitando di creare nuovi corridoi di disturbo in siti intatti." [nota 105]
  • "La rete europea ad AV (...) si sviluppa secondo il piano di massima elaborato all'orizzonte 2010, fermo restando che talune linee proposte come nuove possono essere alla fine linee modificate, se le valutazioni di impatto ambientale e lo sviluppo socioeconomico delle regioni interessate consigliano di prendere decisioni in tal senso. Tale rete (...) è agibile in ogni momento per i trasporti di merci." [nota 106]

    Queste premesse dell'UE, del tutto ragionevoli e condivisibili, sono state recentemente confermate in toto con la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [nota 107]: "La rete ferroviaria ad alta velocità comprende:

  • linee specializzate costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante le attuali o mediante nuove tecnologie;
  • linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h;
  • linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso."
  • Per essere chiari l'Italia possiede già un primo tratto ferroviario ad AV secondo quello che significa questa definizione in Europa: si tratta della Direttissima Roma-Firenze.

    Tabella 1. AV - Nuove realizzazioni in Europa dal 1981 al 1996 (fonte: TAV)

    linea

    Paese

    lungh. (km)

    anno di realizz.

    Parigi Sud-Est

    St. Florentin-Sathonay

    Francia 301 1981
    Direttissima

    Settebagni-Città della Pieve

    Italia 150 1981
    Parigi Sud-Est

    Combs La Ville-St. Florentin

    Francia 116 1983
    Direttissima

    Città della Pieve-Arezzo

    Italia 74 1984
    TGV-A

    Parigi-Le Mans

    Francia 176 1989
    TGV-A

    Courtalain-Tours

    Francia 106 1990
    Hannover-Wurzburg Germania 327 1991
    Mannheim-Stuttgart Germania 100 1991
    Madrid-Siviglia Spagna 471 1992
    Direttissima

    Arezzo-Firenze

    Italia 24 1992
    Rodano-Alpi

    Montanay-St. Quentin-Fallavier

    Francia 38 1993
    TGV-N

    Parigi-Lille-Tunnel

    Francia 333 1993
    Rodano-Alpi

    Tronco Sud

    Francia 83 1994
    Interconnessioni Ovest

    Ramo Nord

    Francia 70 1994
    Kufstein-Brennero Austria 16 1994
    Nuernberg-Ingolstadt Germania 76 1995
    Worblaufen-Mattslen Svizzera 8 1995
    Intercollegamento Est

    Ramo Ovest

    Francia 32 1996
    PBKA

    Lembeck-Frontiera Francese

    Belgio 71 1996
    Vienna-Bruck An Der Mur Austria 35 1996

    Figura 2. AV - Rete europea (fonte: TAV)

    Per quanto attiene l'interoperabilità tra le reti, essa è tutt'altro che scontata. Su tale difficile terreno la traduzione in pratica dell'auspicata "compatibilità ascendente" richiederà ancora molto tempo. In particolare per i sistemi di alimentazione la scelta europea pare consolidare la tendenza alla polialimentazione (cioè invece di unificare le tensioni utilizzate dalle reti ferroviarie dei vari paesi si costruiranno treni polialimentati in grado di passare da una rete all'altra). Tra i paesi confinanti solo la Francia ha adottato per le linee AV un sistema di alimentazione in c.a. a 25 kV - 50 Hz, analogo a quello previsto per l'AV italiana, inoltre la ns. rete confina con tale sistema solo a Ventimiglia. Sembra quindi inevitabile che, per il traffico internazionale si debba continuare con l'impiego di mezzi di trazione ed alimentazione policorrente; tanto più che le interconnessioni attuali con altri sistemi riguardano quasi esclusivamente il sistema a 15 kV - 16,7 Hz (Chiasso, Brennero, ecc.) [nota 108]. Non ha perciò senso giustificare come una presunta richiesta europea la scelta di adottare un nuovo sistema di alimentazione diverso da quello in uso sulla rete nazionale; tale scelta costringerebbe all'uso di nuove motrici polialimentate non solo per il traffico con l'estero ma anche per il traffico interno.

    Vi sono poi anche altre barriere infrastrutturali (ad esempio lo scartamento, le sagome, il carico ammissibile per asse) che rendono la scelta italiana (con le attuali prestazioni) difficilmente compatibile anche col modello transalpino TGV. Il sistema AV italiano inoltre non contribuisce alla soluzione del contenzioso con Austria e Svizzera relativamente al trasporto merci [nota 109], che necessita invece di interventi infrastrutturali dedicati nel settore strategico del trasporto combinato.

    Tabella 2. AV - Confronto tra le caratteristiche di carico per asse dei treni veloci europei (valori in tonnellate) fonte: CESIT

    TGV-A

    ICE

    ETR500

    carico statico locomotive

    17

    19,5

    18

    carico statico rimorchiate

    16,1

    14,4

    11,2

    carico dinamico locomotive (non sospeso)

    2,1

    1,9

    1,9

    Tabella 3. AV - Confronto tra le caratteristiche di alimentazione dei treni veloci europei. Fonte:TAV

    Stati

    Italia

    Treno ETR 460 ETR 470 ETR 480 ETR 500 E 402 B E 412
    Disponibilità in eserciz. in fornitura in fornitura in fornitura in fornitura in fornitura
    Alimentazione (kV) 1,5 / 3 kV c.c. 3 kV c.c. / 15 kV c.a. 1,5 / 3 kV c.c. 1,5/3 kV c.c. 25 kV c.a. 3 kV c.c. 25 kV c.a. 1,5/3 kV c.c. 15 kV c.a.
    Frequenza (HZ) 16,7 Hz 50 Hz 50 Hz 16,7 Hz
    Stati

    Germania

    Francia

    Spagna

    Treno ICE ICE - 3 TGV TGV Thalys TGV Eurostar AVE
    Disponibilità in eserc. in fornitura in eserc. in fornitura in fornitura in esercizio
    Alimentazione (kV) 15kV c.a. 1,5 / 3 kV c.c. 15kV ca 16,7 Hz

    25 kV ca 50 Hz

    1,5 kV c.c.

    25 kV c.a.

    1,5 / 3 kV c.c. 15kV ca 16,7 Hz

    25 kV ca 50 Hz

    0,67/3 kV c.c.

    25 kV c.a.

    3 kV c.c. 25 kV c.a.
    Frequenza (HZ) 16,7/50 Hz 50 Hz 16,7/50 Hz 50 Hz 50 Hz



    Tabella 4. AV - Confronto tra alcuni elementi significativi delle infrastrutture (fonte: CESIT)

    Francia

    Germania

    Esp.

    Italia

    linea

    TGV PSE

    TGV

    A

    TGV N

    TGV

    I

    Mannh. Stuttgard

    Hannover

    Wurzburg

    Frankfurt

    Koln

    AVE

    FI-RM

    Direttiss.

    MI-NA proget.AV

    tipo

    logia

    radiale

    reticolare

    radiale

    lineare

    servi

    zio

    viaggiatori solo AV

    misto

    viaggiatori merci

    solo AV

    misto misto viaggiatori merci solo AV
    pend. % max 3,5 2,5 2,5 3,5 1,25 1,25 4 1,25 0,8 1,8*
    %

    viadotti

    1 8 n.n. n.n. 35 46 n.n. 7 44 35
    %

    gallerie

    0 6 n.n. 0 30 37 n.n. 5 32 9
    V max

    km/h

    270 300 320 300 250 250 300 300 250 300
    sezione

    gallerie

    ----- n.n. n.n. n.n. 82

    mq

    82

    mq

    n.n. 75

    mq

    54 mq 76

    mq

    raggio orizz. (norm/

    eccez) m

    4000 /

    3200

    6000/

    4000

    4000/

    3200

    6000/

    4000

    7000

    /

    5100

    7000

    /

    5100

    n.n. 4000

    /

    3200

    3000 minimo

    5.450

    interasse binari m 4,20 4,20 4,20 4,20 4,70 4,70 n.n. 4,30 4-4,30 5
    elettrifi=

    cazione

    25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 25 kV 50 Hz 15 kV

    16 Hz

    15 kV

    16 Hz

    15 kV

    16 Hz

    25 kV

    50 Hz

    3 kV

    cc

    25 kV

    50 Hz

    *: Sulla Roma-Napoli vi è un tratto a pendenza 21 (fonte TAV).


    2. AV in Germania

    A differenza di quanto deciso in altri paesi europei, la strategia adottata da DB per risolvere i problemi di saturazione di alcune linee [nota 110] è stata quella di realizzare le prime tratte di una rete ad AV in un area ad alta concentrazione di traffico merci.

    Concepita fin dall'inizio come un sistema non specializzato, la creazione della rete ad AV ha comportato, dal punto di vista infrastrutturale, la decisione di mantenere gran parte del vecchio tracciato, seguendo una logica che prevede nuove linee solo se tale scelta risulta indispensabile per raggiungere il duplice obiettivo di aumento della capacità di trasporto passeggeri e merci e riduzione dei tempi di percorrenza.

    La tecnologia AV rappresenta in questo senso non tanto un "sistema alternativo", quanto uno strumento di potenziamento della rete esistente.

    Le linee ad AV in esercizio al 1995 sono due: Amburgo/Brema-Hannover-Wurzburg-Monaco e Amburgo-Hannover-Francoforte-Mannheim-Stuttgart-Monaco; la lunghezza complessiva dei tracciati è di 974 km, dei quali 548 realizzati su linee preesistenti.

    Per quanto riguarda il trasporto merci, su tali linee, è stato attivato il nuovo servizio InterCargoExpress (ICGE), con l'obiettivo di:

  • collegare nell'arco temporale di una notte [nota 111] i grandi interporti situati sulla rete AV;
  • offrire tipologie di trasporto differenziato, come quella a carro non completo e quello combinato;
  • garantire il contatto diretto tra erogatore del servizio e cliente.
  • A prescindere dall'impatto che l'ICGE ha avuto sulla domanda di trasporto merci, probabilmente inferiore alle attese, appare evidente l'intenzione delle ferrovie tedesche di realizzare un servizio che costituisca un'effettiva innovazione nell'offerta di trasporto ferroviario merci e che, come tale, possa essere competitivo rispetto alla modalità gomma anche per prodotti ad elevato valore aggiunto.

    Per quanto riguarda il servizio passeggeri, la rete ad AV offre il servizio diurno [nota 112] InterCityExpress (ICE) che si configura, di fatto, come un semplice miglioramento qualitativo del servizio InterCity (IC), offrendo rispetto a quest'ultimo:

  • maggiore velocità commerciale;
  • maggior livello di comfort [nota 113];
  • stesso modello d'esercizio adattato alla struttura policentrica tedesca con le stesse fermate dell'IC;
  • elevata integrazione con i restanti servizi ferroviari nelle città-nodo [nota 114].
  • Tale modello di gestione privilegia quindi il numero delle fermate rispetto al tempo risparmiato [nota 115]: un servizio paragonabile alla Parigi-Lione è presente solo sulla tratta Hannover-Wurzburg-Monaco, mentre laddove l'ICE entra in aree ad elevato grado di conurbazione assume le peculiarità di un "treno veloce" alla stregua di un IC.


    3. AV in Francia

    Il servizio TGV, come già ricordato, si rivolge esclusivamente al traffico passeggeri.

    Tra il 1981 ed il 1992 sono state realizzate due grandi direttrici: TGV Sud-Est (TGV PSE) Parigi-Lione-Sud Est francese e TGV Atlantique (TGV A) Parigi-Le Mans-Tours. In entrambi i casi si tratta di infrastrutture completamente nuove in grado di supportare le alte velocità sviluppate dai rotabili in uso alla SNCF.

    La rete TGV è stata ampliata negli anni 1993-1995 con il collegamento a Nord verso il tunnel sotto la Manica (TGV N) e l'anello di interconnessione attorno all'area parigina (TGV Reseau); è in fase di realizzazione l'estensione del TGV PSE. Le ferrovie francesi operano in questo senso sulla base di uno schema direttore del 1989 che prevede la realizzazione di 16 nuovi progetti ed il raggiungimento di 4.700 km di nuove linee da sommare a 6.300 km di linea storica adattata alla circolazione dei treni veloci. Tale piano prevede inoltre una riorganizzazione del sistema ferroviario per favorire il traffico merci e locale.

    Per quanto riguarda gli effetti sul sistema della mobilità, la messa in funzione del TGV ha comportato, sull'asse Parigi-Sud Est:

  • un incremento in termini globali sui volumi di traffico ferroviario delle tratte servite [nota 116]: il fenomeno si associa ad una perdita di rilievo dei treni tradizionali [nota 117], ad un minor incremento del traffico stradale rispetto alle tratte non servite dal TGV [nota 118], ad un trasferimento modale da aereo a treno [nota 119];
  • un peggioramento del servizio per gli spostamenti in ambito locale, generando in alcuni casi una diversione dalla ferrovia alla strada per il traffico pendolare a corto raggio;
  • la necessità di interventi di accompagnamento per rendere possibile la diffusione del servizio sul territorio e non creare scompensi sugli altri livelli di trasporto ferroviario: coordinamento con i servizi regionali, servizio pubblico stradale, accessi per le vetture private alle stazioni [nota 120];
  • la richiesta di fermata del TGV da parte di numerose città intermedie poste sulla linea, originata dall'idea che il treno veloce porti con sé un processo automatico di sviluppo regionale. Tale opinione è incompatibile con la filosofia TGV di servizio fra grandi poli urbani.
  • Gli effetti originati dal TGV sul sistema economico e produttivo sono così riassumibili:

  • si tratta di effetti che appaiono con una certa lentezza e non sono quasi mai automatici, ma sempre legati alle iniziative assunte in sede locale;
  • raramente il TGV è stato determinante nella scelta di localizzazione o ricollocazione geografica di stabilimenti produttivi [nota 121];
  • non si sono registrate modifiche sensibili delle aree di mercato;
  • eventuali effetti di maggior collegamento per forniture ed informazioni riguardanti le aziende situate sugli assi del TGV non sono valutabili se non nel lungo periodo;
  • in ambito immobiliare è stata possibile una maggiore frequentazione delle seconde case, ma sono assenti fenomeni di "effetto strutturale" del TGV [nota 122];
  • il TGV manifesta maggiormente la sua influenza sui settori bancario, assicurativo, di consulenza, di ricerca; ha portato ad una caduta dell'attività alberghiera sulle tratte servite riducendo la durata dei soggiorni.
  • In sintesi il progetto TGV asseconda tendenze già in atto dei sistemi economico e trasportistico francese, in evoluzione verso una maggiore concentrazione delle attività in grandi poli urbani. Non si può non ricordare che la struttura urbanistico/territoriale francese è già di per sé notevolmente più accentrata su pochi grandi poli urbani, a differenza del tessuto urbano italiano che, storicamente, presenta un notevole policentrismo (si pensi per esempio all'area padana, sia nella fascia prealpina sia sull'asse della via Emilia). Le città medie francesi, in queste condizioni, per uscire dalla marginalizzazione dovranno operare scelte differenti, probabilmente riorganizzando (talvolta realizzando ex novo) adeguati sistemi di collegamento regionale con i nodi dotati di servizio TGV.

    Nonostante la favorevole predisposizione territoriale alla filosofia di progetto sopra esposta, recentemente, proprio nella patria del TGV, si sono aperti seri processi di ripensamento al modello di sviluppo ferroviario. Il caso che ha sollevato un certo scalpore nasce da un rapporto del governo francese dove si riconosce che le linee ad alta velocità comportano costi regolarmente molto superiori alle previsioni iniziali, in compenso la loro redditività è stata molto al di sotto di quella prevista. Dal che si conclude che nessuna nuova linea AV può finanziarsi senza un cospicuo intervento dello Stato; in funzione di ciò lo stesso rapporto indica per il futuro come preferenziale la tecnologia ad assetto variabile (i nostri Pendolini) [nota 123].