5 - L'Alta Velocità in Europa [nota 100]

1. Caratteri generali

Una caratteristica peculiare della rete ferroviaria europea ad AV è senz'altro la sua eterogeneità. Le dimensioni continentali del progetto sono dovute al desiderio "politico" di contribuire all'unificazione della Comunità, ma anche alla riconosciuta intollerabilità di un ulteriore sviluppo del trasporto su strada. Tuttavia questa volontà viene applicata di fatto con la messa in opera di progetti molto diversi tra loro. Tali diversità sono funzione delle specifiche esigenze dei singoli stati (principalmente di natura socio-economica e territoriale) e delle singole aziende ferroviarie (legate alle infrastrutture in uso), implicando progetti spesso tra loro incompatibili per i quali è in corso da anni un defatigante tentativo di armonizzazione.

Ad un primo tentativo di sintesi si possono individuare, in Europa, almeno tre modelli di sviluppo ferroviario con caratteristiche di AV :

Ad una diversa impostazione strategica si sommano poi le differenze tecniche conseguenza del rigido regime monopolistico che da sempre caratterizza l'industria ferroviaria di tutti i paesi [nota 102].

La differenza di velocità è tuttavia questione prioritaria: velocità fino a 250 km/h comportano un impatto ambientale ridotto e sono ottenibili su corridoi esistenti modernizzati e rettificati con un investimento assai minore rispetto alla costruzione di una nuova linea attrezzata per i 300 km/h [nota 103].

Sulla base di tale discriminante l'Unione Europea si è occupata dello sviluppo di una rete continentale ad AV ed aveva inizialmente individuato [nota 104] un piano di massima composto da:

L'UE ha inoltre precisato che "l'elaborazione della rete europea ad AV deve rispettare le seguenti priorità:

"La rete europea ad AV (...) si sviluppa secondo il piano di massima elaborato all'orizzonte 2010, fermo restando che talune linee proposte come nuove possono essere alla fine linee modificate, se le valutazioni di impatto ambientale e lo sviluppo socioeconomico delle regioni interessate consigliano di prendere decisioni in tal senso. Tale rete (...) è agibile in ogni momento per i trasporti di merci." [nota 106]

Queste premesse dell'UE, del tutto ragionevoli e condivisibili, sono state recentemente confermate in toto con la decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [nota 107]: "La rete ferroviaria ad alta velocità comprende:

Per essere chiari l'Italia possiede già un primo tratto ferroviario ad AV secondo quello che significa questa definizione in Europa: si tratta della Direttissima Roma-Firenze.

Tabella 1. AV - Nuove realizzazioni in Europa dal 1981 al 1996 (fonte: TAV)

Figura 2. AV - Rete europea (fonte: TAV)

Per quanto attiene l'interoperabilità tra le reti, essa è tutt'altro che scontata. Su tale difficile terreno la traduzione in pratica dell'auspicata "compatibilità ascendente" richiederà ancora molto tempo. In particolare per i sistemi di alimentazione la scelta europea pare consolidare la tendenza alla polialimentazione (cioè invece di unificare le tensioni utilizzate dalle reti ferroviarie dei vari paesi si costruiranno treni polialimentati in grado di passare da una rete all'altra). Tra i paesi confinanti solo la Francia ha adottato per le linee AV un sistema di alimentazione in c.a. a 25 kV - 50 Hz, analogo a quello previsto per l'AV italiana, inoltre la ns. rete confina con tale sistema solo a Ventimiglia. Sembra quindi inevitabile che, per il traffico internazionale si debba continuare con l'impiego di mezzi di trazione ed alimentazione policorrente; tanto più che le interconnessioni attuali con altri sistemi riguardano quasi esclusivamente il sistema a 15 kV - 16,7 Hz (Chiasso, Brennero, ecc.) [nota 108]. Non ha perciò senso giustificare come una presunta richiesta europea la scelta di adottare un nuovo sistema di alimentazione diverso da quello in uso sulla rete nazionale; tale scelta costringerebbe all'uso di nuove motrici polialimentate non solo per il traffico con l'estero ma anche per il traffico interno.

Vi sono poi anche altre barriere infrastrutturali (ad esempio lo scartamento, le sagome, il carico ammissibile per asse) che rendono la scelta italiana (con le attuali prestazioni) difficilmente compatibile anche col modello transalpino TGV. Il sistema AV italiano inoltre non contribuisce alla soluzione del contenzioso con Austria e Svizzera relativamente al trasporto merci [nota 109], che necessita invece di interventi infrastrutturali dedicati nel settore strategico del trasporto combinato.

Tabella 2. AV - Confronto tra le caratteristiche di carico per asse dei treni veloci europei (valori in tonnellate) fonte: CESIT

Tabella 3. AV - Confronto tra le caratteristiche di alimentazione dei treni veloci europei. Fonte:TAV

Tabella 4. AV - Confronto tra alcuni elementi significativi delle infrastrutture (fonte: CESIT)

*: Sulla Roma-Napoli vi è un tratto a pendenza 21‰ (fonte TAV).

2. AV in Germania

A differenza di quanto deciso in altri paesi europei, la strategia adottata da DB per risolvere i problemi di saturazione di alcune linee [nota 110] è stata quella di realizzare le prime tratte di una rete ad AV in un area ad alta concentrazione di traffico merci.

Concepita fin dall'inizio come un sistema non specializzato, la creazione della rete ad AV ha comportato, dal punto di vista infrastrutturale, la decisione di mantenere gran parte del vecchio tracciato, seguendo una logica che prevede nuove linee solo se tale scelta risulta indispensabile per raggiungere il duplice obiettivo di aumento della capacità di trasporto passeggeri e merci e riduzione dei tempi di percorrenza.

La tecnologia AV rappresenta in questo senso non tanto un "sistema alternativo", quanto uno strumento di potenziamento della rete esistente.

Le linee ad AV in esercizio al 1995 sono due: Amburgo/Brema-Hannover-Wurzburg-Monaco e Amburgo-Hannover-Francoforte-Mannheim-Stuttgart-Monaco; la lunghezza complessiva dei tracciati è di 974 km, dei quali 548 realizzati su linee preesistenti.

Per quanto riguarda il trasporto merci, su tali linee, è stato attivato il nuovo servizio InterCargoExpress (ICGE), con l'obiettivo di:

A prescindere dall'impatto che l'ICGE ha avuto sulla domanda di trasporto merci, probabilmente inferiore alle attese, appare evidente l'intenzione delle ferrovie tedesche di realizzare un servizio che costituisca un'effettiva innovazione nell'offerta di trasporto ferroviario merci e che, come tale, possa essere competitivo rispetto alla modalità gomma anche per prodotti ad elevato valore aggiunto.

Per quanto riguarda il servizio passeggeri, la rete ad AV offre il servizio diurno [nota 112] InterCityExpress (ICE) che si configura, di fatto, come un semplice miglioramento qualitativo del servizio InterCity (IC), offrendo rispetto a quest'ultimo:

Tale modello di gestione privilegia quindi il numero delle fermate rispetto al tempo risparmiato [nota 115]: un servizio paragonabile alla Parigi-Lione è presente solo sulla tratta Hannover-Wurzburg-Monaco, mentre laddove l'ICE entra in aree ad elevato grado di conurbazione assume le peculiarità di un "treno veloce" alla stregua di un IC.

3. AV in Francia

Il servizio TGV, come già ricordato, si rivolge esclusivamente al traffico passeggeri.

Tra il 1981 ed il 1992 sono state realizzate due grandi direttrici: TGV Sud-Est (TGV PSE) Parigi-Lione-Sud Est francese e TGV Atlantique (TGV A) Parigi-Le Mans-Tours. In entrambi i casi si tratta di infrastrutture completamente nuove in grado di supportare le alte velocità sviluppate dai rotabili in uso alla SNCF.

La rete TGV è stata ampliata negli anni 1993-1995 con il collegamento a Nord verso il tunnel sotto la Manica (TGV N) e l'anello di interconnessione attorno all'area parigina (TGV Reseau); è in fase di realizzazione l'estensione del TGV PSE. Le ferrovie francesi operano in questo senso sulla base di uno schema direttore del 1989 che prevede la realizzazione di 16 nuovi progetti ed il raggiungimento di 4.700 km di nuove linee da sommare a 6.300 km di linea storica adattata alla circolazione dei treni veloci. Tale piano prevede inoltre una riorganizzazione del sistema ferroviario per favorire il traffico merci e locale.

Per quanto riguarda gli effetti sul sistema della mobilità, la messa in funzione del TGV ha comportato, sull'asse Parigi-Sud Est:

Gli effetti originati dal TGV sul sistema economico e produttivo sono così riassumibili:

In sintesi il progetto TGV asseconda tendenze già in atto dei sistemi economico e trasportistico francese, in evoluzione verso una maggiore concentrazione delle attività in grandi poli urbani. Non si può non ricordare che la struttura urbanistico/territoriale francese è già di per sé notevolmente più accentrata su pochi grandi poli urbani, a differenza del tessuto urbano italiano che, storicamente, presenta un notevole policentrismo (si pensi per esempio all'area padana, sia nella fascia prealpina sia sull'asse della via Emilia). Le città medie francesi, in queste condizioni, per uscire dalla marginalizzazione dovranno operare scelte differenti, probabilmente riorganizzando (talvolta realizzando ex novo) adeguati sistemi di collegamento regionale con i nodi dotati di servizio TGV.

Nonostante la favorevole predisposizione territoriale alla filosofia di progetto sopra esposta, recentemente, proprio nella patria del TGV, si sono aperti seri processi di ripensamento al modello di sviluppo ferroviario. Il caso che ha sollevato un certo scalpore nasce da un rapporto del governo francese dove si riconosce che le linee ad alta velocità comportano costi regolarmente molto superiori alle previsioni iniziali, in compenso la loro redditività è stata molto al di sotto di quella prevista. Dal che si conclude che nessuna nuova linea AV può finanziarsi senza un cospicuo intervento dello Stato; in funzione di ciò lo stesso rapporto indica per il futuro come preferenziale la tecnologia ad assetto variabile (i nostri Pendolini) [nota 123].