Note

  1. TAV SpA, Considerazioni sulle motivazioni della scelta del 25 kV c.a. 50 Hz monofase, documento non datato, consegnato durante la riunione del 23/10/96.

  2. Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio, Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee n. L. 228/1 del 9 settembre 1996.

  3. cfr. TAV SpA, Sistema italiano Alta Velocità. Caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio, Settembre 1996

  4. É in proposito utile riportare per esteso l'elencazione delle priorità d'azione come definito dalla citata Decisione n. 1692/96/CE del Parlamento e del Consiglio all'art. 5. Tali priorità comprendono:

    5. a) la creazione e lo sviluppo di collegamenti, maglie principali ed interconnessioni atti ad eliminare le strozzature, a ultimare i raccordi mancanti e a completare i grandi assi;

    b) la creazione e lo sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni centrali della Comunità;

    c) la possibilità di combinare al meglio e integrare fra di loro i diversi modi di trasporto;

    d) l'integrazione della dimensione ambientale nell'attuazione e nello sviluppo della rete;

    e) la realizzazione progressiva dell'interoperabilità degli elementi della rete;

    f) l'ottimizzazione delle capacità e dell'efficienza delle infrastrutture esistenti;

    g) la creazione e l'adeguamento dei nodi delle inteconnessioni e delle piattaforme intermodali;

    h) il miglioramento della sicurezza e dell'affidabilità della rete;

    i) lo sviluppo e l'attuazione di sistemi di gestione e di controllo del traffico su rete e di informazione all'utente al fine di ottimizzare la gestione delle infrastrutture;

    j) la preparazione di studi finalizzati ad una migliore progettazione e realizzazione della rete transeuropea dei trasporti.

  5. Ad esempio, la linea NBS Hannover-Würzburg (330 km) comprende circa 11 interconnessioni con la rete esistente, alternate con circa 8 binari di sorpasso, per una distanza media complessiva fra posti di sorpasso/interconnessioni di circa 16 km. Cfr. L. Glatzel, K.J. Flemming, Bautechnische Aspekte der Betriebsstellen an Neubaustrecken, in Die Bundesbahn n° 7, Juli 1980.

  6. Guglielmo Zambrini, Otto questioni di Alta velocità ferroviaria. Il Sole-24 ore, 15 ottobre 1991.

  7. É il caso della linea Bologna - Firenze, la cui cantierabilità, ancorchè enfatizzata nei mesi passati, si scontra con il non piccolo problema dell'accesso al nodo fiorentino, tanto che gli scavi del tratto terminale si fermano nel bel mezzo di una galleria: «Successivamente la linea entra nella galleria di Firenzuola (lunga 15.282 metri) da cui esce nella piana del Mugello, ove scavalca con uno scatolare il rio Bagnoncino per poi rientrare nella galleria di Borgo Rinzelli, lunga 717 metri. Dopo un breve tratto allo scoperto la linea entra nella Galleria Morticine lunga 654 metri. Da qui ha inizio un tratto allo scoperto di oltre 1 chilometro, per l'attraversamento della piana della Sieve, il cui fiume è superato da un viadotto di 635 metri. Al suo termine è ubicato l'imbocco nord della galleria di Vaglia. Questa galleria è stata progettata per uno sviluppo di 18.497 metri fino alla periferia di Firenze.

    8. Poichè è ancora allo studio da parte delle F.S. il sottoattraversamento di Firenze, per ora la galleria, dal punto di vista realizzativo, è limitata ai primi 6.847 metri, in modo che in futuro il suo tracciato possa essere congruente con la soluzione che verrà adottata per il sottoattraversamento di Firenze». Michele Pantaleo, Giovanni Vallino Costassa, Corre sui binari il traffico del futuro, Le Strade 9/96: 818-824

  8. A. Malan, Ora Francia e Gran Bretagna passano dal Tgv ai «pendolini», Il Sole-24 ore, 10 ottobre 1996.

    9. Cfr. anche Le Ferrovie d'Oltralpe scoprono il Pendolino, La Repubblica, 4 ottobre 1996, e La rivincita del pendolino sui mercati esteri. Alta rivalità, Corriere della Sera, 21 ottobre 1996.

  9. TAV SpA, SISTEMA ITALIANO ALTA VELOCITÀ, Caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio, settembre 1996, pag.6.

  10. L'invio dei convogli si effettua in base alle esigenze del sistema produttivo e non rigidamente a orario.

  11. Consorzio Cav Torino-Milano, 30 novembre 1993, pag.24: "..per treno merci si intende un convoglio merci da 120 km/h espressamente progettato per le linee ad alta velocità non essendo proponibile, per ragioni di manutenzione della linea, l'utilizzazione di convogli merci ordinari su una linea ad AV."

  12. L. Glatzel, K. J. Flemming, Bautechnische Aspekte der Betriebsstellen an Neubaustrecken, in Die Bundesbahn n° 7, luglio 1980.

  13. Ende einer Irrfahrt, Der Spiegel, n° 9, pag. 90, 1995; Kurze Spangen, Der Spiegel, n° 25, pag. 94, 1995.

  14. Journal of Sound and Vibration (1988) 120(2), p. 381-389

  15. D'altra parte, che in un qualsiasi problema di dinamica le lunghezze critiche debbano essere riscalate con il quadrato della velocità, non sembra essere venuto in mente a nessuno

  16. Si tratta di un tentativo di falso. La prova è furbescamente affidata ad una simulazione numerica, così che essa appaia agli inesperti inconfutabile o quasi; agli esperti, una chiacchiera vuota ritrattabile con disinvoltura in caso di contesa, come avvenuto anche nel corso dei lavori svolti presso il ministero dei trasporti. Nella sostanza la supposizione dell'equivalenza delle barriere è sbagliata perché è errata la premessa. Ma in questa discussione vi è un aspetto quasi surreale: barriere basse come quelle proposte sono destinate, per un inevitabile motivo di origine fluidodinamica, a creare una sorgente di rumore nel fluido di più alta intensità e, molto probabilmente, di più ristretta banda di frequenza - quindi più nettamente distinguibile - di quelle già per loro conto esistenti. Le barriere basse per le linee A.V. non sono semplicemente inutili, sono destinate a peggiorare l'impatto acustico...

  17. Journal of Sound and Vibration (1988) 120(2), p. 355-362..

  18. Studio di impatto ambientale per il tronco di collegamento della tratta A.V. Torino - Milano con il nodo di Torino, sintesi non tecnica, novembre 1994

  19. T. G. Carpenter, The environmental impact of railways, Wiley, Baffins Lane, 1994.

  20. D.Windelberg - Università di Hannover - rapporti del 7-1993, p.1-25; del 12-1993, p.1-15; del 5-1993, p. 1-8.

  21. Sistema Alta Velocità, linea Milano Torino, Modifiche ed approfondimento dello S.I.A., Allegato M, pag.35, novembre 1993.

  22. IRICAV DUE, 1996, Linea TO-VE, tratto VR-VE, Variante VE-PD, Studio di Impatto Ambientale, Sintesi Divulgativa, Bonifica, giugno 1996. IRICAV DUE, 1996, Linea TO-VE, tratto VR-VE, Variante VR-PD, Studio di impatto ambientale, Quadro ambientale, Rumore, volume II°, situazione post operam, giugno 1996. IRICAV DUE, 1996, Linea TO-VE, tratto VR-VE, Variante VE-PD, Studio di Impatto Ambientale, Quadro Ambientale, Relazione, Vol.II, Bonifica, giugno 1996. IRICAV DUE, 1996, Linea TO-VE, tratto VR-VE, Variante VE-PD, Studio di Impatto Ambientale, Quadro Ambientale, Tabelle e carte di sintesi dell' impatto delle alternative 1,2 e 3, Bonifica, giugno 1996.

  23. CEPAV DUE, 1996, Linea TO-VE, tratto MI-VR, Studio di Impatto Ambientale, Variante Fiume Mincio-VR, sintesi non tecnica, marzo 1996.

  24. Canter L., 1995, Environmental Impact Assessment, McGraw Hill, New York, chapt. 7-11.

  25. TAV, Elementi di valutazione economico-finanziaria per il confronto tra linee impostate con velocità di 300 km/h e di 250 km/h, documento fornito in occasione della riunione del 23/10/96.

  26. SNCF, "L'amélioration des procédures d'indemnisation", in Le Projet et l'Environnement, maggio 1993, pag. 18: "Pour la ligne à GV Lyon-Turin il est proposé que chaque propriétaire situé a moins de 150 mètres de part et d'autre de l'axe de l'ouvrage soit libre de demander à tout moment à la SNCF de lui acquérir sa propriété ou de compenser une moins-value en cas de transaction immobilière. Ceci sous réserve que la ligne nouvelle à GV soit en site propre et ne soit pas en souterrain. L'offre d'acquisition est valable dès la déclaration d'utilité publique du projet et jusqu'à 3 ans après la mise en service du TGV. Ceci laisserait à chacun le soin d'apprécier la situation. La valeur du bien tiendra bien sùr compte du marchè local avant l'arrivée du TGV."

  27. Una citazione per tutte, relativa alla linea Torino-Venezia:

    28. «Ma, al di là dei valori attribuibili alla potenzialità, che sono collegati al modello di esercizio e in qualche modo, come si è detto, variabili, la conclusione che si può sostanzialmente trarre è che, se si vuole garantire la regolare circolazione di altri treni, viaggiatori e merci, per soddisfare nuova domanda occorre realizzare nuove opere di potenziamento della linea "storica", con priorità sui tratti:

    - Torino-Settimo-Chivasso,

    - Milano-Treviglio,

    - Padova-Mestre e

    - Rovato-Brescia,

    oppure, in alternativa, realizzare la linea AV in modo tale da ridurre il carico di circolazione della linea "storica"».

    Cfr. Sistema Alta Velocità, Studio di fattibilità Linea Torino-Venezia, Volume 1, pag. 72, 13 luglio 1992.

  28. La reale possibilità di utilizzo "promiscuo" delle nuove linee per traffico merci e traffico passeggeri veloce (a 300 km/h) appare assai remota, non trovandosi a livello internazionale alcuna esperienza significativa di un siffatto esercizio misto. I dubbi, avanzati anche in sede tecnica, circa i condizionamenti che il passaggio di treni merci imporrebbero alle nuove linee sono tali da escludere la possibilità, peraltro sostenuta con riferimento sia alla Milano-Genova che alla Torino-Venezia, di prevedere nell'arco della giornata sia tracce merci che tracce passeggeri per treni a 300 km/h.

  29. «Ma, trovandoci a trattare del Po e della grande vallata, proviamo ora ad ammettere che le Ferrovie siano in grado di dimostrare l'opportunità di una scelta di duplicazione, cioè di una seconda linea a doppio binario del tutto svincolata da quella esistente. Allora, una volta entrati in questo ordine di idee, si pone il problema del perché questa nuova linea (che costerà dai 100 e 150 miliardi di lire) debba seguire a poca distanza quella esistente pur non avendo con essa stazioni in comune; e non debba piuttosto aprire nuove prospettive a zone e a città fin qui trascurate dai servizi ferroviari (il riferimento a Cremona e specialmente a Mantova sembra superfluo).

    30. Si è indicata, al Centro Studi dei PIM. una primissima proposta di tracciato alternativo, per questa direttissima, che utilizzerebbe il potenziamento (quadruplicamento o sestuplicamento) della Milano-Lodi (evidentemente per garantire un funzionamento pieno del prospettato servizio comprensoriale in quella direttrice di sviluppo e per non intervenire con altri fasci ferroviari sul territorio congestionato). Da Lodi la direttissima punterebbe verso oriente passando per Cremona e raggiungendo Piadena da dove puntando a sud-est raggiunge in rettilineo (salvo le necessarie verifiche per l'attraversamento del Po) la ferrovia Verona-Bologna, nei pressi di San Giovanni Persiceto. Lo sviluppo della Milano-Bologna risulterebbe di qualcosa inferiore ai 219 chilometri della linea attuale e presumibilmente uguale (o quasi uguale) a quello della direttissima indicata dalle Ferrovie dello Stato. Da Piadena un potenziamento dei 22 km che mancano per giungere a Mantova consentirebbe di portare Mantova a circa 130-135 km da Milano, cioè, date le caratteristiche della nuova linea, a meno di una ora. Ancora da Piadena (dove transita la nord - sud Parma - Brescia) un tronco diretto verso nord-est, dello sviluppo di 120 chilometri, potrebbe puntare su Padova, magari in un secondo tempo; il percorso Milano-Padova secondo questa direttrice bassa ad alta velocità sarebbe ancora dell'ordine dei 230 km come l'attuale; ma le nuove caratteristiche della direttissima consentirebbero di coprire questo percorso in poco più di un'ora (come il Milano-Bologna).

    In sostanza si avrebbero i tronchi Milano-Lodi (36 km), Lodi-Cremona-Piadena (75 km), e da Piadena le tre direttrici per Bologna, Mantova e Padova.

    Vale la pena di rilevare come, in questa grande zona della pianura centrale, le caratteristiche della superdirettissima con un numero limitatissimo di stazioni riservate agli itinerari rapidi regionali, risulterebbero (a differenza che lungo altre direttrici) coerenti con l'obiettivo di salvaguardare il paesaggio rurale dalla próliferazione degli insediamenti, concentrando gli interventi di sviluppo sugli attuali poli e sistemi urbani.

    La soluzione indicata dal Centro Studi del PIM, intanto che assicura il potenziamento a più obiettivi del tronco Milano-Lodi, risponde alla esigenza di sfruttare per le penetrazioni nelle aree urbane maggiori (Milano e Bologna) i fasci infrastrutturali esistenti, secondo i criteri che vengono ora indicati in Francia anche nelle situazioni in cui si richiedono nuove direttissime ferroviarie.

    E' evidente che questa direttissima centrale, transitante per Cremona e ben collegata a Mantova mediante il potenziamento del tronco Piadena-Mantova (come si è detto di 22 km) dovrebbe entrare a far parte di un più ampio sistema.. ad esempio la derivazione per Padova potrebbe inserirsi nell'indicazione del Progetto '80 già vista per una trasversale est-ovest, mentre altre connessioni potrebbero riguardare le direttrici per Ferrara, Ravenna e Rimini.

    Il problema è ora quello di considerare i benefici che si otterrebbero da questa direttissima (e del potenziamento del breve collegamento con Mantova) in rapporto a quelli della direttissima Milano-Bologna ora messa allo studio dalle Ferrovie dello Stato. I costi delle due alternative sono dello stesso ordine».

    (Guglielmo Zambrini, Augusto Cagnardi, Un grande fiume per quattro regioni: problemi di accessibilità. Relazione al 2° Convegno Nazionale del Po, Strade e Traffico n. 214, dicembre 1971).

  30. Oltre al progetto a suo tempo proposto per l'attraversamento in galleria superficiale del nodo ferroviario di Modena (Ing. Giancarlo Spaggiari, 1995), si consideri ad esempio la Proposta di Variante al progetto TAV Verona-Mestre redatta nell'ottobre 1996 a cura dell'Ecositituto del Veneto "Alex Langer").

  31. Stephen Potter, On the right lines?, Frances Pinter (pub.), London, 1987; S. Potter, R. Roy, Research & Development British Rail's Fast trains, in Design and Innovation, Milton Keynes ed., Open University Press, London, !986.

  32. Le ferrovie d'Oltralpe scoprono il Pendolino, La Repubblica, 4 ottobre 1996; Le gouvernement est invité à remettre en cause le programme TGV, Le Monde, 10 ottobre 1996; A. Malan, Ora Francia e Gran Bretagna passano dal TGV ai <<pendolini>>, Il Sole 24 ore, 10 ottobre 1996; La rivincita del pendolino sui mercati esteri. Alta rivalità, Corriere della sera, 21 ottobre 1996.

  33. TAV SpA, Elementi di valutazione economico finanziaria per il confronto tra linee impostate con velocità di 300 km/h e di 250 km/h, documento non datato.

  34. Italferr - sis. t.a.v. SpA, Elementi di valutazione tecnico/economica per il confronto tra linee impostate con velocità di 300 km/h e di 250 km/h, ottobre 1996.

  35. Arthur D Little, Valutazione dell'effetto di una variazione della velocità media del servizio AV sul volume complessivo della domanda. Documento non datato.

  36. TAV SpA, Sistema italiano Alta Velocità - Caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio, Settembre 1996.

  37. Cfr. Alta velocità, servizi ferroviari regionali, trasporto merci e pendolari. Osservazioni allo studio di impatto ambientale del progetto AV Milano Napoli. Gruppo consiliare verde Regione Emilia Romagna, 30 giugno 1997.

  38. COCIV, Studio di Impatto Ambientale Linea Milano Genova, paragrafo 4.1.1 del Quadro di riferimento progettuale, 1996

  39. TAV SpA, Sistema italiano Alta Velocità. Caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio. Settembre 1996.

  40. TAV Spa, Il mercato del progetto, Aggiornamento al 31.12.1995

  41. Ministero dei Trasporti e della Navigazione. Conto Nazionale dei Trasporti. Roma, 1995. (cfr. Tab. I.1.8).

  42. Cfr. TAV SpA, Scheda di sintesi del piano economico finanziario, Aggiornato a giugno 1996.

  43. Cfr. Prof. C. Podestà, da "Le specificità dell'esperienza italiana nell'AV ferroviaria", intervento al 3° Convegno Internazionale Economia e Politica dell'Innovazione. Il Caso dell'AV Ferroviaria, Piacenza, 11/12 giugno 1996: "Pur essendo cifre importanti, a quanto è dato di capire, esse consentirebbero alla ferrovia solo di conservare la propria quota di mercato attuale." Cfr. anche Ministero dell'Ambiente, Commissione per le VIA, "Premessa" allegata a Parere n° 73 relativo al progetto ferroviario AV tratta Bologna-Milano, 27 novembre 1992, pag. 8: "Anche se l'AV dovesse garantire la redditività della spesa, (...) ciò non porterebbe alcun contributo alla soluzione dell'attuale conflittualità dei trasporti con l'ambiente se non fosse garantita contestualmente una inversione di tendenza nella ripartizione modale dei traffici. In tal caso dovremmo chiederci se non fosse stata più opportuna una strategia orientata prioritariamente ad una diversa qualificazione del trasporto merci, offrendo un servizio capace di contrastare il monopolio stradale. A questo proposito è facile intuire che il recupero di capacità previsto per le linee esistenti è destinato a giocare un ruolo del tutto trascurabile ai fini dell'attivazione della domanda qualora si limitasse a dilatare l'offerta senza modificare le attuali condizioni di servizio. Se non si incide su quelle componenti del costo generalizzato del trasporto (affidabilità, tempi di resa, rotture di carico, ecc.) che più di altre concorrono alla formazione del prezzo, è difficile sperare in risultati realmente significativi."

  44. Cfr. Prof. L. Senn, Università Bocconi, "AV, rete ferroviaria e modifiche dell'assetto territoriale", intervento al 3° Convegno Internazionale Economia e Politica dell'Innovazione. Il Caso dell'Alta Velocità Ferroviaria, Piacenza, 11/12 giugno 1993: "Di tutti gli spostamenti ferroviari circa il 64% sono spostamenti inferiori ai 100 km. Il maggior numero di questi spostamenti avviene tra città medie e città grandi (44%), ma non va sottovalutata la rilevanza di quelli tra città medie (19%). I collegamenti tra grandi città rappresentano meno del 7% degli spostamenti complessivi. (...) La rilevanza dell'impatto legato all'AV è dunque in stretta relazione con il grado di connessione che la linea ad AV realizza con le reti ferroviarie di carattere regionale. A questa caratteristica è infatti imputabile il fatto che l'introduzione dell'AV contribuisca a rendere più squilibrata la mappa dell'accessibilità ferroviaria, rafforzando le relazioni più forti e marginalizzando quelle più deboli."

  45. Vedi: Enzo Cirillo; "Alta velocità avanti tutta"; La Repubblica, giovedì 11 luglio 1996.

  46. Vedi: Freight Leaders Club; L'intermodalità terrestre: linee-guida per oò trasporto intermodale strada-ferrovia; quaderno n°2, ottobre 1995.

  47. Non è superfluo osservare che tali trasformazioni sono state a loro volta favorite dalla tendenza all'abbassamento dei costi di trasporto, operante almeno dalla fine della Seconda guerra mondiale, e tale da rendere ormai secondario il fattore distanza in gran parte dei processi di localizzazione o rilocalizzazione industriale.

  48. Cfr. Savy, M., Veltz, P. (1989); "Le transport par flux tendus"; in: Les Cahiers Scientifiques du Transport, n°19; pp.29-42; Bonnafous, A. (1990); "Mutation des systèmes de transport et radialisation de l'espace"; in: Revue d'Économie Régionale et Urbaine, n°2; pp.307-316; Bonnafous, A. (1991); "Changements dans la structure de la production et dans l'organisation de la société et développement de l'espace des transports"; in: Deregulation of Freight Transport, Round Table n°84, CEMT, Paris; pp.5-23.

  49. Vedi: McKinnon, A.C. (1986); "The Effects of the Centralisation of Inventory on the Movement of Freight by Road in the United Kingdom"; in: Research for Tomorrow's Transport Requirements; proceedings of the World Conference on Transport Research, Vancouver; vol.1; pp.646-664; Cooper, J. (1991); "Innovation in logistics: the impact on transport and the environment"; in: Kroon, M., Smit, R., Van Ham, J. (eds.); Freight Transport and the Environment; Elsevier, Amsterdam; pp.235-253; Eriksson, G., Engström, M.-G. (1994); "Impact of Logistic Rationalizations on Transportation Patterns"; proceedings of the 1st Ecomove Conference, Kassel; pp.....

  50. Vedi: Matear, S., Gray, R. (1993); "Factors Influencing Freight Service Choice for Shippers and Freight Suppliers"; in: International Journal of Physical Distribution and Logistic Management, n°2, vol.23; pp.25-35.

  51. Cfr.Bartezzaghi, E., Brioschi, F., Spina, G.L. (1990); "Strategie logistiche delle imprese produttrici: impatti sulla domanda di trasporto"; Osservatorio del Trasporto Merci in Lombardia, Milano; 123 pp.

  52. Cfr., a questo proposito, Reynaud, C. (1995); "Cinq questions sur les terminaux intermodaux de marchandises"; in: TEC, n°128; pp.25-33.

  53. Cfr. Vittadini, M.R. (1992); "Quanto siamo lontani dall'intermodalità"; in: Urbanistica informazioni, n°123-124; pp.7-9.

  54. Cfr., per esempio, Ponti, M., Vittadini, M.R. (1992); "le esternalità nei trasporti"; in: Ponti, M. (a cura di); I trasporti e l'industria; quinto rapporto CER/IRS sull'industria e la politica industriale italiana; il Mulino, Bologna; pp.213-262.

  55. Cfr. a questo proposito Tenembaum, M., Ventura L. (1993); "I piani regionali di trasporto: caratteristiche, limiti e analisi di impatto della recente programmazione italiana"; in: CNR - Progetto Finalizzato Trasporti 2, atti del 1° Convegno nazionale, Roma; vol.1, pp.3-19; Tenembaum, M., Ventura, L. (1994); "I piani regionali di trasporto nella recente programmazione italiana"; in: Economia pubblica, n°4; pp.209-220.

  56. Del Viscovo, M., Facci, R., Zannier, M. (1988); Il mercato potenziale del trasporto combinato; F.Angeli, Milano; 166 pp.

  57. Che si riporta di seguito: 0. Prodotti agricoli ed animali vivi; 1. Derrate alimentari e foraggere; 2. Combustibili minerali solidi; 3. Prodotti petroliferi; 4. Minerali e cascami vari per la metallurgia; 5. prodotti metallurgici; 6. Minerali greggi o manufatti e materiali da costruzione; 7. Concimi; 8. prodotti chimici; 9. Macchine e veicoli, oggetti manifatturati e merci diverse.

  58. Vedi Ministero dei Trasporti e della Navigazione; Conto Nazionale dei Trasporti; ed.1995.

  59. Associando la Valle d'Aosta al Piemonte, il Trentino-Alto Adige al Veneto, l'Umbria alla Toscana, il Molise all'Abruzzo, nonché la Calabria e la Basilicata.

  60. Freight Leaders Club; L'intermodalità terrestre: linee-guida per il trasporto intermodale strada-ferrovia; Milano, ottobre 1995.

  61. TAV SpA; Sistema italiano alta velocità: caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio; settembre 1996, pag.6.

  62. L'invio dei convogli sarebbe infatti effettuato in base alle esigenze del sistema produttivo e non rigidamente ad orario.

  63. Consorzio Cav Torino-Milano, 30 novembre 1993, pag.24: "... per treno merci si intende un convoglio merci da 120 km/h espressamente progettato per le linee ad alta velocità non essendo proponibile, per ragioni di manutenzione della linea, l'utilizzazione di convogli merci ordinari su una linea ad AV..."

  64. Freight Leaders Club; L'intermodalità terrestre: linee-guida per il trasporto intermodale strada-ferrovia; Milano, ottobre 1995; pag.15.

  65. Una trattazione più ampia dell'argomento si trova in Spaggiari, Giovanni Infrastrutture nazionali di trasporto e pianificazione territoriale: il caso dell'Alta Velocità ferroviaria nella Provincia di Modena, p.36-51, Tesi di laurea in tecnica urbanistica, Università degli studi di Bologna, Facoltà di Ingegneria, A.A. 1994/95.

  66. Cfr. M. Ponti, "La valutazione degli investimenti in AV alla luce delle modifiche istituzionali", intervento al 3° convegno internazionale Economia e Politica dell'innovazione. Il caso dell'Alta Velocità ferroviaria, Piacenza, 11/12 giugno 1993.

  67. Il percorso istituzionale di approvazione del progetto AV ha sicuramente subito un'accelerazione negli ultimi giorni del 1992: la Delibera Interministeriale 9 dicembre 1992 disponeva che FS presentasse i piani aggiornati di valutazione economico-finanziaria per i progetti AV; pochi giorni dopo il CIPET con Delibera 23 dicembre 1992 ha invitato il Ministero dei Trasporti ad acquisire il parere del Consiglio di Stato riguardo la trasformazione di FS in S.p.A.; il 29 dicembre 1992 Ministero dei Trasporti e FS hanno stipulato un Contratto di programma ed un Contratto di servizio pubblico (ai sensi del Regolamento CEE n° 1191 del 26 giugno 1989, come modificato dal Regolamento CEE n° 1893 del 20 giugno 1991 e dalla Direttiva CEE n° 440 del 29 luglio 1991) quali strumenti operativi per disciplinare i rapporti tra le parti in via transitoria per il 1993, con l'accordo di predisporre un documento definitivo nel corso dello stesso anno. Tutto ciò è giustificato dal fatto che dal 1° gennaio 1993 è in vigore la Direttiva del Consiglio 90/531/CEE del 17 settembre 1990 in materia di appalti che obbliga a gare internazionali nel settore trasporti.

  68. Cfr. G. Santilli, "L'Antitrust mette sotto inchiesta i contratti per l'AV FS", su Il Sole-24 Ore del 5 giugno 1993: "L'Antitrust ha deciso di aprire un'istruttoria formale per verificare la legittimità degli accordi che FS e TAV hanno sottoscritto con i General Contractors delle opere civili (...) L'Autorità presieduta da Francesco Saja ha anche formalizzato l'apertura di altre due istruttorie sulle forniture ferroviarie: contro il Consorzio TREVI che fornirà i treni veloci ETR500 e contro il Consorzio CAPRI per le forniture di locomotori e carrozze ordinari." Lo stesso Ministero dei Trasporti il 3 marzo 1993 aveva avviato una procedura parallela di verifica della validità dei contratti attraverso la richiesta di un parere al Consiglio di Stato. La decisione dell'Autorità appare sofferta, ed è stata probabilmente influenzata dall'orientamento espresso da FS già nel gennaio 1994 di affidare una parte dei lavori tramite gara internazionale; cfr. G. Santilli, "L'Antitrust dà il via libera ai contratti AV", su Il Sole-24 Ore del 2 marzo 1994: "Le FS escono indenni dall'accusa di abuso di posizione dominante, anche se una nota dell'Autorità afferma che "le procedure seguite da FS avrebbero potuto caratterizzarsi per un più elevato grado di trasparenza." La nota rivela tutta la complessità della decisione assunta a maggioranza (3 contro 2) ed un certo imbarazzo per aver tenuto conto di fattori che travalicano la funzione propria dell'Autorità ("non vanno deluse le aspettative di migliaia di lavoratori"), dopo che l'istruttoria tecnica e le conclusioni del relatore Prof. G. Gobbo prefiguravano l'ipotesi di intesa lesiva della concorrenza ed abuso di posizione dominante da parte di FS (...) L'Antitrust ha assolto anche il Consorzio TREVI."

  69. Con la Risoluzione n° 6-00022 sul progetto per l'AV ferroviaria approvata il 18 marzo 1993 la Camera dei Deputati ha impegnato il Governo "a sottoporre al Parlamento tutti gli atti già perfezionati ed in via di perfezionamento inerenti il progetto AV, compresi i contratti stipulati con i General Contractors." Con la legge 239/1993 il Parlamento ha disposto che il Governo provvedesse a trasmettergli i contratti di programma ed i contratti di servizio prima della loro stipula con FS per l'espressione del parere da parte delle Commissioni competenti. Il 13 giugno 1994 è stata presentata una mozione alla Camera dei Deputati a firma dell'On. S. Turroni ed altri ( in Atti Parlamentari della Camera dei Deputati della XII Legislatura, Allegato B ai resoconti, seduta del 14 giugno 1994, pag. 1063) nella quale si ribadiva di "non dar corso fino all'espressione dei pareri del Parlamento sul contratto di programma 1995/2000 tra FS e Ministero dei Trasporti e sul conseguente piano di interventi ad alcun atto che ponga il Parlamento di fronte a fatti compiuti in materia di trasporto ferroviario, incluso il programma di AV." Un'ulteriore mozione con le stesse richieste è stata presentata dall'intero Gruppo Progressisti l'8 luglio 1994. Una sollecitazione al Governo a provvedere all'inadempienza di tali atti è contenuta anche nel resoconto dell'Audizione di Rappresentanti di FS alla IX Commissione Trasporti (in Atti parlamentari della Camera dei Deputati della XII Legislatura, seduta del 28 settembre 1994). Alla data in cui questo lavoro va in stampa il Governo è impegnato a rispondere entro 1l 31.1.1997 ad una nuova verifica in materia di AV di fronte al Parlamento.

  70. V. Maranzana, Chiara "Binario Garantito", in Costruire n. 152, Milano, gennaio 1996: i ricorsi riguardano l'eccessiva frammentazione dei lavori (in sostanza cottimi) assegnati a terzi (il 40% destinato "a mantenere la concorrenza"), lo scorporo artificioso dell'opera principale in più parti al fine di eludere la normativa CEE, i ribassi superiori al 20% per i subaffidamenti del 60% rimasto in carico ai GC.

  71. Guglielmo Zambrini, Otto questioni di Alta velocità ferroviaria. Il Sole-24 ore, 15 ottobre 1991

  72. Andrea Monorchio, Ragioniere Generale dello Stato, intervento al Convegno "Il treno si fa strada", Roma, 27-28 giugno 1994.

  73. Giorgio Santilli, Pininfarina: «Sulla Milano Torino la gara internazionale è un errore», Il Sole-24 Ore, 16 gennaio 1993. Dalle dichiarazioni di Pininfarina sono dunque passati quasi tre anni. La gara internazionale non si è fatta, la linea TO-MI neanche. I cantieri sono aperti fra Roma e Napoli, e già si prospettano ritardi significativi rispetto ai tempi di consegna preventivati. La disoccupazione è aumentata. L'unica certezza resta il nome del promotore sui treni veloci.

  74. Rinaldo Gianola, TAV, le banche straniere ora si tirano indietro, La Repubblica, 2 aprile 1996

  75. Le banche estere non aderiscono. La Repubblica, 20 febbraio 1996

  76. Tale concessione è regolata con convenzione firmata il 24.9.91.

  77. Per permettere giuridicamente tale partecipazione è stato emanato il decreto legge n° 25 del 24 gennaio 1991, convertito con legge n° 98 del 25 marzo 1991 recante "Integrazioni dell'art. 2 lettera h) della legge 17 maggio 1985 n° 210 in materia di partecipazione dell'Ente FS a società aventi per fini lo studio, la progettazione e la costruzione di linee ed infrastrutture ferroviarie".

  78. V. pag. 12 di TAV SpA Scheda di sintesi del piano economico-finanziario, giugno 1996.

  79. Mediante un'altra società apposita denominata TAV.CO che però è previsto debba avere partecipazione prevalente di FS. Del resto non si spiega chi possa essere interessato ad un acquisto anche minoritario di una partecipazione in tale società.

  80. V. pag. 83 della Convenzione FS-TAV del 24.9.91.

  81. Cfr. la versione originale della Convenzione FS-TAV, 24 settembre 1991, punto 25.3.3.a: "A far fronte del riconosciuto diritto di utilizzazione esclusiva delle opere e degli impianti di cui all'art. 3.1 il concedente (FS) si impegna: a) a pagare dei canoni (C1) calcolati in modo da assicurare la copertura del servizio del debito complessivo contratto direttamente od indirettamente dal concessionario (TAV) per finanziare la realizzazione dell'investimento su una durata da definire nel piano finanziario."

  82. L'impegno del Governo alla copertura finanziaria degli interessi in corso d'opera è stato modificato più volte in questi anni. Cfr. G. Santilli, "AV, primo sì delle banche al maxiaumento di capitale TAV", su Il Sole-24 Ore del 25 gennaio 1994: "Nel dicembre 1993 il C.d.A. di FS ha eliminato con una delibera il tetto massimo per gli interessi intercalari di 5.500 miliardi che era stato fissato il 29 dicembre 1992 dai tre Ministeri azionisti di FS (Tesoro, Bilancio e Trasporti)." Il 29 gennaio 1994 la conversione nella legge n° 78 del decreto legge n° 505 del 7 dicembre 1993 ha ribadito gli obblighi di totale garanzia dello Stato tramite FS nei confronti dei debiti contratti da TAV. Il 19 dicembre 1994 il Senato ha però bocciato l'emendamento del Governo alla legge finanziaria 1995 che destinava 150 miliardi a tale scopo.

  83. Il problema della dubbia redditività dell'intervento è stato sollevato dagli stessi investitori privati in occasione delle ripetute richieste di conferma della garanzia sugli investimenti. Cfr. dichiarazioni di R. Masera, direttore generale IMI e successivamente Ministro del Bilancio: "I piani finanziari originali di TAV presentano problemi di redditività" e di C. Lavezzari, presidente IRITECNA: "Non vorrei che l'AV fosse una seconda Enimont moltiplicata per dieci e lo Stato, alla fine, dovesse intervenire accollandosene tutto il peso" ; in G. Meletti, "Solo se paga pantalone", Corriere della Sera, 20 dicembre 1993. Si rileva al contrario che il piano finanziario dell'opera del gennaio 1994 conferma un'elevata redditività dell'investimento; cfr. G. Santilli, "TAV, la parola alle banche", su Il Sole-24 Ore del 21 gennaio 1994: "Il nuovo piano finanziario conferma una redditività economica dell'investimento del 9,7%, un tasso di rendimento netto del capitale stimato al 15,2% ed un costo complessivo degli interessi di 4.777 miliardi. Le ipotesi macroeconomiche che sorreggono il piano sono: inflazione annua al 4% nel biennio 1994-95 e 3,8% negli anni successivi, tasso di interesse reale annuo fermo al 4,5%, apertura dei cantieri il 1 luglio 1994."

  84. Direttiva CEE 440/91 relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie del 29 luglio 1991.

  85. V. Maranzana, Chiara "Binario Garantito", in Costruire n. 152, Milano, gennaio 1996.

  86. Delibera del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica CIPE 12 agosto 1992.

  87. V. nota precedente.

  88. L'opzione appare singolare: FS considera il trasporto sulle lunghe distanze e di prima classe economicamente in grado di autofinanziarsi (il trasporto locale e merci operano con margini sui costi molto bassi se non in perdita), eppure lo ha ceduto a TAV. E' reale la preoccupazione di un aggravarsi dei bilanci d'esercizio delle Ferrovie a favore di quelli dei "privati".

  89. Ci si riferisce alla Scheda di sintesi del Piano Economico-Finanziario aggiornato a giugno 1996, TAV.

  90. Sul sostanziale fallimento di tale tentativo si veda Ponti, Marco "70 mila miliardi in libera uscita" in Mondo Economico 30 settembre 1996. Ponti, professore di economia dei trasporti dell'Università di Venezia, si era appena dimesso dall'incarico di consulenza conferitogli dallo stesso Caravale.

  91. Cfr. Ministero dell'Ambiente, Commissione per le VIA, "Premessa" allegata a Parere n° 73 relativo al progetto ferroviario AV tratta Bologna-Milano, 27 novembre 1992, pag. 28: "Possiamo elencare come azioni irrinunciabili: la realizzazione degli interventi necessari a garantire un reale recupero di funzionalità degli impianti esistenti, visti in funzione complementare al sistema AV (...); l'adeguamento strutturale ed organizzativo per una nuova politica di mercato del trasporto merci (...); la realizzazione di interventi strutturali ed una programmazione dell'esercizio capaci di attivare le migliori condizioni di interscambio dei flussi viaggiatori col sistema dei trasporti regionali e locali (...); l'adeguamento della rete dei trasporti locali con funzione di raccolta e distribuzione dei flussi, e con particolare riguardo alla movimentazione delle merci."

  92. Spaggiari, Gian Carlo "Appunti sull'analisi economica e finanziaria del progetto Alta Velocità", intervento al convegno della Lega per la Difesa Ecologica di Modena, Camera di Commercio, 3.2.1994.

  93. Spaggiari, Gian Carlo "Appunti sull'analisi economica e finanziaria del progetto Alta Velocità", intervento al convegno della Lega per la Difesa Ecologica di Modena, Camera di Commercio, 3.2.1994.

  94. Si veda il capitolo espropri.

  95. Cfr. G. Zambrini, Otto questioni di Alta Velocità ferroviaria, su Il Sole-24 Ore del 15 ottobre 1991: «Rispetto allo Studio Sfiav 1988 vi sono riduzioni del 24,5% per il tronco Roma-Napoli, del 38% per la Bologna-Firenze, del 43% per la Milano-Bologna; a ciò si aggiunga che si passa da lire '86 a lire '91.»

  96. G. Santilli, "TAV, al via la Roma-Napoli. Il costo sale a 5.508 miliardi", su Il Sole-24 Ore del 4 febbraio 1994. Benché siano stati chiusi i contratti, è inoltre possibile un ulteriore aumento dei costi; cfr. Vicepresidente del Consiglio Regionale del Lazio, Lettera ai Sindaci interessati dalla tratta AV Roma-Napoli, 16 novembre 1994: "Emergono sempre maggiori difformità tra quanto prospettato nel progetto a Regione e Comuni e la reale situazione del territorio interessato. Ove fatti del genere dovessero essere rilevati, ritengo doveroso da parte dei Sindaci procedere a revoca dell'assenso al progetto e ordinanza di fermo dei lavori. (...) Ritengo che il parere favorevole al progetto espresso dalla Regione Lazio sia stato frettoloso e basato su analisi territoriali superficiali e, in alcune parti, palesemente sbagliate. Esistono pertanto tutte le condizioni per la riapertura di un confronto con FS onde addivenire ad una valutazione di impatto ambientale più realistica ed apportare tutte quelle modifiche del tracciato (gallerie, tratti in trincea, ecc.) che limitano al massimo l'impatto con le popolazioni interessate." Il Comune di Cassino ha raccolto tale invito e nel gennaio del 1995 ha revocato l'autorizzazione ai lavori (si veda C. Rinaldi, "Respinti i tecnici dell'IRICAV1", su Il Messaggero del 19 gennaio 1995).

  97. Si fa riferimento all'analisi dei costi contenuta in FS, TAV, Italferr Sis., CEPAV1, Linea Milano-Napoli, Tratta Milano-Bologna, Sintesi degli studi sulle alternative di tracciato attraversamento territorio modenese, novembre 1994, pag. 39.

  98. Fonte: elaborazione su dati riportati in TAV SpA, Scheda di sintesi del piano economico finanziario, Aggiornato a giugno 1996.

  99. Cfr.Linea Milano-Roma-Napoli. Sintesi degli studi sulle alternative di tracciato. Attraversamento territorio modenese. Cepav uno, Novembre 1994. Capitolo 4, scheda 1.

  100. Si veda anche Spaggiari, Giovanni Infrastrutture nazionali di trasporto e pianificazione territoriale: il caso dell'Alta Velocità ferroviaria nella Provincia di Modena, p.1-13, Tesi di laurea in tecnica urbanistica, Università degli studi di Bologna, Facoltà di Ingegneria, A.A. 1994/95.

  101. Cfr. Prof. K. Button, Loughborough University, UK, "High speed rail transport - Its role in the UK", intervento al 3° Convegno Internazionale Economia e Politica dell'Innovazione. Il Caso dell'Alta Velocità Ferroviaria, Piacenza, 11/12 giugno 1993: "While the UK does not, therefore, have the prestige, high profile services akin to the French TGV or the German NBS system it does have a comprehensive system of high speed trains which, in most cases, provide hourly services throughout the day between the country's major cities. The InterCity Division of BR operates almost 800 trains per day and runs more trains at over 160kph than any other European railway. In total some 77 million journeys are made on it annually."

  102. Relativamente al problema dell'integrazione, il 5 dicembre 1994 il Consiglio delle Comunità Europee ha approvato la Direttiva COM (94) 107, relativa all'interoperabilità della rete europea di treni ad AV, con l'obiettivo di armonizzare le fasi di progettazione, costruzione, progressiva messa in servizio ed esercizio delle linee ferroviarie facenti parte il piano di massima della rete europea di treni AV.

  103. SNCF, Prefecture Rhone-Alpes, Liason ferroviaire Lyon-Turin. Document pour un debat, maggio 1993, VIII, 3.

  104. Relazione della Commissione per i Trasporti ed il Turismo sulla proposta al Consiglio relativa ad una decisione concernente lo sviluppo di una rete europea di treni ad AV, depositata il 15 aprile 1992, art. 1, in Parlamento Europeo, Documenti di Seduta, (SEC (90) 2402 def. - C3-0088/91).

  105. Relazione della Commissione per i Trasporti ed il Turismo sulla proposta al Consiglio relativa ad una decisione concernente lo sviluppo di una rete europea di treni ad AV, depositata il 15 aprile 1992, art. 1 bis, in Parlamento Europeo, Documenti di Seduta, (SEC (90) 2402 def. - C3-0088/91).

  106. Ibidem.

  107. Riportata nella Gazzetta Ufficiale CEE n. L 228/1 del 9.9.1996.

  108. v. Perticaroli, Francesco "Problemi di compatibilità della trazione elettrica a corrente alternata monofase" in Trasporti e Trazione n. 6/94.

  109. Si ricorda che agli inizi del 1994 i cittadini della Confederazione Elvetica hanno deciso, con un referendum, che entro dieci anni il loro paese non dovrà più essere attraversato da TIR, mentre l'Austria ha raggiunto un accordo sul transito con l'Italia che limita il tonnellaggio ed il numero dei mezzi autorizzati ad attraversare il paese.

  110. L'utilizzo della rete ferroviaria tedesca è paragonabile a quello italiano: sul 30% delle linee si concentra l'80% del traffico, con conseguenti accumuli di ritardo, più frequenti sulla direttrice Nord-Sud. Su tale direttrice, oltre al traffico merci di breve e media percorrenza, è presente infatti anche quello generato dai grandi porti ed interporti del Nord diretto in Baviera e quello passeggeri con origine nelle numerose aree metropolitane della Ruhr, distanti tra loro non più di 30-40 km.

  111. Due ICGE collegano ogni notte Brema e Amburgo a Stoccarda e Monaco, percorrendo 765 km in 7,5 ore ad una velocità media di 100 km/h.

  112. Dalle 22 alle 6:30 la linea è dedicata al trasporto merci.

  113. Tra i servizi disponibili sull'ICE: sala riunioni, toilette per disabili, armadietti di sicurezza per i bagagli dei passeggeri, telefono e televisione.

  114. Il tempo medio di attesa delle coincidenze è di 13 minuti, con un minimo di 6 minuti sulla linea Hannover-Francoforte.

  115. Il tempo risparmiato rispetto al servizio IC varia da 5 a 49 minuti per tratte di circa 200 km e da 12 a 115 minuti per tratte intorno ai 400 km.

  116. Sull'asse Parigi-Sud Est nel 1980, prima dell'introduzione del TGV, circolavano 12,1 milioni di passeggeri ferroviari; nel 1984 18,3 milioni e la quota TGV era già del 73%; nel 1990 23,2 milioni, l'83% dei quali con TGV.

  117. Tra il 1981 e il 1990 le ferrovie tradizionali hanno perso 8 milioni di passeggeri.

  118. Sulla Parigi-Metz il traffico autostradale è aumentato di 2,3 volte dal 1977 al 1990; sulla Parigi-Caen è raddoppiato; sulla Parigi-Lione la crescita è rimasta contenuta ad 1,5 volte.

  119. Di fronte ad un'evoluzione globale del traffico aereo in aumento di 2,3 volte nel periodo 1977-1990, tra Parigi e Lione la diminuzione è stata del 30%. Cfr. S. Lorenzini, IRPET Toscana, AV ferroviaria e i sistemi urbani: analisi del caso di Firenze, Francoangeli, Milano, 1994, pag. 30: "La concorrenza tra aereo ed AV sembra dipendere da tre fattori: i livelli relativi di tariffe, le frequenze e la lunghezza dei percorsi. Gli studi condotti da AIR INTER permettono di distinguere nettamente tra distanze raggiungibili al massimo in due ore di treno, nelle quali domina l'AV, e distanze superiori alle 3 ore e mezza sulle quali l'aereo mantiene una posizione di dominio. La fascia intermedia rappresenta l'area di concorrenza nella quale la scelta modale dipende dagli altri due fattori."

  120. Cfr. S. Lorenzini, IRPET Toscana, AV ferroviaria e i sistemi urbani: analisi del caso di Firenze, Francoangeli, Milano, 1994, pag. 32.

  121. Cfr. S. Lorenzini, IRPET Toscana, AV ferroviaria e i sistemi urbani: analisi del caso di Firenze, Francoangeli, Milano, 1994, pag. 29: "L'incidenza dei costi di trasporto sui costi complessivi di un'impresa è così diminuita da rendere ininfluente questo fattore di localizzazione. Il problema è invece più rilevante se si considera soltanto l'area nei pressi della stazione: nelle vicinanze della stazione di Lione si è concentrata infatti una notevole domanda per nuove localizzazioni di attività ricettive e di rappresentanza."

  122. Ibidem: "In una valutazione globale gli effetti di rendita sul valore degli immobili tendono ad annullarsi a vicenda (aumento di rendita nelle zone di stazione, diminuzione in altre)." Tali considerazioni sono limitate alle aree urbane, e non analizzano la considerevole perdita di valore delle aree extraurbane attraversate dalla nuova infrastruttura.

  123. v. "Ora Francia e Gran Bretagna passano dal TGV ai «pendolini»" da Il Sole 24 ORE del 10.10.96.

  124. Quello attualmente in uso un Italia.

  125. TAV SpA, Considerazioni sulle motivazioni della scelta del 25 kV c.a. 50 Hz monofase, documento non datato, consegnato durante la riunione del 23/10/96.

  126. cfr. TAV SpA, Sistema italiano Alta Velocità. Caratteristiche tecniche e soluzioni progettuali per l'inserimento dell'opera nel territorio, Settembre 1996

  127. cfr. TAV SpA, Considerazioni sulle motivazioni della scelta del 25 kV C.A. 50 Hz monofase, documento non datato.

  128. Emilio Maraini, risposta alla lettera dell'Ing. Lucio Mayer al direttore di Ingegneria Ferroviaria, n° 6, giugno 1992.

  129. cfr. TAV SpA, Il sistema di trazione AV, documento non datato.

  130. Non è marginale, in proposito, il fatto che nel diagramma di impegno delle tratte della nuova linea AV Torino-Milano-Napoli la tratta più densamente impegnata risulti essere la Firenze-Roma, con 202 treni/giorno (contro i 112 della Torino-Milano, i 142 della Milano-Bologna, i 176 della Bologna-Firenze ed i 138 della Roma-Napoli), ovvero proprio la tratta destinata a mantenere l'attuale sistema di alimentazione a 3 kV c.c. Se, dunque, sono problemi di limitazione della potenzialità a determinare la scelta dei 25 kV c.a., tale scelta andrebbe innanzitutto operata sulla direttissima Roma-Firenze. A meno che, i problemi non nascano dal "combinato disposto" delle elevate frequenze con i 300 km/h (che, come noto, sulla Firenze Roma non sono conseguibili). Nel qual caso, si ritorna ad attribuire, alla scelta dei 25 kV, lo scopo di conseguire più elevate velocità di punta, più che non maggiore potenzialità di trasporto.

  131. Fonte: Francesco Perticaroli, Problemi di compatibilità della trazione elettrica a corrente alternata monofase, Trasporti e Trazione n° 6/94; M.Percorini e C. Grimaldi, ETR 500: la soluzione italiana, Le Strade n° 3/95.

  132. Francesco Perticaroli, Problemi di compatibilità della trazione elettrica a corrente alternata monofase, Trasporti e Trazione n° 6/94. Francesco Perticaroli è presidente della Metropolitana Milanese SpA ed insegna presso il Dipartimento di Elettrotecnica del Politecnico di Milano.

  133. Vittorio Maria Cortese. La scelta monofase. I treni n. 174, settembre 1996