2 - Considerazioni sulla domanda passeggeri

Un tassello necessario ad inquadrare nel complesso gli aspetti generali di fattibilità tecnico-economica del progetto di AV è quello relativo alla domanda cui tale progetto dovrebbe rivolgersi, alla sua quantificazione all'anno base di riferimento, alle metodologie impiegate per simularne l'evoluzione nel medio termine, in assenza o in presenza delle nuove linee.

1. Offerta "rigida", Domanda "elastica"

La storia delle previsioni di traffico sul sistema AV italiano è ormai lunga ed altrettanto travagliata di quella delle stime relative ai costi. In un paese sostanzialmente carente di conoscenze dettagliate sulla domanda di mobilità interna quale il nostro, diventa estremamente difficile produrre stime attendibili, tanto più che la genesi del progetto è, come sempre, del tutto indipendente da considerazioni circa le priorità della domanda. In altri termini, si è deciso di realizzare l'Alta Velocità e poi si è cercato di dimostrare che c'era una domanda tale da giustificarne la fattibilità economica e finanziaria.

E così, le diverse previsioni che si sono succedute dalla seconda metà degli anni '80 ad oggi hanno cercato di volta in volta di rispondere ai dubbi ed alle perplessità che il progetto generava, puntando ora sui passeggeri, ora sulle merci, ora su entrambi, o ancora derivando scenari di saturazione catastrofici (magari determinati da strozzature di pochi chilometri, che stanti le premesse potevano essere risolte solamente con la realizzazione ex novo di intere linee).

Le stime SFIAV 1986 indicavano in 6,6 miliardi pax*km / anno il traffico passeggeri sul sistema AV all'anno 2000; le stime ARGO 1987 prevedevano, al medesimo anno, 9,4 miliardi di pax*km; nel settembre 1988 era di nuovo una stima SFIAV ad indicare in 10,8 miliardi di pax*km il traffico previsto, questa volta al 1996 [nota 37].

Nel fervore determinato dalla necessità di dimostrare la convenienza del progetto, si finisce per attribuire alla tratta Bologna-Milano dell'utenza "attratta" dall'aereo (si tratta di "voli" svolti mediante pullman di collegamento fra i due aeroporti, o di scali effettuati su tratte più lunghe come ad esempio la Milano-Perugia, essendo con tutta evidenza inesistente l'utenza "aerea" Milano-Bologna), e non si tratta di un caso isolato: anche il recentissimo Studio di impatto ambientale della linea AV Milano-Genova sembra sostenere l'esistenza di un significativo bacino di potenziale utenza nel collegamento aereo Milano-Genova: «L'estrema importanza della linea Genova Milano si riscontra anche nella concorrenzialità con il vettore aereo sulla stessa tratta, sia per una migliore penetrazione nelle aree urbane (...) sia per una pressoché totale insensibilità al tempo atmosferico (...). Questo effetto avrebbe anche benefiche ricadute sui traffici aerei dell'aeroporto di Genova , che si vedrebbe scaricato di una parte dei flussi locali a vantaggio della qualità dei servizi nei confronti dei flussi a più lungo raggio» [nota 38].

Insomma, pur non sapendo con precisione quanta gente viaggia, su quali distanze, e con quali mezzi, si cerca di derivare effetti miracolosi da una nuova linea, attribuendole la capacità di attrarre traffico da altri modi, e quella di generare domanda prima inespressa.

Quali siano poi i reali presupposti "scientifici" dei dati di base, delle ipotesi, dei modelli e del loro impiego, tutto ciò resta avvolto nel mistero.

In altra parte della presente relazione si sono discussi i singolari risultati ai quali uno dei modelli impiegati arriva per determinare l'effetto sul traffico di incrementi (invero modesti) dei tempi di percorrenza. Ad una richiesta di chiarimento posta agli esperti TAV (Commissione presso il Ministero dei Trasporti, 13 novembre 1996) si è risposto riconoscendo la totale inconsistenza della base dati disponibile, e quindi la poca affidabilità delle previsioni che su qui dati si basano.

In compenso, TAV SpA ha messo a disposizione la Matrice Origine/Destinazione del traffico ferroviario passeggeri FS 1989, sulla quale sono sostanzialmente basate le stime ad oggi prodotte.

2. Le stime di traffico sulla Torino-Milano-Napoli nei documenti TAV / Italferr

«I volumi di domanda stimati per la componente di traffico passeggeri di media/lunga percorrenza passeranno, a seguito dell'attivazione della linea AV Torino-Milano-Napoli, dagli attuali 12 miliardi di passeggeri/chilometro a 17,6 miliardi di passeggeri/chilometro previsti al 2003» [nota 39].

La previsione di 17,6 miliardi di pax*km (questa riteniamo sia la grandezza alla quale i documenti TAV intendono fare riferimento laddove parlano di passeggeri/chilometro o di Viagg./km), è basata, secondo la società, su di una stima prudenziale associata ad un ricavo medio lordo di 140 lire/km. Infatti, con riferimento alla direttrice Torino-Milano-Napoli i valori di traffico stimati all'anno di regime si collocano nel range 15,92 - 25,37 miliardi di pax*km/anno (in corrispondenza di ricavi medi ipotizzati nel range 180 - 140 £/km) [nota 40].

Più in particolare, le stime in questione sono il risultato preliminare di un incarico affidato da TAV a «consulenti di comprovata esperienza internazionale» nell'aprile 1995 per uno studio di «affinamento delle previsioni di traffico del sistema Alta Velocità» il cui completamento è previsto per i primi mesi del 1997.

Le stime preliminari relative alla domanda sull'intero sistema e quelle - più consolidate - relative alla linea Milano-Roma-Napoli riportate nel documento sono complessivamente tre (tutte espresse in funzione di un range di variazione del ricavo medio da 140 a 180 £/km): oltre a quella relativa alla direttrice principale (al primo anno a regime, 2003) se ne propone una relativa all'anno 2002 (intero sistema) ed una terza relativa all'anno 2000 (entrata in esercizio dei primi servizi: 510 relazioni origine/destinazione su un totale di 3.454 relazioni servite dal sistema a regime.

La figura successiva mette a confronto le tre stime riportate.

Si noti il fatto che la pendenza delle tre stime (che, in prima approssimazione, dovrebbe restituire l'elasticità della domanda al prezzo) risulta assai diversa, come evidenziato dal coefficiente angolare delle relative equazioni; una variazione di quasi tre volte di tale valore nell'ambito del medesimo campo di variazione meriterebbe forse una qualche spiegazione, che il citato documento ovviamente non offre.

L'analisi in dettaglio delle previsioni consente, secondo TAV, di articolare la domanda stimata secondo le seguenti percentuali:

il 54 - 68% della domanda stimata sarebbe rappresentato da viaggi che, anche in assenza di AV, si svolgerebbero comunque su ferrovia;
il 25 - 28% della domanda sarebbe rappresentato da traffico attratto dall'automobile;
il 3 - 11% della domanda sarebbe rappresentato da traffico attratto dall'aereo;
il 4 - 7% della domanda sarebbe domanda generata "pura".

3. La distribuzione dei viaggi nella matrice O/D 1989

Una sia pur sommaria verifica delle previsioni (soprattutto per quanto riguarda la situazione attuale) è stata condotta a partire dalla matrice O/D FS 1989, fornita da TAV SpA, articolata in 68*68 zone su base nazionale, a loro volta riconducibili a singole provincie o a gruppi di provincie contigue. La matrice contabilizza un totale di 244,45 milioni di viaggi. Nel 1989, le FS risultano aver trasportato complessivi 437,4 milioni di passeggeri, di cui 205,7 ordinari e 231,7 abbonati [nota 41]. L'insieme di spostamenti contabilizzati dalla matrice fornita è dunque in linea di massima coerente con l'obiettivo presunto di selezionare gli spostamenti di media e lunga percorrenza (che, vista la zonizzazione adottata, si assumono essere equivalenti - sempre in linea di massima - con gli spostamenti interprovinciali.

3.1 Le relazioni fra i poli principali del sistema.

Una prima elaborazione è stata ovviamente condotta a partire dalle relazioni O/D direttamente interessate dalla linea AV Torino - Napoli (oltre ai due nodi estremi, Milano, Bologna, Firenze, Roma).

I viaggi complessivamente contabilizzati su tali relazioni ammontano a poco più di 20 milioni / anno (il 9% circa del totale). A partire dalle distanze sono quindi stati derivati i pax*km direttamente generati dalle origini e destinazioni corrispondenti ai poli principali del sistema AV, quantificati in 6,6 miliardi/anno.

La tabella riportata nella pagina seguente riassume i dati elaborati per quanto riguarda le relazioni dirette TO-MI-NA: i viaggi/anno ripresi dalla matrice O/D FS 1989, i pax*km / anno calcolati in relazione alla lunghezza delle singole tratte, la distribuzione percentuale dei passeggeri e dei passeggeri*chilometro di ogni singola relazione in rapporto al totale.

Si noti come, nella ripartizione percentuale dei viaggi, assuma rilevanza la relazione Roma-Napoli (con quasi il 20% del totale), nonché la relazione Torino-Milano (14% del totale) e la Firenze-Roma (12%). In termini di pax*km, ovviamente, le cose cambiano: la relazione più "produttiva" appare la Roma-Napoli (14% del totale), anche se, a livello di intero sistema (compresi dunque i viaggi Nord-Sud come sopra stimati) il 30% circa di tutti i 10 miliardi di pax*km/anno prodotti è attribuibile alla direttissima Firenze -Roma. Tale contributo andrebbe considerato con attenzione anche per quanto concerne il canone che TAV dovrà versare a FS per l'impiego della direttissima, stimato in 100 miliardi di lire (1.1.93) [nota 42]. É, infatti, appena il caso di notare che i pax*km attualmente prodotti dalla direttissima (circa 3 miliardi secondo la matrice O/D 1989, ipotizzando che tutti i traffici di lunga e media percorrenza siano instradati sulla nuova linea) equivalgono, a 140 lire/pax*km (che sono il ricavo minimo assunto da TAV per i suoi conti), ad almeno 420 miliardi di ricavo prodotto annualmente. Applicando la stessa percentuale alla previsione di traffico 2003 (17,6 miliardi di pax*km), il ricavo complessivamente prodotto dalla direttissima sale a circa 740 miliardi/anno.

Viaggi / anno (Matrice O/D 1989)
	TO	MI	BO	FI	RM	NA	TOTALE
TO	-	1,426,005	86,060	68,270	282,789	128,433	1,991,557
MI	1,383,642	-	815,227	776,567	1,020,504	310,632	4,306,572
BO	72,147	741,996	-	1,026,541	613,549	89,072	2,543,305
FI	66,444	791,307	1,244,799	-	1,259,338	156,102	3,517,990
RM	281,370	1,008,290	691,932	1,204,793	-	1,957,580	5,143,965
NA	130,844	336,347	112,073	141,337	2,018,755	-	2,739,356
TOTALE	1,934,447	4,303,945	2,950,091	3,217,508	5,194,935	2,641,819	20,242,745

*Paxkm (MLD/anno)**
	TO	MI	BO	FI	RM	NA	TOTALE
TO	-	0.22	0.03	0.03	0.22	0.13	0.64
MI	0.21	-	0.19	0.26	0.64	0.27	1.57
BO	0.03	0.18	-	0.10	0.24	0.06	0.59
FI	0.03	0.26	0.12	-	0.37	0.08	0.86
RM	0.22	0.63	0.27	0.35	-	0.47	1.93
NA	0.13	0.29	0.07	0.07	0.48	-	1.05
TOTALE	0.62	1.58	0.68	0.81	1.94	1.00	6.64

Ripartizione percentuale dei viaggi
	TO	MI	BO	FI	RM	NA	TOTALE
TO	-	7.0%	0.4%	0.3%	1.4%	0.6%	9.8%
MI	6.8%	-	4.0%	3.8%	5.0%	1.5%	21.3%
BO	0.4%	3.7%	-	5.1%	3.0%	0.4%	12.6%
FI	0.3%	3.9%	6.1%	-	6.2%	0.8%	17.4%
RM	1.4%	5.0%	3.4%	6.0%	-	9.7%	25.4%
NA	0.6%	1.7%	0.6%	0.7%	10.0%	-	13.5%
TOTALE	9.6%	21.3%	14.6%	15.9%	25.7%	13.1%	100.0%

*Ripartizione percentuale dei Paxkm**
	TO	MI	BO	FI	RM	NA	TOTALE
TO	-	3.3 %	0.5 %	0.5 %	3.3 %	2.0 %	9.6 %
MI	3.2%	-	2.9%	3.9%	9.6%	4.0%	23.6%
BO	0.4%	2.7%	-	1.5%	3.6%	0.8%	8.9%
FI	0.5%	4.0%	1.8%	-	5.5%	1.2%	13.0%
RM	3.3%	9.5%	4.0%	5.3%	-	7.0%	29.1%
NA	2.0%	4.4%	1.1%	1.1%	7.2%	-	15.8%
TOTALE	9.4%	23.7%	10.3%	12.3%	29.2%	15.1%	100.0%

Come si è detto nei paragrafi precedenti, secondo i documenti TAV relativi al traffico attuale e previsto alla linea TO-MI-NA sono attualmente attribuiti circa 12 miliardi di pax*km, ovvero il doppio di quelli generati dalle sole relazioni dirette. Si sono quindi stimati, sempre sulla base della matrice 1989, i pax*km generati dagli spostamenti di lunga percorrenza ed interessati, interamente o parzialmente, alla nuova linea AV.

In particolare, si sono quantificati i viaggi Nord-Sud e viceversa aventi origine e/o destinazione in uno dei nodi principali della linea AV, individuando due direttrici principali: la direttrice adriatica (Marche, Abruzzo, Molise, Puglia) e la direttrice tirrenica (Campania, Basilicata, Calabria, Sicilia). Si sono quindi contabilizzati i viaggi fra direttrice adriatica e Firenze, Torino, Genova (tutti via Bologna), mentre sulla direttrice tirrenica sono stati contabilizzati i viaggi fra Campania, Basilicata, Calabria e Sicilia e Roma, Firenze, Bologna, Milano, Genova, Torino.

Complessivamente, gli spostamenti fra bacini meridionali e poli principali AV determinano ulteriori 3,9 miliardi di pax*km/anno, che sommati a quelli direttamente prodotti dalle nuove linee portano il totale a circa 10 miliardi di pax*km/anno.

Ovviamente, la somma delle relazioni O/D dirette e dei grandi spostamenti Nord-Sud non esaurisce l'intero potenziale di interesse per la nuova linea: non sono stati considerati gli spostamenti con origine e destinazione fra centro Italia (Toscana e Lazio) e Sud e Nord. E vi sono, ancora, da considerare i poli intermedi del sistema AV, ovvero quei nodi per i quali è prevista una interconnessione e la possibilità di approdo da parte dei treni veloci. É dunque possibile ipotizzare che i 2 miliardi di pax*km necessari ad arrivare ai 12 assunti alla base delle stime TAV possa essere recuperato entro le relazioni non considerate. A patto di accettare che la nuova linea assorba completamente il traffico di lunga percorrenza attualmente instradato sulla vecchia, e ciò con riferimento a tutti i treni che attualmente impegnano servizi di media e lunga percorrenza, sia di giorno che di notte, sia intercity che interregionali.

3.2 Le relazioni fra sistema AV e rete nazionale

Alcune ulteriori elaborazioni effettuate hanno per oggetto una progressiva compattazione della matrice O/D per raggruppamenti geografici e funzionali di origini e destinazioni.

In particolare, si sono definiti tre gruppi di nodi a diverso titolo interessati alle nuove linee AV:

Nodi principali AV: (NODI): Torino, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Venezia, Genova.
Interconnessioni AV (INT): Sono i nodi presenti sulle direttrici, ai quali è possibile accedere, secondo gli attuali progetti, tramite interconnessioni bidirezionali. Comprendono: Novara, Piacenza, Modena, Arezzo, Frosinone, Caserta, Verona, Brescia, Alessandria.
Marginali AV (MARG): Sono i nodi serviti da interconnessioni monodirezionali, ovvero quelli che, pur trovandosi sulle direttrici storiche quadruplicate dalla AV, ne sono attualmente completamente esclusi. Comprendono: Vercelli, Parma, Reggio Emilia, Vicenza, Padova, Pavia.
Italia nordoccidentale (NW): Altre zone comprese in Piemonte-Liguria, Lombardia, Emilia R.
Italia nordorientale (NE): Altre zone comprese in Veneto, Trentino Alto Adige, Friuli Venezia Giulia.
Italia centrale (CE): Altre zone comprese in Umbria-Toscana, Lazio, Marche.
Italia meridionale (SUD): Altre zone comprese in Abruzzo-Molise-Puglia, Campania, Basilicata-Calabria-Sicilia.

La tabella seguente riporta i dati raggruppati come da classificazione proposta (in milioni di viaggi/anno, in viaggi/giorno e in percentuale sul totale dei viaggi conteggiati).

Viaggi/anno (milioni, Matrice O/D 1989)
	NODI	INT	MARG	NW	NE	CE	SUD	TOTALE
NODI	28.1	17.0	12.1	21.5	6.5	10.4	7.3	102.9
INT	20.1	1.3	3.0	1.5	0.7	0.8	0.8	28.2
MARG	14.3	2.8	2.9	1.0	2.0	0.4	0.3	23.7
NW	23.1	1.7	1.0	2.0	0.4	1.2	0.6	30.0
NE	8.0	0.7	2.2	0.4	6.2	0.1	0.2	18.0
CE	12.7	0.7	0.2	1.2	0.1	7.0	0.7	22.7
SUD	7.2	0.7	0.3	0.5	0.2	0.7	9.5	19.0
TOTALE	113.7	24.9	21.8	28.0	16.2	20.6	19.3	244.4

Viaggi/giorno (310 gg/anno)
	NODI	INT	MARG	NW	NE	CE	SUD	TOTALE
NODI	90.770	54.965	39.044	69.267	20.992	33.526	23.435	332.000
INT	64.938	4.102	9.831	4.897	2.238	2.424	2.431	90.860
MARG	46.265	8.945	9.239	3.125	6.543	1.407	925	76.449
NW	74.579	5.447	3.341	6.316	1.235	3.928	1.783	96.628
NE	25.956	2.357	7.211	1.235	20.021	404	737	57.921
CE	41.019	2.168	786	3.986	418	22.431	2.377	73.185
SUD	23.110	2.271	910	1.556	665	2.332	30.530	61.373
TOTALE	366.639	80.256	70.361	90.382	52.111	66.451	62.217	788.417

Ripartizione percentuale dei viaggi
	NODI	INT	MARG	NW	NE	CE	SUD	TOTALE
NODI	11.5%	7.0%	5.0%	8.8%	2.7%	4.3%	3.0%	42.1%
INT	8.2%	0.5%	1.2%	0.6%	0.3%	0.3%	0.3%	11.5%
MARG	5.9%	1.1%	1.2%	0.4%	0.8%	0.2%	0.1%	9.7%
NW	9.5%	0.7%	0.4%	0.8%	0.2%	0.5%	0.2%	12.3%
NE	3.3%	0.3%	0.9%	0.2%	2.5%	0.1%	0.1%	7.3%
CE	5.2%	0.3%	0.1%	0.5%	0.1%	2.8%	0.3%	9.3%
SUD	2.9%	0.3%	0.1%	0.2%	0.1%	0.3%	3.9%	7.8%
TOTALE	46.5%	10.2%	8.9%	11.5%	6.6%	8.4%	7.9%	100.0%

Gli elementi di interesse ricavabili dalla tabella sono numerosi. In estrema sintesi, si propongono le seguenti considerazioni:

l'11% dei viaggi totali ha origine e destinazione in uno dei poli principali del sistema AV "completo";
oltre il 15% dei viaggi totali ha si svolge fra i nodi principali e quelli interconnessi al nuovo sistema. La capacità di attirare questa consistente quota di utenza dipende dalla frequenza con cui le interconnessioni verranno utilizzate;
un ulteriore 15 % circa riguarda i viaggi fra nodi principali e nodi interconnessi da un lato, e nodi marginali del sistema AV. In questo caso, possibilità concrete di attrarre domanda sono al momento limitate, essendo i nodi marginali o del tutto esclusi dal sistema (come nel caso di Pavia e Reggio Emilia), ovvero interconnessi parzialmente (in uscita e/o entrata, come nel caso di Padova e Vicenza).
il 46% dei viaggi complessivi ha come destinazione uno dei nodi principali dell'AV (il 42% del totale in origine), ma tale valore elevato non deve trarre in inganno: molti sono infatti gli spostamenti di breve o media percorrenza sui nodi principali che difficilmente potranno mostrare interesse all'AV. Ad esempio, gli spostamenti con origine NW e destinazione sui nodi principali (che ammontano a quasi il 10% dei viaggi totali) sono destinati per il 44% su Milano (e originano in gran parte da Varese, Bergamo, Como, Cremona) e per il 23% su Bologna (origine prevalente Forlì).
Gli spostamenti Nord-Sud con origine e/o destinazione diversa dai poli principali dell'AV sono del tutto marginali (1,3% dei viaggi totali) anche ricomprendendo nel conto i nodi marginali e le interconnessioni (i viaggi fra Sud e Poli principali AV, viceversa, rappresentano quasi il 6% del totale, ma una quota consistente di tali viaggi è limitata alle relazioni fra meridione e Napoli-Roma).

3.3 La distribuzione delle relazioni in funzione dei viaggi / anno

La figura successiva riporta (in scala logaritmica) la distribuzione percentuale dei dati riportati nella matrice O/D 1989.

Il dato che emerge è di grande significatività: la gran parte dei viaggi contabilizzati nella matrice si svolge su una percentuale minima delle oltre 4.500 relazioni in essa considerate. Traducendo in termini di passeggeri/giorno i dati annuali, si può verificare come su circa il 50% delle relazioni considerate siano stimati meno di 10 viaggi/giorno, mentre le relazioni che presentano un numero di viaggi/giorno superiore a 100 sono il 15% circa del totale. La concentrazione dei passeggeri su pochissime relazioni è dunque evidente: il 50% circa dei viaggi totali si svolge su circa l'1,6% delle relazioni; l'80% dei viaggi si svolge sul 6% delle relazioni; il 90% dei viaggi sul 12% delle relazioni.

Una sola relazione (Milano-Pavia) contabilizza oltre 15.000 viaggi/giorno, mentre le relazioni con oltre 10.000 viaggi/giorno sono, in totale, nove: oltre a Milano-Pavia, Pavia-Milano, Milano-Bergamo e viceversa, Treviso-Venezia e viceversa, Bologna Forlì e viceversa, Roma-Latina. Nessuna di queste relazioni viene peraltro interessata, direttamente o indirettamente, dalle progettate linee AV.

Le relazioni con oltre 6000 viaggi/giorno esauriscono il 30% dei viaggi totali, essendo lo 0,5% delle relazioni totali. Si tratta di 24 relazioni, delle quali solamente due (Roma-Napoli e viceversa) direttamente servite dalle linee progettate, ed altre sei servite mediante interconnessioni (a quanto è dato di capire dagli attuali progetti): Milano-Novara, Padova-Venezia, Roma-Frosinone. Le restanti 16 sono invece del tutto esterne al sistema progettato.

Le relazioni con oltre 3000 viaggi/giorno esauriscono il 50% circa dei viaggi totali, essendo l'1,3% delle relazioni totali. Anche in questo caso, si tratta in buona parte di relazioni di breve percorrenza (generalmente addensate lungo la diagonale della matrice), con alcune eccezioni entro le quali sono in questo caso ricomprese le relazioni servite dalle linee AV (fra Milano e Torino, fra Milano e Roma, fra Milano e Genova, fra Firenze e Roma e fra Roma e Napoli).

4. Ulteriori considerazioni sulle previsioni di utilizzo delle nuove linee

Diversi studi realizzati in ambito universitario (si vedano le tabelle seguenti) configurano comunque previsioni di domanda fortemente divergenti da quelle dei promotori del progetto, alimentando i seguenti dubbi:

la soluzione AV, oltre a soddisfare la domanda passeggeri già servita, non sembra poter dare di per sé un ulteriore contributo alla riduzione della mobilità extraurbana stradale [nota 43];
per ciò che riguarda il traffico in diversione dall'aereo, una analisi comparata sui tempi di percorrenza dei vari collegamenti induce a ritenere che solo per pochi di essi si riscontri l'effettiva convenienza all'utilizzo dell'AV. Tenendo conto inoltre dell'esiguità di tale modalità di trasporto sul totale, si stima l'incidenza di tale diversione trascurabile;
il prevedibile sottoutilizzo della linea AV fa supporre si renderanno necessari sulla nuova rete convogli "declassati" che compiano fermate intermedie a quelle dei nodi, assecondando una mobilità a più corto raggio [nota 44]. Si fa presente che in letteratura il risparmio di tempo indotto dal sistema AV viene considerato confrontabile ai suoi costi economici e sociali per collegamenti al di sopra dei 300 km, tenuto conto che un'introduzione dell'ETR450/460 ("Pendolino") su tutte le tratte potrebbe comunque abbassare la durata dei viaggi senza "specializzare" la nuova infrastruttura.

La tabella successiva (Fonte: Prof. E. Borgia, ing. M. Benvenuto, ing. M.P. Valentini) riporta i flussi 1990 sulle tratte interessate dalle direttrici AV generati dai soli spostamenti fra i principali poli urbani (Torino, Venezia, Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli), evidenziandone il peso percentuale sull'insieme dei traffici che interessano le direttrici in oggetto.

I due grafici evidenziano l'incidenza percentuale (sul traffico globale autostradale e sul traffico globale ferroviario delle relative tratte) delle relazioni interpolo direttamente servite dalle progettate linee AV.

La tabella successiva riporta invece le stime elaborate dai medesimi autori (Prof. E. Borgia e altri) con riferimento all'anno 2000 per quanto riguarda il traffico di passeggeri sulle direttrici AV, l'incidenza di tali flussi sui traffici totali FS sulle medesime tratte e sui traffici complessivi (FS+Autostrade), e la relativa previsione di traffico in termini di treni/giorno, comparata con la potenzialità massima assunta in sede di progetto (il confronto è visualizzato nel grafico successivo).