6. Conclusioni e proposte

Riassumiamo qui in forma sintetica le conclusioni che il lavoro di analisi effettuato consente di trarre.

Non è stata effettuata alcuna analisi per determinare quale fosse la velocità di progetto ottimale, in termini di costi e benefici, per le diverse tratte da cui dovrebbe essere composto il sistema italiano dell'alta velocità.
Lo studio che è stato utilizzato per determinare la sensibilità della domanda di trasporto passeggeri alla velocità è inattendibile.
I flussi attesi di passeggeri sono insufficienti a garantire l'economicità delle linee, avvicinandosi a valori sufficientemente elevati soltanto su parte della direttrice Milano-Roma.
Non esistono ragioni economiche perché l'offerta di trasporto merci sulle linee AV risulti competitiva con quella su ferrovia ordinaria o su strada, in particolare in conseguenza del fatto che l'investimento per l'acquisizione dei carri necessari rimarrebbe a carico degli utenti.
L'impatto acustico e da vibrazioni delle nuove linee è stato pesantemente sottostimato senza alcun reale fondamento e al di fuori di quanto consolidato nella cultura scientifica internazionale al riguardo.
Le Valutazioni d'Impatto Ambientale già effettuate sono in generale poco attendibili e contraddittorie, tendendo in generale più a giustificare comunque le opere che a valutarle.
Non esiste alcuna stima complessiva del costo necessario per gli interventi che dovrebbero risolvere il punto 5). La stima fattibile sulla base del costo di barriere efficaci e dell'estensione di linea che dovrebbe esserne dotato porta a ordini di grandezza delle migliaia di miliardi.
La scelta di prevedere un possibile indennizzo preventivo ai potenziali danneggiati nell'ambito di una fascia di 30 m per lato di ogni linea AV è immotivatamente difforme da quanto ritenuto ovvio in paesi dotati di ferrovie ad AV, quali Francia e Giappone, nei quali la fascia che si considera compromessa si estende per 100-150 m per lato della linea.
Non esiste alcuna stima del costo globale degli interventi di cui al punto 8) né nella versione a 30 m, né tanto meno in quella a 150 m.
I punti 3), 4), 7) e 9) rendono ancor più rilevante il punto 1).

Nel complesso l'intero progetto appare fondato su presupposti economici e tecnici inconsistenti ed è stato sostenuto e giustificato con argomentazioni mutevoli a seconda delle circostanze, sovente contraddittorie, in assenza di dati precisi e di ipotesi operative credibili.

In particolare risulta evidente che la scelta di un sistema ferroviario a standard speciale, quale quello oggetto di questa analisi, è stata posta come un a priori che è andato via via cercando le proprie motivazioni. Rivelatasi inconsistente quella della risposta ad una potenziale domanda di trasporto passeggeri è stata battuta la via delle merci senza alcuna seria analisi delle condizioni di questo particolare tipo di trasporto ferroviario.

Ora anche le merci appaiono non essere una motivazione sufficiente; il loro trasporto su linee ad alta velocità, lungi dal risolvere le difficoltà economiche, aggrava quelle tecniche.

In tutta quanta la vicenda la partita dei costi è stata in generale gestita come se non esistesse, tanto è vero che non ci sono stime congruenti dell'entità delle eventuali opere di mitigazione, dell'ammontare degli indennizzi, degli aggravii derivanti dalle varianti e modifiche promessi un po' ovunque alle amministrazioni locali.

Quanto era ed è vero per l'asse iniziale del progetto (TO-MI-NA) si è ulteriormente accentuato nel caso delle diverse diramazioni, raccordi, estensioni quali la TO-Lione, MI-VE, MI-GE. Per queste ultime tratte le valutazioni economiche a giustificazione del tipo di collegamento sono pressoché assenti, ancorché vagamente e genericamente ricondotte al tema delle merci. E' significativo al riguardo che, nel caso della MI-GE, non vi sia una ipotesi di esercizio che tenda a prevedere le modalità di gestione contemporanea di un flusso indeterminato, ma dichiaratamente intenso, di merci ed uno di passeggeri, disperatamente esiguo ma che cionondimeno si pretende a 300 km/h, su di una linea di circa 130 km.

6.1 Una impostazione alternativa

6.1.1 I criteri ispiratori di un Master Plan per le ferrovie del 2000

I criteri che dovrebbero guidare la verifica e la ridefinizione del progetto AV fanno sostanzialmente riferimento agli obiettivi generali citati in premessa: si tratta di progettare un ammodernamento ed una velocizzazione dell'intera rete ferroviaria nazionale, finalizzato ad incrementare al più elevato livello possibile la quota di domanda persone e merci orientata al vettore ferroviario.

Per fare ciò, occorre però verificare in dettaglio e con la massima precisione possibile quanta sia, e come si distribuisca, la domanda attuale e quella potenzialmente recuperabile. Partire dalla domanda significa abbandonare una volta per tutte la perversa logica degli investimenti infrastrutturali finora seguita, per cui prima si definisce la soluzione e poi si analizza il problema cui la soluzione dovrebbe rispondere. Partire dalla domanda significa definire le aree strategiche di sviluppo della rete (aree, non linee: trasporto locale, trasporto di media e lunga percorrenza, trasporto merci, intermodalità, ecc.) selezionando gli interventi in base alla loro efficacia nel conseguire gli obiettivi assunti per ciascuna area, preferendo quelle soluzioni in grado di massimizzare i benefici rispetto alle diverse aree problema.

Nella ormai vasta letteratura relativa a studi di fattibilità e progettazione di linee AV disponibile nel nostro paese, ricorrono frequentemente analisi di offerta delle linee che, pur individuando in alcuni e localizzati tratti i punti critici, propongono la duplicazione di intere linee quale unica soluzione per evitare situazioni di saturazione, senza di fatto considerare, se non a titolo di citazione, la possibilità di un intervento "prioritario" là dove effettivamente le linee mostrano una tendenza alla saturazione [nota 27].

Occorre, viceversa, disporre di un aggiornato e dettagliato censimento dei punti critici, che documenti anche le cause della criticità: se il problema è determinato dalle merci, non è detto che la duplicazione degli itinerari esistenti sia la soluzione migliore (le merci presentano evidentemente "linee di desiderio" del tutto differenti dai passeggeri; se il problema è il traffico di persone, occorre garantire comunque l'approdo dei treni alle stazioni "urbane", cercando per quanto possibile di non sacrificare aliquote consistenti di domanda alla maggiore velocità fra gli estremi di tratta (questa, del resto, è la lezione "tedesca").

Si è detto, nelle note precedenti, di quanto paradossale appaia una soluzione di esercizio articolato sulle due linee quale quella prefigurata fra Milano e Bologna, dove il traffico passeggeri si troverà a correre all'esterno dei capoluoghi provinciali presenti lungo la direttrice "storica" (pur risultando il tracciato tangente agli stessi, con tutto ciò che questo significa in termini di impatto ambientale e territoriale) ed il traffico merci continuerà a transitare sulle linee esistenti, ovvero "dentro" le aree urbane.

Ma la stessa paradossale situazione potrebbe verificarsi anche lungo le altre direttrici (Milano-Genova e Torino-Venezia), posti i vincoli, del tutto sottovalutati, che l'esercizio misto merci - passeggeri impone ad una linea AV [nota 28], in termini sia di gestione delle tracce, che, soprattutto, di compatibilità fisica del transito di treni merci ed elettrotreni passeggeri ad altissime velocità (oltre i 220 - 250 km/h).

Ora, che tale soluzione possa porre le basi per un potenziamento complessivo della rete FS appare quanto meno dubbio: si tratterebbe di disporre delle linee sbagliate nel posto sbagliato lungo tutte le principali relazioni servite.

La forma estrema della curva di distribuzione delle relazioni O/D in funzione dei viaggi/giorno è un evidente campanello di allarme: sia perché, come si è visto, le relazioni più corpose sono di fatto escluse dal nuovo sistema, sia perché, soprattutto, la duplicazione delle direttrici principali con le caratteristiche attualmente proposte tenderebbe comunque a consolidare tale situazione, condannando nei fatti la gran parte della rete ferroviaria nazionale ad un repentino declino.

É in questo senso che appare fondamentale dare avvio ad un rapido, ma non frettoloso, processo di ridefinizione di obiettivi e strategie. Un processo che non può ovviamente esaurirsi nell'ambito ristretto di FS SpA (men che meno, in quello ancor più ristretto di TAV), ma che deve coinvolgere tutti i soggetti a diverso titolo interessati alla questione.

Un processo che porta alla definizione di un Master Plan per l'ammodernamento delle ferrovie italiane del secondo millennio, partendo dalla domanda attuale, individuando gli obiettivi di sviluppo dei diversi segmenti di domanda, evidenziando puntualmente le carenze infrastrutturali che ostacolano il conseguimento di tali obiettivi, predisponendo uno o più scenari alternativi di intervento e di ammodernamento, e comparando infine tali obiettivi in ordine ai costi (economico - finanziari, ma anche ambientali e territoriali) ed ai benefici attesi.

6.1.2 Le azioni da intraprendere nel breve termine

Quanto alle modifiche operative da apportare immediatamente al progetto AV, queste dovrebbero indirizzarsi innanzitutto alla "mitigazione" di tutte le specifiche tecniche e progettuali oggettivamente orientate ad una specializzazione "intrinseca" delle nuove linee.

Un possibile "percorso" da attivare per una ricomposizione dei diversi problemi evidenziati potrebbe essere in primissima ipotesi riconducibile alle seguenti opzioni:

Rivedere le specifiche progettuali delle nuove linee in funzione della velocità massima di 250 km/h.
Rafforzare l'esigenza di garantire l'interoperabilità tra linee esistenti e linee nuove, anche rivedendo la scelta effettuata riguardo all'alimentazione, in modo da consentire il più possibile l'accesso al materiale rotabile circolante. Tale modifica è resa possibile dalla riduzione della velocità di punta da 300 a 250 km/h.
Parallelamente, limitare agli ordini già perfezionati gli acquisti di treni ETR 500, puntando per il futuro a convogli ad assetto variabile (ETR 460/480), alcuni dei quali polialimentati (per i servizi internazionali).
Sospendere la progettazione e l'iter decisionale per le linee non ancora approvate (TO-VE e MI-GE). Si tratta, in questo caso, di progetti la cui fattibilità economica, prima ancora che tecnica, è definita sulla base di previsioni generalmente poco attendibili. Si tratta dunque di reimpostare l'intera problematica, partendo dalla soluzione delle criticità più evidenti su alcune tratte sature o prossime a saturazione, prospettando un complessivo progetto di velocizzazione del servizio passeggeri sulla linea storica, e valutando nel contempo eventuali itinerari alternativi (nuovi o riammodernati) per il transito est - ovest delle merci.
Verificare non superficialmente i progetti relativi alla tratta Milano-Bologna, estendendo il campo di valutazione delle possibili alternative. Negli anni '70, ad esempio, il Centro Studi PIM di Milano aveva avanzato la proposta di una nuova direttrice Milano - Cremona con diramazione su Bologna e Mantova, che avrebbe nel contempo consentito di sgravare l'attuale linea Milano - Bologna e di avvicinare Mantova al capoluogo regionale [nota 29]. Le scelte delle ferrovie hanno per contro sempre considerato come fuori discussione il quadruplicamento lungo il tracciato esistente, salvo trovarsi a dover disegnare un tracciato esterno in affiancamento all'autostrada, confermando implicitamente il carattere estraneo della nuova linea rispetto a quella esistente. In ogni caso, giuste le considerazioni sopra avanzate, il quadruplicamento deve consentire un effettivo incremento di servizio sull'intera direttrice emiliana. Da questo punto di vista, occorre che il progetto preveda l'ingresso della nuova linea in ogni capoluogo di provincia (Lodi, Piacenza, Parma, Reggio, Modena), evidenziando le possibili soluzioni ed i costi connessi. Nel caso che la linea permanga nell'attuale tracciato in affiancamento all'autostrada, i progetti di penetrazione con i relativi studi di fattibilità tecnica ed economica dovranno comunque far parte del progetto esecutivo, e le Amministrazioni locali dovrebbero assumere tutte le garanzie atte a consentirne la realizzazione anche in un secondo momento.
Più generalmente, meritano considerazione le proposte progettuali a diverso titolo avanzate negli ultimi anni ad opera di progettisti indipendenti, e tendenti a ricondurre il tracciato delle linee veloci in un effettivo ambito di integrazione funzionale ed operative con le linee esistenti [nota 30].
Subordinare all'effettivo avvio dei lavori per la nuova direttissima Firenze-Bologna la soluzione "reale" e concordata dell'accesso al nodo di Firenze e del collegamento con la linea per Roma, soluzione che dovrà essere documentata, oltre che da un progetto vero e proprio, da un dettagliato piano di fattibilità economica e finanziaria, che individui con precisione la ripartizione dei costi connessi con il progetto stesso, possibilmente a partire da ipotesi alternative di minima e di massima.
Per quanto riguarda la Roma-Napoli, è probabile che lo stato di avanzamento dei lavori sia tale da impedire un serio ridisegno del progetto. D'altra parte, i recenti spunti di cronaca giudiziaria circa i cantieri di quest'opera rendono quanto meno doverosa l'istituzione di una authority pubblica con funzioni di ispezione e controllo, che possa intervenire sugli elementi di mitigazione e di compensazione degli impatti e sulla trasparenza dei lavori.
Istituire una autorità di controllo sui cantieri della Roma - Napoli significa anche porsi il problema del reale ruolo di TAV spa, riconducendo alla gestione FS l'intera gestione dei nuovi investimenti ferroviari.

In ogni caso si affronti il problema del trasporto merci di per sé, scegliendo soluzioni, anche dove si debbano costruire nuovi tratti di linea, ottimizzate per le merci e tali da consentire l'utilizzo anche del materiale rotabile già in servizio.