La scheda tecnica 4 riporta i principali dati relativi alla genesi del progetto, alla stima dei costi ed all'evoluzione degli stessi nel passato decennio, all'assetto finanziario dell'operazione, alla sostanziale inconsistenza del rischio privato che, invece, viene citato quale esempio di innovazione nella realizzazione delle infrastrutture.
I costi generali dell'operazione, ancorché aumentati consistentemente dal 1992 ad oggi, continuano a risultare eccessivamente limitati (per non dire sottostimati), con riferimento sia a realizzazioni simili a livello europeo che a preventivi relativi a progetti assimilabili in ambito nazionale. Secondo alcune stime, riportate nella scheda tecnica, il costo a consuntivo delle nuove linee sarà ampiamente superiore a quanto ad oggi stimato, il che induce a considerare con grande cautela la pretesa redditività dell'investimento.
La dichiarata natura imprenditoriale e privata dell'operazione ha fin qui giustificato l'elusione di tutte le procedure di valutazione degli investimenti pubblici che, viceversa, sono correntemente utilizzate in ambito internazionale. Non basta, in altri termini, stimare improbabili rapporti benefici/costi del progetto, se tale stima non viene estesa alla comparazione del medesimo rapporto riferito ad alternative di investimento nel settore ferroviario od in altri settori.
Una peculiarità del progetto italiano di AV è la prevista promiscuità del trasporto di passeggeri e merci, pensata proprio con l'intenzione di garantire la redditività degli investimenti e la valenza strategica delle nuove linee nello sviluppo dell'economia del paese. L'argomento è stato affrontato nel corso dei lavori del tavolo tecnico nei suoi diversi aspetti e su questi si riferisce partitamente nel seguito, mentre per le considerazioni relative alla domanda di trasporto delle merci si rinvia alla scheda 3.
La documentazione fornita durante le riunioni ha evidenziato una differenza di impostazione, quanto al traffico merci, tra la direttrice Torino-Venezia e la direttrice Milano-Napoli. Per quanto riguarda la seconda il modello di esercizio prevede di concentrare il traffico merci durante la notte. La potenzialità dichiarata è di 50 tracce per notte, ma l'offerta iniziale è di 10. Alla richiesta di chiarire le valutazioni economiche alla base di questa offerta si è ottenuta la risposta che si tratta di una mera ipotesi che comunque non ha concorso alla determinazione del conto economico relativo alla direttrice, in quanto su di essa l'attivo sarebbe garantito dai soli passeggeri. E' evidente che questa valutazione, anch'essa in sé discutibile, non può essere estesa a tutte le tratte interessate, in particolare è dubbio che la si possa applicare anche alla Roma-Napoli.
Quanto alla direttrice Torino-Venezia, qui viene dichiarato che le merci assumono un valore strategico e che l'esercizio sarà effettuato prevedendo un traffico composto al 50% da passeggeri e al 50% da merci. In questo caso le merci viaggerebbero anche di giorno e ciò comporterebbe l'organizzazione del traffico per fasce orarie, essendo l'alta velocità passeggeri (300 km/h) concentrata in una (o due) fasce giornaliere durante le quali non circolerebbero convogli merci. Non si è potuto capire quanti effettivamente sarebbero i treni al giorno ad AV (intesa come 300 km/h), ma pare chiaro che essi non potrebbero che essere una parte modesta dei 44 (escludendo i notturni) che ad esempio vengono previsti tra Torino e Milano [nota 9].
Fuori dalla fascia dedicata ai treni a 300 km/h convivrebbero treni passeggeri a 200 km/h e merci a 120-140 km/h. A specifica richiesta è stato riconosciuto, per parte TAV, che l'elevata densità di convogli merci e le particolari esigenze di quel tipo di trasporto [nota 10], farebbero venir meno il cadenzamento dei treni passeggeri, contrariamente a quanto affermato in (9): verrebbe così a cadere uno degli elementi di qualità del trasporto passeggeri che le Ferrovie promettono di garantire. Nelle fasce a trasporto misto verrebbe meno anche l'omotachicità.
In ogni caso, essendo il problema del trasporto merci formulato in termini di offerta, non è stato possibile individuare quali indagini di mercato siano state effettuate per individuare la domanda cui tale offerta dovrebbe rispondere.
I vantaggi che il trasporto merci sulle linee AV, così come desunti dalla documentazione e dalla discussione svolta, dovrebbe presentare sarebbero due:
I due vantaggi vanno presumibilmente considerati come disgiunti, essendo difficile individuare merci ingombranti per cui sia particolarmente importante la celerità del trasporto. Quanto a quest'ultima va comunque rilevato che se la quantità di merce inviata non è sufficientemente cospicua per comporre da sé interi convogli il principale fattore limitante per la durata complessiva del trasporto, non è il mero tempo di viaggio in ferrovia quanto piuttosto il tempo richiesto nello scalo per la formazione del convoglio, tempo che certo non si misura in minuti ma in giorni. Anche qui non è stato possibile individuare esempi di merci spedite in grandi quantità per le quali sia cruciale la durata del viaggio su ferro.
A fronte dei citati vantaggi vanno considerati due svantaggi. Il primo è legato al fatto che, per accedere alle linee ad AV, le merci non possono viaggiare sui carri attualmente in esercizio, ma richiedono carri speciali muniti di carrelli [nota 11]. Dalla documentazione e da esplicite dichiarazioni risulta che le FS non intendono fornire i carri necessari in quanto ciò comporterebbe un investimento non quantificato ma nell'ordine delle migliaia di miliardi di lire. Le ferrovie metterebbero a disposizione, oltre alla linea, le motrici speciali necessarie. Ciò significa che i potenziali utenti del servizio dovrebbero dotarsi in proprio dei carri necessari, accollandosi l'onere del relativo investimento.
Il secondo svantaggio sta nel fatto che le tariffe per il trasporto merci su linea AV sarebbero più elevate di quelle su linea normale.
Gli scriventi non sono in grado di immaginare, né TAV né Italferr sis.TAV sono stati in grado di indicare quali utenti sarebbero disponibili a pagare tariffe più elevate e a dotarsi dei carri speciali necessari per trasportare quali merci sulla linea mista AV piuttosto che sulle linee tradizionali oppure, qualora queste fossero in qualche modo interdette, su strada.
L'utilizzo di una stessa linea tanto per treni passeggeri a 300 km/h che per treni merci a 120-140 km/h pone tutta una serie di problemi tecnici che paiono essere stati ampiamente sottovalutati se non ignorati da parte di TAV ed FS. Tali problemi riguardano ad esempio l'usura della linea e l'effettuazione della manutenzione.
Per quanto riguarda l'usura indotta dal traffico merci, l'affermazione secondo cui questa non sarebbe sostanzialmente diversa da quella provocata dal traffico passeggeri si basa sull'osservazione secondo cui il maggior peso delle merci sarebbe compensato dalla loro minore velocità. Ciò dà per scontato che i carri per il trasporto siano in un certo senso simili alle vetture passeggeri, nel senso che il carico deve essere sospeso e pertanto i carri debbono essere dotati di carrelli e di ammortizzatori e che debbono essere essi stessi assoggettati ad una manutenzione assidua ed attenta.
Considerato che, come abbiamo visto, i carri dovrebbero essere a carico degli utenti del trasporto, nulla è stato detto su chi e come dovrà verificarne l'idoneità ad accedere alla linea AV, verifica che dovrebbe avvenire periodicamente e prevedere una apposita certificazione.
Un altro problema deriva dal fatto che il modello d'esercizio prevede che i treni merci viaggino anche di notte (solo, lungo la dorsale Milano-Napoli), quando dovrebbe effettuarsi anche l'ordinaria manutenzione delle linee. E' stato al riguardo presentato un piano che prevede la presenza di stazioni manutentive ogni 48 km e l'intervento su di un binario alla volta, disattivandone le tratte per 4-5 ore consecutive. Questo schema, considerata anche l'ipotizzata presenza dei treni passeggeri notturni a lunga percorrenza, interferisce pesantemente con l'offerta di trasporto promessa.
Il modello cui fa riferimento il sistema AV italiano è quello tedesco. L'esempio che viene di solito citato è quello della linea per il trasporto veloce di passeggeri e merci che collega Würzburg con Hannover. Le caratteristiche di questo collegamento ferroviario sono alquanto diverse da quelle previste nel caso italiano (per questo rinviamo alla nota 12) ed è bene ricordare che sul funzionamento della linea, sui suoi problemi e sulla sua economicità è in atto in Germania un vivace dibattito che ha già trovato eco sulla stampa quotidiana e settimanale [nota 13].
Non vi è nessuna indicazione che TAV e Italferr sis.TAV abbiano analizzato e risolto i problemi evidenziati dall'esperienza tedesca né vi è ragione perché qui essi non debbano manifestarsi.
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