2. Filosofia del sistema e scelte tecniche e di progetto

2.1 Obiettivi "strategici", scelte "tattiche"

Il progetto AV dichiara di voler perseguire l'obiettivo "strategico" di potenziare l'intero sistema ferroviario nazionale, coerentemente con un obiettivo "politico" - ampiamente condiviso - di riequilibrio a favore della rotaia dell'attuale ripartizione modale ferro/gomma nel trasporto di persone e di merci. Pur assumendo come prioritario tale obiettivo, il problema non si può limitare al "se" e "come" il progetto AV possa effettivamente perseguirlo, ma anche (e forse soprattutto) se quello sia il progetto "più efficace" (fra i tanti possibili) per conseguire il riequilibrio nella ripartizione modale.

Nei fatti, il progetto AV nasce e si consolida quale progetto "autonomo", nel senso che prescinde dalla situazione del sistema ferroviario nazionale, dall'analisi e dall'individuazione delle criticità puntuali, dall'approfondimento della domanda quale criterio per definire le priorità di intervento sul versante dell'offerta. Esso viene presentato piuttosto come una sorta di necessario adeguamento ad ipotetici standard europei.

2.2 Suggestioni europee

I riferimenti europei ed internazionali del progetto vanno dalla supposta preferenza per l'alta velocità accordata in sede UE agli interventi sulla rete ferroviaria (che, come vedremo in seguito, è tutta da dimostrare), alla dichiarata esistenza di «... normative della Comunità Europea che escludono l'utilizzo del sistema 3 kV c.c. per linee ad Alta Velocità» [nota 1] fino alla pretesa strategicità delle linee italiane nell'ambito di un più generale disegno di relazioni internazionali che riguardano l'intero continente. Si confonde, all'insegna di concetti generici quale quello dell'interoperabilità delle reti europee, la necessaria definizione di standard internazionali di segnalamento e trazione (che, di fatto, riguardano il materiale rotabile) con la pretesa necessità di costruire nuove linee con velocità di progetto di 300 km/h. Nella realtà (si confrontino in proposito le allegate SCHEDE TECNICHE 5. L'ALTA VELOCITÀ IN EUROPA E 6. L'ALIMENTAZIONE A 25 KV CA ) il problema dei parametri tecnico progettuali delle linee veloci europee e delle condizioni che garantiscono una effettiva interoperabilità fra le diverse reti è riconducibile a numerose questioni, e non sembra, per il momento, poter essere risolto a partire dalle infrastrutture: conviene, semmai, concentrarsi sul materiale rotabile e di trazione.

Si descrivono poi suggestive quanto evanescenti direttrici ferroviarie europee, magari attribuendovi nomi mitologici (il "corridoio carolingio"), e disegnando foschi scenari di competizione per l'acquisizione di flussi di traffico diretti ad est, che sembra imprescindibile ricondurre verso sud (lungo il "corridoio mediterraneo").

Si arriva così a conclusioni paradossali (quanto meno dal punto di vista metodologico), come nel caso dello studio di fattibilità della linea Torino-Venezia, dove la supposta domanda di traffico sulla relazione è originata dalla linea veloce Torino-Lione, che a sua volta deve soccorrere l'incremento di domanda derivante dal segmento italiano del corridoio internazionale est-ovest.

2.2.1 Decisioni europee

La recente decisione N. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996) sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti [nota 2] offre, in proposito, alcuni spunti di grande interesse. Si riporta di seguito, pertanto, il testo del comma 2 dell'art. 10 (Caratteristiche della rete ferroviaria) di tale decisione europea:

«La rete ferroviaria ad alta velocità comprende:

• linee specialmente costruite per l'alta velocità, attrezzate per velocità generalmente pari o superiori a 250 km/h mediante le attuali o mediante nuove tecnologie,
• linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità, attrezzate per velocità pari a circa 200 km/h,
• linee specialmente ristrutturate per l'alta velocità. a carattere specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.

Tale rete è composta dalle linee indicate nell'allegato I quali linee ad alta velocità o linee ristrutturate per l'alta velocità».

Rientrano, dunque, nella definizione europea di Alta velocità, sia le linee specializzate per velocità "pari o superiori" a 250 km/h, che le linee ristrutturate per velocità pari a circa 200 km/h, e financo quelle con velocità inferiori, posto che vincoli legati "alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani" ne giustifichino gli specifici parametri progettuali.

Non si trovano, invece, riferimenti, alla velocità di 300 km/h che sembra rappresentare, per il progetto italiano, una vera e propria "questione di principio". Tanto da affermare, a proposito di materiale rotabile, che gli elettrotreni passeggeri "Pendolino" ETR 460, ETR 470 e ETR 480 sono caratterizzati da «prestazioni non propriamente AV» [nota 3] (pur consentendo velocità massime di 200 - 250 km/h). Questa affermazione, come parecchie altre, è stata sostanzialmente ritrattata in sede di lavori del tavolo tecnico, ma tant'è: essa è comunque la spia di quanto l'impostazione progettuale adottata sia pregiudiziale, nel senso etimologico del termine. La scheda tecnica n° 1 mostra in dettaglio quanto la scelta dei 300 km/h sia campata in aria, come lo sarebbe qualsiasi altra predefinizione della velocità massima cui si giungesse in assenza di una specifica analisi tecnico-economica.

Le conseguenze pratiche che le definizioni europee possono comportare sono notevoli: una linea ad Alta velocità non necessariamente deve essere realizzata ex novo, non necessariamente deve consentire velocità di 300 km/h, e soprattutto non necessariamente deve sacrificare alla velocità massima le prioritarie esigenze di integrazione e di incremento dell'accessibilità cui la rete europea delle infrastrutture deve tendere. Ciò conferma come, nello specifico caso italiano, la forte opzione iniziale (linee "intrinsecamente specializzate"), successivamente sedimentata nelle faticose trattative in sede di conferenze dei servizi, fosse solamente una delle alternative praticabili sotto l'etichetta dell'alta velocità.

Altre (forse meno costose, o forse più efficaci, o entrambe le cose) alternative erano praticabili, ed avrebbero comunque dovuto essere considerate nella fase iniziale del progetto. Dall'intervento puntuale e localizzato sulle tratte realmente critiche, all'adeguamento dei sistemi di controllo e gestione del traffico; dalla realizzazione di varianti (magari a servizio delle merci, e dunque svincolate dalla priorità di passaggio all'interno delle aree urbane) alla progettazione di materiali rotabili espressamente pensati per una più veloce percorrenza dei tracciati esistenti; dalla esplorazione di nuovi tracciati veloci a servizio di aree non raggiunte dall'attuale rete ferroviaria quale alternativa ai quadruplicamenti in sede, progressivamente slittati all'esterno dei centri urbani, alla innovazione nell'offerta commerciale e tariffaria. Tutto questo, ed altro ancora, poteva essere oggetto di progetti strategici del tutto coerenti con gli indirizzi europei in materia di reti ferroviarie e di reti ad alta velocità [nota 4].

• Per quanto riguarda, invece, la definizione di soluzioni calibrate sulla domanda esistente (che, giova ricordarlo, è una domanda prevalentemente di breve e media percorrenza, e dunque più sensibile al comfort ed alla regolarità del servizio che non alla velocità di punta), queste vengono genericamente ricondotte alla liberazione di tracce sui vecchi itinerari, una volta raddoppiati con le linee AV.
• La rigidità del processo decisionale intrapreso (disegno di alcune direttrici da raddoppiare in assenza di considerazioni puntuali sugli effettivi ed articolati livelli di saturazione, assenza di una reale programmazione di sistema dell'esercizio combinato delle nuove direttrici, ricerca della fattibilità tecnico-economica in funzione della soluzione progettuale predeterminata, e dunque assenza di un vero processo di selezione dell'alternativa di intervento più vantaggiosa in termini economici, funzionali ed ambientali) ha di fatto precluso ogni reale dibattito sulle scelte che venivano via via consolidandosi, e ciò anche sulla base di un presunto (e tutt'altro che dimostrato) carattere "imprenditoriale" del progetto.
• Il "sistema" che esce da questo processo è, nei fatti, assai poco definito: ad una dichiarata "unità" del sistema Torino - Milano - Napoli fanno da contraltare, nei documenti prodotti da TAV e Italferr, due filosofie affatto differenti.
• La linea Milano - Napoli, infatti, è considerata una linea "intrinsecamente" specializzata per il trasporto passeggeri (in quanto si ritiene che tale segmento di domanda sia sufficiente a sostenerne gli oneri finanziari), con la riserva di 50 tracce merci al periodo notturno, ed una previsione, in sede di primo esercizio, di 10 di queste (peraltro nemmeno contabilizzate nell'analisi del cash-flow del progetto).
• La linea Torino - Venezia, viceversa, è dichiarata essere interessata da una domanda equamente ripartita fra merci e passeggeri, tanto da ipotizzare, nell'esercizio, pesanti limitazioni alla velocità dei treni passeggeri, che potrebbero percorrerla a velocità massima solamente in alcune fasce orarie di punta.
• Entrambe le nuove direttrici ricalcano più o meno fedelmente gli itinerari esistenti, salvo passare all'esterno di buona parte dei centri urbani posti lungo la direttrice storica. In alcuni casi sono previste interconnessioni, in altri no; cosicché, complessivamente, i centri urbani serviti dalla nuova linea saranno meno di quelli serviti attualmente. Sulla linea Milano - Napoli (ed in particolare sulla tratta Milano Bologna) si verifica dunque la situazione paradossale per cui le merci (che viaggiano sulla linea storica) continueranno a passare dentro le città, mentre gli intercity le bypasseranno all'esterno.
• Quanto alla linea Milano-Genova, il recente Studio di Impatto Ambientale prodotto consolida questo tentativo di accreditarne un uso promiscuo ed universale (treni merci misti a treni passeggeri a 300 km/h), senza porsi il problema del perché in nessuna altra esperienza ad oggi consolidata in ambito internazionale sia operativo - su linee ferroviarie veloci - un esercizio misto con siffatte caratteristiche.
• Rispetto alla definizione "immaginifica" corrente (i 300 km/h), il progetto, anche in seguito agli adeguamenti intervenuti in corso di progettazione esecutiva, ha incrementato significativamente il suo carattere "spurio", dove ad alcune scelte tipiche delle linee veloci specializzate per il trasporto di passeggeri se ne aggiungono altre che dovrebbero connotare un impiego universale della linea, senza peraltro riuscire a caratterizzare in senso univoco il significato complessivo dell'operazione. Allo stato attuale della progettazione, le tratte effettivamente percorribili alla velocità massima di 300 km/h sono in tutto tre, e assommano complessivamente a meno della metà dello sviluppo lineare del sistema; di queste, poi, una è compresa fra Torino e Milano, e sarebbe dunque soggetta ai citati vincoli di esercizio, essendo percorsa da treni merci e passeggeri in egual misura.
• Resta, forse quale sedimento di passate aspirazioni, quella "intrinseca specializzazione" delle nuove linee che da diverse parti denunciata quale elemento di ambiguità dell'intero sistema, specializzazione negata dai proponenti (ed in alcuni casi oggettivamente evitata, ad esempio ricorrendo ad un tracciamento dei binari basato su ipotesi estreme di percorrenza, ovvero per velocità comprese fra 80 e 300 km/h), è però presente in alcune scelte (assai discusse) che, alla luce delle limitazioni via via introdotte, tendono progressivamente a perdere di significato. Ci si riferisce, innanzitutto, alla rarefazione delle interconnessioni previste, assai meno frequenti di quelle a loro tempo realizzate sul tratto centrale del sistema (la direttissima Roma Firenze) e di quelle che caratterizzano, ad esempio, le linee veloci "universali" realizzate in Germania [nota 5]. Ci si riferisce al by pass di centri urbani anche importanti (tutti i capoluoghi di provincia presenti lungo la via Emilia, ma anche, ad esempio, l'area di Latina, che resta esclusa dal terzo itinerario progettato fra Roma e Napoli). Ci si riferisce ad alcune deroghe alle norme internazionali in materia di andamento planoaltimetrico delle linee, con l'adozione di pendenze massime del 18 per mille (Bologna-Firenze) e del 21 per mille (Roma-Napoli) assai più vicine agli standard delle linee specializzate "francesi" che non a quelli delle linee universali "tedesche", a suo tempo già rilevate, ad esempio, da Guglielmo Zambrini:

«Si ribadisce dunque la scelta francese della specializzazione, escludendo quella tedesca (e smentendo quella della direttissima Roma-Firenze) della universalità. Sono scelte già emerse nei passati studi Sfiav. E temi già trattati. Ma nel frattempo la legge 137/89 ha ratificato l'accordo di Ginevra sulle grandi reti internazionali ferroviarie europee. Linee nuove: B1 (solo pax) pendenza massima 35 per mille; B2 (anche merci) 12,5 per mille.

Le specifiche tecniche dei progetti Sfiav, col loro 18 per mille sui tronchi Roma-Napoli e Bologna-Firenze, sono "fuori legge" o comunque non consentono più alcuna prospettiva di traffico merci, neppure con gli accorgimenti verbali della specializzazione "intrinseca" e della selezione delle ore notturne». [nota 6]

• Ci si riferisce, inoltre, alla scelta del sistema di alimentazione (anche questo "francese" a 25 kV c.a., che rende inagibili le nuove linee a tutti i locomotori e gli elettrotreni attualmente in forza al parco rotabile FS, con ciò implicitamente imponendo l'adozione di costosi sistemi politensione su tutti i nuovi mezzi di trazione. Sul problema dell'alimentazione si veda la scheda n° 6.
• Resta, infine, la sistematica sottovalutazione del rapporto fra il nuovo progetto ed i nodi ferroviari ed urbani da esso interessati. Le linee AV iniziano e finiscono alle porte delle città, laddove i problemi di congestione e saturazione sono più evidenti, ma anche laddove più critici diventano i problemi dell'impatto urbanistico ed ambientale derivante dall'inserimento in tessuti urbani di infrastrutture ferroviarie veloci. Eppure, si continua a considerare il progetto Torino-Milano-Napoli quale progetto compiuto ed integrato, e si dichiarano alcune tratte pronte per l'apertura dei cantieri, salvo dimenticarsi di dire che i tratti terminali "muoiono" nelle periferie urbane, in attesa di definizione dei progetti di penetrazioni urbana [nota 7].
• Un'ultima notazione riguarda la solidità dei modelli internazionali così spesso evocati a proposito di AV. Giuste le notizie apparse di recente sulla stampa italiana, la scelta di linee veloci "intrinsecamente" specializzate appare essere messa in discussione anche in Francia, dove come si è detto tale opzione era stata più coerentemente perseguita. Sarebbe quanto meno opportuna una riflessione sul fatto che ora, in quel paese, si intenda mutare rotta, andando verso una più diffusa ristrutturazione delle linee esistenti, sulle quali inserire treni ad assetto variabile del tipo di quelli prodotti ed esportati dalla nostra industria nazionale, avendo compreso che:

«il costo previsto delle linee ad alta velocità in progetto è infatti nettamente superiore alle previsioni iniziali; la loro redditività, in compenso, è quasi sempre inferiore (circa la metà di quanto sperato inizialmente, per il collegamento Lione-Torino): nessun programma, quindi, è in grado di finanziarsi senza un cospicuo intervento dello stato». [nota 8]