Congestion pricing a Londra
(Londra 10/2000)

Park pricing a Londra
(Londra 11/2000)

Londra del mayor Livingstone 
(intervista a Michele Cuccioni giornalista di Radio Popolare. File MP3) 3/2001
 

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L’area del centro di Londra sottoposta a tassazione del traffico e quella equivalente di Milano

Il traffico nell’area centrale. La superficie dell’area a pagamento corrisponde a quella di un cerchio con raggio di 2,6 Km. Per capirci un’area maggiore di quella che, a Milano è compresa all’interno delle antica mura spagnole che è inscrivibile in un cerchio di soli 1,6 Km. Nell’area centrale di Londra lavorano circa 1 milione di persone. Di questi 1/7 si sposta in auto (circa 143.000 persone). L’85% usa il trasporto pubblico. Nell’ora di punta del mattino entrano nell’area centrale 40-50.000. veicoli, corrispondenti alla capacità di 25 corsie autostradali. Circa 250.000 veicoli attraversano l’area nell’arco della giornata. Il risultato è una velocità media di 14-16 Km/h (9-10 miglia l’ora) nell’arco di tutta la giornata. Gli automobilisti sprecano metà del proprio tempo fermi in coda. In media fanno 3 minuti di attesa in coda per ogni miglio percorso nell’area.   Portale elettronico per il controllo delle corsie riservate al trasporto pubblico a Milano

Vigile elettronico Portale elettronico per il controllo delle corsie riservate al trasporto pubblico a Milano

Il sistema di controllo Una rete di 230 telecamere è collocata per tutta la zona a pagamento, non solo al perimetro dell’area, con l’impiego anche di postazioni mobili.  I numeri di targa sono letti dalle macchine fotografiche digitali, e trattatati automaticamente con software di riconoscimento ottico dei caratteri (OCR). Una tecnologia simile a quella voluta dal sindaco Albertini a Milano e dall’assessore al Traffico Goggi, qui solo per multare gli automobilisti che occupano le corsie riservate al trasporto pubblico. Le telecamere ad alta risoluzione generano foto nitide dei veicoli, una a colori del contesto e una in bianco nero della targa che, analizzata dal software OCR e confrontata con l’archivio dei veicoli paganti e autorizzati comanda l’emissione automatica della multa per gli evasori. La capacità di intercettare e multare i trasgressori è stimata del 90 %. Ogni corsia di entrata e uscita dalla zona viene controllata.

Portale elettronico a Milano. In un mese sono state emesse migliaia di multe. Il vigile elettronico si paga da sé. Elevate le proteste dei milanesi, ma è sceso drasticamente l’uso abusivo delle corsie riservate

Il ticket di 5 sterline deve essere acquistato per circolare o parcheggiare in centro, per  un giorno, ma si possono acquistare abbonamenti settimanali, mensili o annuali. I ticket sono associati ad una targa di veicolo. Nessun pass va esposto sul parabrezza, si incaricheranno i vigili elettronici di controllare se il veicolo ha pagato. Anche i residenti devono pagare per circolare, oppure devono lasciare in sosta il veicolo nei posti ad essi riservati
Si può pagare on line con carta di credito. 
Si può usare il cellulare per inviare un sms al momento dell’ingresso nell’area con deduzione di un credito acquistato in precedenza. I ticket si possono acquistare presso distributori e alcuni negozi, oppure pagare da macchine emettitrici, o alle Poste, o per telefono attraverso un call center. Tra le categorie degli esentati, solo quelle essenziali, ci sono anche i veicoli con alimentazione alternativa (gas elettrici, a celle).
La multa è di 80 sterline (circa 120 euro) e può arrivare fino a 120 sterline se non pagata entro i termini previsti. I recidivi verranno perseguiti su tutta l’area metropolitana.

Gli effetti 

Con l’intervento, è prevista una riduzione del traffico del 10-15 %. I tempi di attesa in coda si ridurranno del 15-30 % nell’area centrale e sulle principali strade. Tutti i soldi incassati saranno destinati al miglioramento del trasporto pubblico e a rendere le alternative all’auto privata più agevoli, più convenienti, più veloci e affidabili. I benefici previsti comprendono:

Risparmi di tempi per gli automobilisti che continueranno ad usare l’auto

Passaggio di ex automobilisti al trasporto pubblico

Migliore affidabilità dei tempi degli spostamenti

Diminuzione dell’incidentalità automobilistica con il cambiamento della ripartizione modale, dal veicolo privato alle modalità alternative

Riduzione nel consumo di combustibili

Altri benefici secondari di sistema

Tassazione del traffico e piano del sindaco

La gestione della domanda di trasporto (TDM) mediante la tassazione del traffico che genera congestione (congestion charging policy o road pricing) ha avuto le prime formulazioni a Londra nel 1964, in un rapporto al Ministro dei Trasporti (Rapporto Smeed). Ma dal 2000 è entrato nell’agenda del sindaco di Londra. 

Ken Livingstone, sindaco di Londra

Dopo essere diventato un impegno politico, nelle elezioni a sindaco del 2000 che hanno visto il successo del candidato indipendente Ken Livingstone, e dopo un articolato processo di partecipazione, il Mayor di Londra Livingstone ha fissato per il 17 Febbraio 2003 la data di inizio della tassazione della circolazione nella zona centrale di Londra.
Nel 1999 la legge Greater London Authority Act aveva attribuito al sindaco eletto poteri straordinari in materia di traffico e l’autorità di introdurre la tassazione del traffico nel centro. Appena eletto Livingstone aveva incaricato l’Agenzia Transport for London, TfL, di verificare le alternative possibili, la fattibilità e gli impatti di una politica di tassazione del traffico nel centro della città.
Condizioni essenziali per l’avvio dell’esperienza di Lunedì 17 sono stati:

• La forte volontà politica espressa dal sindaco come impegno di fronte agli elettori
• L’investimento in un team di progettazione e di uno staff tecnico dedicato all’analisi, valutazione, definizione tecnica e all’attuazione degli interventi specifici (Transport for London)
• Un lungo, complesso ma propositivo processo di partecipazione dei cittadini
• La possibilità tecnica di attuare un controllo e una repressione sicura dell’evasione e delle infrazioni (con portali di controllo elettronico degli accessi, l’emissione automatica di multe ai trasgressori, il blocco del veicolo e pesanti ammende agli evasori sistematici)
• La necessità e ineludibilità di affrontare il problema della congestione nel centro della città, visti anche gli alti costi attuali, le inefficienze ed il peggioramento delle condizioni di mobilità.

Una prima consultazione preventiva di associazioni operatori e rappresentanti sociali e di gruppi di interesse, nel luglio 2000, aveva messo in evidenza che i favorevoli ad un intervento di tassazione erano 6 volte più numerosi dei contrari.
La prima proposta strutturata del Sindaco per una strategia per il governo della mobilità e della congestione ha prodotto oltre 8.000 risposte scritte, in maggioranza favorevoli all’iniziativa.
Il progetto di dettaglio è stato inviato a 500 proprietari e operatori per le osservazioni sulle modalità operative dell’iniziativa.
Indagini campionarie durante tutto il periodo hanno continuamente documentato la posizione favorevole dei cittadini (51 % a favore, 35 % contrari). 
Una mostra e due incontri pubblici organizzati da TfL hanno fatto conoscere i dettagli al pubblico e raccolto ulteriori osservazioni.
Dopo aver ascoltato i risultati del processo partecipativo il Sindaco ha deciso di andare avanti nell’iniziativa.
Una serie di modifiche sono state introdotte in seguito ai risultati del processo di partecipazione. 

Milano come Londra?

In Italia anche il sindaco di Milano Gabriele Albertini, vicino al Presidente del Consiglio Berlusconi ma indipendente, ha rivendicato (e ottenuto) poteri straordinari per il sindaco nella gestione dei problemi urbani (traffico, appalti, ordine pubblico…) e autonomia dalle strategie degli altri enti locali, Provincia e Regione. Emulo di Livingstone, ha posto più volte la  necessità della tassazione delle auto in ingresso nella città, ma forse perché sono mancati quasi tutti i fattori di successo dell’esperienza londinese (impegno di fronte agli elettori, organismo tecnico di attuazione, processo di partecipazione, mancata consapevolezza e valutazione dei costi effettivi dell’attuale congestione) finora egli ha trovato una tenace opposizione in città e nella sua stessa giunta. Nessuna data è stata fissata per attuare l’intervento. 

Cosa insegna Londra

Se l’esperienza di Londra è oggi una realtà, e se forse avrà successo, sarà dipeso da una serie di condizioni positive che l’esperienza ha dimostrato essere fondamentali:

• La volontà politica e la capacità di passare dalla teoria alla prassi.
• L’informazione preventiva ed il coinvolgimento di tutti i cittadini e gli operatori nel processo di partecipazione
• Il miglioramento del trasporto pubblico come contropartita alla tassazione del traffico veicolare
• L’attuazione di un insieme di politiche di gestione e controllo del traffico