AEREI DELLA U.S. NAVY 
AEREI DELLA U.S. NAVY
F - 18 HORNET
STORIA E CARATTERISTICHE TECNICHE
NASCITA DEL F/A-18 HORNET
Tratto da "Fortezze dei mari" di Tom Clancy
Originariamente concepito come un sostituto economico per due aerei imbarcati ormai obsoleti (I'F-4 Phantom e l' A-7E Corsair), il caciabombardiere F / A-18 Hornet fu progettato per svolgere un gran
numero di missioni differenti. Funge sia da principale bombardiere
leggero per la Marina sia da caccia per la Marina e i Marines. Sebbene alcuni pensino che l'Hornet non riesca a compiere bene nessun
dei due compiti, altri lo considerano il miglior aereo multiruolo del mondo. E ancora, alcuni vi diranno che l'F/ A-18 non è che un peso
per l'aviazione navale mentre altri lo considerano la spina dorsale di tutta l'arma.
Io vi mostrerò come sia entrambe queste cose, e molto di più. Il difetto di un qualsiasi aereo da combattimento multiruolo è che cerca di fare troppe cose per troppe persone diverse; d'altra parte, quando un apparecchio del genere funziona, è davvero il massimo. Continuate a leggere e capirete perché.
Le origini del programma Hornet risalgono alla metà degli anni Settanta, quando la Marina cominciava a subire i primi contraccolpi
dei
costi necessari all'acquisto di nuovi apparecchi per la flotta di portaerei. L 'inflazione a due cifre dei primi anni Settanta stava alzando il
prezzo dei nuovi aerei da combattimento con ritmo preoccupante, portando a una revisione generale delle tipologie e del numero di aerei
che le forze armate statunitensi potevano permettersi.
Dopo aver dato inizio al suo programma di modernizzazione degli F-l, A-6 ed 5-3, la
Marina si pose il problema di sostituire l'intero contingente di bombardierileggeri A-7. Dato che ogni CYW possedeva due squadriglie di
A-7 (con una dozzina di apparecchi ciascuna), si trattava di un acquisto imponente.
Allo stesso tempo la Marina e i Marines dovevano
rimpiazzare quasi una dozzina di squadriglie di vecchi caccia F-4 Phantom, che operavano dalle portaerei e dalle basi a terra. Da queste
necessità derivò quello che in seguito venne denominato VFAX (Na
FighterlAttack Experimental, cacciai attacco sperimentale della Marina).
La speranza era che un singolo aereo fosse in grado di svolgere sia il ruolo di caccia sia quello di bombardiere leggero, risparmiando denaro grazie alla riduzione del numero di apparecchi. Più o meno contemporaneamente,I'USAF stava valutando un paio di modelli di caccia «leggero» e si preparava ad acquistarne uno. Dato che l'USAF intendeva impiegare quel nuovo aereo come cacciabombardiere multiruolo, il Congresso e il dipartimento della Difesa decisero che la Marina e i Marines avrebbero dovuto usare una versione di quello stesso aereo. Fu allora che cominciarono i guai.
I due modelli di caccia leggero in lizza, I'YF-16 della GeneraI Dynamics (GD, ora parte della Lockheed Martin) e
l'F-17 della Northrop (anch'essa oggi parte della Lockheed Martin), vennero messi a
confronto in una competizione di volo nella base dell'Aeronautica
di Edwards, California. Quando la gara ebbe termine, l'F-16 fu dichiarato vincitore e dimostrò di essere un eccellente aereo da
combattimento.
L'USAF e gli alleati degli Stati Uniti hanno acquistato migliaia di questi piccoli caccia e continuano a farlo ancora oggi. Sfortunatamente, molte delle qualità che rendevano così attraente l'F-16 per l'USAF erano inaccettabili per un aereo imbarcato.
Per esempio, la Marina preferisce usare aerei bimotore a causa della ridondanza
dei sistemi a bordo e della capacità di incassare danni in combattimento.
L'F-16 ha un solo motore ed è troppo leggero per trasportare alcuni degli
equipaggiamenti necessari alle operazioni aeronavali.
Dato che la Marima doveva far derivare il suo nuovo VFAX dal contendenti della competizione per caccia leggero tenuta
dall'USAF,
scelse di valutare «sulla carta» quale aereo acquistare.
Nel frattempo, sia la GD che la Northrop decisero che vista la mancanza di esperienza di entrambe nel settore degli aerei
imbarcati avrebbero dovuto cercare una partnership con un costruttore
specializzato.
Pertanto, la GD di Fort Worth scelse la vicina Vought e la
Northrop contattò la McDonnell Douglas (MDC) di St. Louis. Alla fine della valutazione la Marina optò per una versione direttamente
derivata dall'YF-17 a due motori e a due timoni, che fu giudicata più
adatta alle condizioni operative di una portaerei.
La vittoria del team MDC/Northrop scatenò una dura protesta da parte della Vought / GD, secondo cui l' originale documento del Congresso / DOD che stabiliva le specifiche del programma VFAX rapprèsentava una vera e propria garanzia di una loro vittoria. Anche se la Marina dovette dare inizio a una robusta campagna fatta di pressioni politiche ed i rapporti tecnici per difendere la propria decisione, la squadra MDC/Northrop mantenne la vittoria. Ma non è finita qui.
Ottenere un contratto è una cosa, un'altra è costruire l'aereo, specialmente se si tratta dell'aereo più avanzato della sua tipologia.
La Marina e il corpo dei Marines chiedevano molto di più al nuovo aereo di quanto non facesse 1 'USAF con 1 'F-16, e questo complicò ulteriormente le cose.
Tanto per farvi un'idea, il nuovo aereo, classificato F/ A-18
Hornet(F / A sta per FighterlAttack, cacciai attacco), avrebbe dovuto
trasportare una mole di equipaggiamento molto maggiore rispetto al modello dell'USAF. Questo equipaggiamento comprendeva un radar a
modalità multipla in grado di fornire una guida non solo ai grandi AAM AIM-7 Sparrow ma anche ai pod di puntamento LANnRN di cui
sarebbe stato dotato.
L'Hornet avrebbe inoltre dovuto portarsi dietro molti chili supplementari a causa della struttura rinforzata (1812, ossia i1 20% del peso complessivo dell'Hornet ) , che gli permettevano di operare dalle portaerei.
Queste specifiche andavano ben al di là delle
modeste capacità dell'YF-17. La Marina difatti non stava semplicemente chiedendo
una versione personalizzata del modello della Northrop, ma un aereo nuovo di zecca; aumentare le dimensioni dell'yF-17 non
sarebbe stato sufficiente.
Per aggravare ulteriormente le difficoltà del progetto, non esisteva nessun vero prototipo dell'F/ A-18.
I primi Hornet a volare erano apparecchi di preproduzione, che finirono direttamente nei test operativi della NAS di Patuxent River, Maryland. Ciò significava che qualsiasi banale problema si fosse verificato (per essere poi eliminato) su un prototipo, sarebbe di certo occorso sugli apparecchi di preproduzione.
Fu un errore imperdonabile.
In realtà, alcuni difetti (come i frequenti cedimenti strutturali) non si manifestarono fino a quando l'Hornet non prese servizio attivo nelle squadriglie della flotta. C'erano inoltre gravi problemi aerodinamici attorno alla «gobba del cobra» e agli ipersostentatori, che dovettero essere modificati in una fase piuttosto tarda del processo di sviluppo.
Fortunatamente, la capacità del rivoluzionario sistema di controllo di volo digitale fly-by-wire (FBW, sistema per la trasmissione dei comandi tramite segnali elettronici, impiegato per la prima volta su un aereo imbarcato) di essere riprogrammato rese le modifiche relativamente semplici.
Il problema più grave, però, era rappresentato dalla scarsa capacità interna di carburante.
Uno dei fattori più importanti per stabilire il raggio d'azione di un aereo da combattimento è legato a una cifra chiamata «frazione
di carburante»: in parole povere, il peso del carburante interno espresso in percentuale rispetto al peso al decollo di un aereo. In
genere i progettisti degli aerei da combattimento tendono a costruire apparecchi con una frazione di carburante che si aggira intorno a
0,30-0,35.
Ciò garantisce una quantità di carburante necessaria per volare fino a una distanza accettabile, sganciare le bombe o ingaggiare un duello aereo e poi tornare alla base o sulla nave senza rifornimento in volo. Nel progetto dell'Hornet il valore di frazione di carburante era terribilmente basso.
Le origini di questo problema andavano ricercate nel modello originale dell'YF-17.
Quell'aereo era una semplice dimostrazione tecnologica che non aveva bisogno di
un carico di carburante necessario per un apparecchio da combattimento. I progettisti della Northrop non avevano così installato dei
grandi serbatoi interni all'interno della fusoliera. Durante il processo di «ingrandimento» dell'YF-17 per creare l'Hornet, i
progetti dell'MDC non tennero in considerazione questo fattore. Per qualche
misteriosa ragione all'F / A-18 venne assegnata la stessa frazione di carburante dell'YF-17 originale: circa 0,23. Di conseguenza,
I'Hornet
non sarebbe mai stato in grado di svolgere tutte lemissioni richieste dalle specifiche del programma VFAX.
Per. esempio, quando operava in modalità bombardamento I'F / A-18 non poteva trasportare lo stesso carico bellico dell' A-7E Corsair, ossia l'aereo che andava sostituire.
Le lacune dell'Hornet vennero a galla proprio quando la Marina stava per prendere la decisione di produrre su vasta scala
l'aereo;
questo comportava qualcosa di più di alcune strette di mano e qualche briefing tecnico per la Marina, i Marines e i leaders del
congresso. La spiegazione addotta dal NAVAIR era che in quanto l'apparecchio aveva dimostrato buone prestazioni in tutte le altre aree di
test, si poteva tranquillamente rinunciare alle missioni d'attacco lunghissimo raggio.
Per esempio, il nuovo radar a modalità multipla APG-65 venne subito acclamato come uno dei migliori dispositivi del suo genere esistenti al mondo, e l'integrazione di tutti i sistemi d'arma faceva dell'Hornet il sogno di ogni pilota.
Inoltre, i piloti collaudatori della flotta amavano volare con il nuovo apparecchio. Riuscivano a vedere il suo potenziale, ed erano disposti ad accettare alcuni compromessi per poterlo impiegare.
Si decise così di acquistare il primo lotto di Hornet, e le prime consegne alla VFA-l25 nella NAS di Lemore, California, ebbero inizio ne11980.