BATTAGLIA DELLE MARIANNE
(LA PIU' GRANDE BATTAGLIA TRA PORTAEREI DELLA STORIA)
LO SPAVENTOSO RIENTRO NOTTURNO
(TRATTO DA "LA GUERRA DEL PACIFICO" DI B. MILLOT)
Gli aerei americani facevano rotta a est, verso la flotta, e tutti gli animi
erano tesi verso un solo scopo: tornare. Per taluni si trattava di un'ossessione che faceva dimenticare ogni altra considerazione; per altri era il
perseguimento di un sogno impossibile. Il lungo cammino da percorrere, l'oscurità, le scorte di benzina, diventavano nemici ben più temibili di
tutti i caccia giapponesi incontrati fino a quel momento.
Quando gli aviatori americani avevano invertito la rotta per rientrare alla base, gli ultimi bagliori rossastri del sole al tramonto andavano
spegnendosi a ovest, e a est, davanti a loro, l'oscurità si infittiva di minuto
in minuto. Era la prima volta che una ingente formazione di aerei rientrava di notte. Tutti gli animi tendevano a questo scopo, tutti gli occhi
erano fissi sull'indicatore di livello della benzina ogni cui spostamento appena percettibile sul quadrante faceva scorrere sudori gelidi sulla
schiena dei piloti e mozzava il fiato, quasi che il loro cuore battesse all'unisono con il motore degli aerei. Mai i piloti erano stati consapevoli,
come in quel giorno, di essere un tutto unico con i propri apparecchi, mai avevano sentito con tanta intensità questa stretta e affettuosa
comunione tra l'uomo e la macchina.
La loro prima preoccupazione, da quando avevano iniziato il lungo volo di ritorno, era stata quella di regolare fino all'estremo limite
l'alimentazione dei motori, facendovi arrivare soltanto il più esiguo flusso di
benzina indispensabile al funzionamento.
Il problema era angoscioso, perchè la maggior parte degli aerei aveva iniziato il ritorno con meno della metà di quanto potevano contenere
i serbatoi e l'economia, anche di un solo litro di benzina, significava la certezza di percorrere qualche miglio in più. Ad alcuni apparecchi non
funzionavano le luci di posizione e gli altri dovevano riferirsi ai rari
bagliori dello scappamento dei motori, bagliori tanto meno frequenti in quanto la velocità era al minimo.
Appariva chiaro, in quel momento, quale grave responsabilità si fosse assunta il vice ammiraglio Mitscher ordinando l'incursione al
crepuscolo ed era stato necessario il rischio che non si presentasse mai più una
simile occasione di colpire la flotta giapponese, perché egli prendesse una decisione tanto gravida di conseguenze per i suoi equipaggi, ai quali
era legato da un affetto tutto particolare. Mitscher, a quell'ora. occupava la sedia divenuta leggendaria, nell'ala di plancia della Lexington, e ogni
suo pensiero andava ai piloti.
L 'ammiraglio aveva infatti rifiutato di
riposarsi, nonostante i consigli dello stato maggiore. La sua faccia scavata, da vecchio capo sioux, era tesa verso coloro che, nell'etere oscuro,
lottavano disperatamente per tornare.
A bordo dei velivoli, i mitraglieri e i radiotelegrafisti dei bombardieri domandavano continuamente ai piloti quanta benzina rimanesse.
Tutti i piloti tentavano di dissimulare la paura e la stanchezza, ma inesorabilmente il loro sguardo era attirato dall'ossessionante lancetta
dell'indicatore di livello.
Il tempo passava e, a uno a uno, alcuni apparecchi si inabissarono nei flutti con i serbatoi completamente vuoti. Poi nacque un barlume di
speranza: il pilota di un Dauntless captò il radiofaro della flotta, segnale che dava automaticamente la direzione e insieme la distanza.
Per qualcuno fu la speranza assurda di poter finalmente tornare con gli ultimi litri di benzina rimasti. Per altri la buona notizia coincise
purtroppo con gli ultimi tossicchiamenti del motore, che precedono l'arresto completo della combustione e la caduta finale.
Erano le 20.30, e gli aviatori più vicini al punto segnalato scorsero un raggio di luce all'orizzonte. Si trattava del pennello luminoso di un
proiettore della flotta puntato verticalmente.
Sulla plancia della Lexington,
Mitscher era già alle prese con un altro problema, altrettanto angoscioso.
Che cosa bisognava fare? Conservare il normale dispositivo, e cioè mantenere quell'unico proiettore puntato verso il cielo che indicava il centro
della flotta, oppure illuminare in pieno tutti i ponti delle portaerei per facilitare I'appontaggio degli apparecchi a corto di benzina e degli
equipaggi giunti al limite della più estrema stanchezza? Non apportare mu-
tamenti nel dispositivo adottato significava moltiplicare gli incidenti e le inevitabili perdite, ma illuminare a giorno avrebbe comportato un
rischio enorme, esponendo la flotta ai colpi degli aerei e dei sommergibili nemici che si aggiravano nei paraggi.
Mitscher pensò ai pericoli che la
sua decisione di attaccare la flotta nemica aveva fatto correre ai valorosi aviatori e decise di far illuminare i ponti di ogni portaerei nel momento
in cui i primi velivoli si fossero presentati. L'ammiraglio non trovò il coraggio di imporre agli aviatori questo supplemento di tensione nervosa
e di pericolo. Se i piloti avevano accettato il loro destino, bisognava che anche la flotta accettasse la propria parte di rischio. Mitscher rivelò una
volta di più di essere un comandante umano e sempre pronto alla comprensione nei confronti degli uomini ai suoi ordini.
Nel cielo nero era già percepibile il ronzio dei motori e i primi apparecchi si stavano portando in posizione di
avvicinamento. Gli aerei più vicini alla flotta avevano già abbassato i carrelli, gli alettoni e il gancio di
appontaggio e avevano iniziato la ronda circolare intorno a ognuna delle portaerei. Anche se i ponti erano bene illuminati, la manovra rimaneva
pur sempre pericolosa, perché, vista dall'alto, ogni nave appariva come una piccolissima scatola di cerini luminosa ove sembrava una follia
voler fare scendere degli aerei, alcuni dei quali con il motore tossicchiante
perché riceveva, ormai, le ultime gocce di benzina soltanto a intervalli allarmanti.
Alle 20.50, il primo apparecchio, un Avenger, si posò sulla Lexington e gli addetti al ponte compirono meraviglie sgomberando il più in fretta
possibile la pista allo scopo di permettere la massima accelerazione nel ritmo degli appontaggi. Apparve subito evidente che i piloti erano
incapaci di raggiungere le rispettive portaerei e, alle 20.52, fu diramato l'ordine di accordare la libertà di appontaggio su qualsiasi base
galleggiante. Era infatti disumano costringere questi aviatori a consumare gli
ultimi litri di carburante nella ricerca, certo vana, della propria portaerei. .E
una spaventosa anarchia regnava intorno alle piattaforme, perché la maggior parte degli aviatori cercava di assicurarsi con la forza il primo
posto nel circuito di avvicinamento, con il rischio di provocare drammatici incidenti e trascurando le più elementari norme di sicurezza.
Nonostante l'abilità dei « batmen » (Ufficiali di ponte, di solito piloti anziani che guidano, per mezzo di palette tenute in mano
e agitate secondo movimenti convenzionali, gli aerei al momento dell'ultima fase
dell'appontaggio, quando l'apparecchio si trova al limite del sostentamento), molti piloti si vedevano rifiutare la pista,
ma taluni ignoravano i segnali e si gettavano letteralmente sui ponti. Gli incidenti furono numerosi, e mentre alcuni apparecchi riuscivano a
posarsi, altri sprofondavano in mare, non avendo più carburante. Frattanto, le squadre dei ponti sgombravano dalle piste gli aerei
danneggiati
Le navi di scorta fecero miracoli per trarre in salvo gli aviatori precipitati in acqua.
Verso le 22.50, apparve chiaro che nessun altro aereo americano sarebbe rientrato e che tutti i mancanti erano stati abbattuti al momento
dell'attacco o erano caduti in mare per mancanza di carburante.
Il bilancio di questa missione dimostrò che 100 apparecchi erano andati perduti, di
cui soltanto 20 nel corso dell'attacco, mentre le perdite in effettivi ammontavano a 2og uomini. Di questi, 160 vennero tratti in salvo quel
giorno stesso o nei giorni successivi e, in definitiva, furono soltanto 49 i caduti in quell'incursione, la più terribile nell'esperienza degli aviatori
della marina americana.
L'ammiraglio Spruance non tentò di raggiungere la flotta giapponese e, se diede l'ordine di dirigere a nord-ovest, lo fece per salvare il maggior
numero possibile di aviatori caduti in mare e per affondare ipotetiche navi giapponesi in avaria. La flotta nipponica era più veloce e la distanza
aumentò rapidamente.
L'indomani, 21 giugno, Spruance fece dirigere di
nuovo su Saipan. L'episodio si era concluso, e, nonostante il coraggio e i rischi corsi dagli aviatori americani, i maggiori successi erano stati
registrati il 19 giugno, dai sommergibili americani, quando avevano affondato, quasi una dopo l'altra, le portaerei nipponiche Taiho e
Shokaku.
Questa grande battaglia aeronavale del 19 e del 20 giugno 1944 è passata alla storia con il nome di prima battaglia delle Filippine e riteniamo
che, per quanto si sia in effetti svolta nel Mare delle Filippine, il suo nome possa dar luogo a qualche equivoco. Tale denominazione, infatti,
può lasciar supporre al lettore non specializzato che la posta in gioco di
questo vasto scontro, fosse il possesso dell'arcipelago delle Filippine. Abbiamo usato di proposito, per caratterizzarla, il nome di battaglia delle
Marianne perché essa fu, dal punto di vista tattico e strategico, in stretta
correlazione con la conquista americana dell'arcipelago delle Marianne.
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