Enduro: le 250 4 Tempi a confronto

Come già spiegato, al momento la Yamaha è sicuramente la moto più a punto, nella prova è emersa una resa globale efficacissima che la rende l'attuale punto di riferimento. La posizione di guida è tipicamente Yamaha con la moto stretta, il manubrio rialzato e la sella alta da terra. La maneggevolezza è eccezionale, la si sente fin dai primi metri, e ha il grande pregio di non arrivare mai ad essere troppa perché la moto non diventa mai nervosa (caratteristica dificile da ottenere quando la moto da cui deriva è un cross), e questo permette alla moto di essere fortissima sul paletto e sempre rassicurante sul veloce. Non impensierisce, si va forte da subito perché rende tutto più facile. Le sospensioni, tarate sul morbido, svolgono bene il loro lavoro, anche se come per la quasi totalità di questo tipo di mezzi, per rendere al meglio necessitano di un adeguata personalizzazione.

Del motore abbiamo già detto in precedenza, guidandola non fa che confermare le sue caratteristiche, non eccelle come "schiena" ma fa fare tanta strada. Unico vero difetto, che lascia perplessi in un contesto così positivo, è la mancanza del magico bottone dell'avviamento elettrico, accessorio che per molti appassionati sta diventando una discriminante per decidere un possibile acquisto. Per avviare la WR 250F, sprovvista perfino del pratico decompressore automatico, è necessario gesto antico.

La Husky è anche lei frutto di un progetto tutto nuovo che costituirà la futura base per tutta la nuova gamma della casa svedese. La moto provata da Motociclismo, il primo esemplare uscito dalla fabbrica, si è dimostrata già a un buon livello di competitività. E' tutta nuova, salendo in sella ci si accorge subito della rinnovata posizione di guida, il manubrio è molto più alto rispetto allo standard Husqvarna e si sta seduti molto più in avanti, caricando così molto di più l'avantreno. L'ergonomia generale è giusta e aiuta la guida "impegnata". Il telaio è ancora in fase di progettazione, si stanno vagliando due differenti tipi, ma in entrambi i casi l'obbiettivo principale sarà quello di favorire la maneggevolezza, visto che la stabilità delle moto svedesi è da sempre punto di riferimento. Le sospensioni dell'esemplare provato vantano una taratura perfetta, da vera moto pronto gara, in grado di trasformare qualsiasi percorso in una prova speciale.

Il motore, che come sulla KTM ha il basamento modulare, destinato quindi a ospitare cilindrate maggiori (400cc e oltre), merita un discorso a parte. A un primo esame aveva dimostrato buone doti di erogazione e una potenza discreta (27 CV). Ma gli oltre 30 CV alla ruota della Yamaha, hanno convinto i tecnici della Casa a rivedere completamente tutta la parte termica per eguagliare la prestazioni del mono giapponese. Ora è ancora in via di definizione e, secondo la casa, l'ultimo aggiornamento si stà dimostrando molto competitivo. Entusiasma la presenza dell'avviamento elettrico, che dopo una rapida pressione al bottone da vita a questo nuovo cuore che si prepara a diventare protagonista sui fettucciati di tutto il mondo.

La KTM invece, la sua moto la ha pronta da tempo, tanto che ha corso l'anno scorso tutte le gare del mondiale, vincendo pure il titolo mondiale! Certo, si trattava di una moto ufficiale, e la versione clienti non è ancora arrivata se non in un piccolo quantitativo di moto di pre-serie sotto la pressante richiesta di piloti e importatori. La moto riprende lo stesso filone delle valide 400/520 EXC, con soluzioni tecniche ormai ampiamente collaudate. L'approccio alla moto austiaca è quello tipico, la cura nei particolari è elevata, tutto è a postissimo e il manubrio piuttosto rialzato invita alla guida in piedi. Come sulla Husqvarna, anche qui è presente l'avviamento elettrico. Le sospensioni si comportano abbastanza bene, la taratura è come sempre morbida ma la forcella scorre abbastanza e il mono incassa bene le asperità. Paragonata alla Yamaha, la Kappa ha più peso sull'anteriore e un po' più di inerzia nelle inclinazioni più ripetute, che tradotto in termini di guida fa si che all'inizio della piega la moto ponga un po' più di resistenza per poi andare giù di colpo. Dove la differenza tra le due moto è più marcata è nelle varianti, la Yamaha è più reattiva, passa da un inclinazione all'altra in un attimo. Dove la EXC si prende la sua rivincita è sul veloce, l'avantreno è piantato e invita ad osare di più.

Dettaglio del motore della KTM

Il motore è la vera delusione, il gap di potenza nei confronti della Yamaha è al momento notevole, e lo stesso dicasi per la coppia e il peso. Sale e scende di giri lentamente, dando gas, prima di sentire la potenza arrivare c'è una frazione di tempo poco piacevole, e si è cosi sempre costretti a prendere in mano la frizione per tenere il motore allegro. La differenza è stata tale che la KTM al momento sta rivedendo accuratamente il piccolo 4 tempi di 250 cc rispetto a questa configurazione di pre-serie. La sensazione è che sarà necessario riprogettare completamente anche il basamento (che deriva da quello della 400/520), che se pur piccolo in assoluto, è ancora grosso per la cilindrata 250.

Le due proposte di KTM e Husqvarna si presentano quindi molto bene, e sarebbero state sicuramente delle proposte molto interessanti, in grado di imporsi sulle "vecchie" protagoniste del settore, Honda e Kawasaki. Ma l'arrivo della Yamaha ha rivoluzionato completamente le cose, costringendo molte Case a ridefinire i loro progetti, prime fra tutte le due concorrenti di questa prova, per poter insidiare l'attuale leadership della WR 250F, il riferimento di produzione attuale.
La sfida è iniziata.

 

Dettaglio del motore della Husqvarna