PICCOLO MANUALE DELLE SOSPENSIONI

di Luigi Loreto, Aprile 2002

COME FUNZIONA IL MONO: le regolazioni

Sei confuso da tutte le viti e vitarelle e tutte le regolazioni del tuo monoammortizzatore? Benvenuto fra noi.
In tutte le interviste condotte dai reparti tecnici delle maggiori case motociclistiche risulta che solo una piccola percentuale dei piloti conosce veramente come agiscono le regolazioni. Qui di seguito sono riportate delle brevi note su come funziona il mono e su come usare le regolazioni per tararne il comportamento dinamico e statico.

PRECARICO DELLA MOLLA
Girando la ghiera di regolazione della molla il "sag" puo' essere portato al valore standard di 100mm+-10mm (misurato con il pilota a bordo). Una volta che la molla e' aggiustata al corretto sag, deve anche essere controllato il "sag libero"; il sag libero e' misurato senza il pilota. E' l'entita' dello schiacciamento della sospensione con il solo peso della moto. Deve essere circa 30mm+-10mm. Se e' minore di 20mm o piu' di 40mm, la costante elastica della molla non e' corretta. Procedere quindi a sostituire la molla con una di costante elastica adatta al peso del pilota.
Questa regolazione puo' essere effettuata anche in senso inverso: si aggiusta prima il "sag libero" e poi si controlla che il "sag" sia corretto. Naturalmente se i due valori non rientrano in quelli appena detti, la molla deve essere cambiata.

RITORNO
Lo smorzamento di ritorno controlla quanto velocemente il mono ritorna nella posizione di estesione massima dopo aver assorbito un ostacolo. Se il ritorno e' troppo veloce, il retrotreno saltellera' come una palla da basket. Se il ritorno e' troppo lento, il retrotreno non ritornera' in posizione di massima estensione prima dell'ostacolo successivo (questo e' chiamato fenomeno di "pacco"). Girando la vite del ritorno (si trova nel piede del mono) in verso orario si rallenta il ritorno. Girando la vite del ritorno in verso antiorario si accelera il ritorno. Sui monoammortizzatori della WP serie PDS e' il contrario, avvitando si accelera, svitando si rallenta. Se la ruota posteriore "scalcia" in alto sopra ostacoli squadrati, normalmente significa che il ritorno e' troppo veloce. Se invece li attutisce, normalmente significa che il ritorno e' troppo lento. Incrementando il freno di ritorno si incrementa in minima entita' anche quello di compressione. Questo perche' sebbene le due regolazioni siano separate, i due circuiti del passaggio dell'olio non sono totalmente indipendenti.

COMPRESSIONE BASSA VELOCITA'
Lo smorzamento in compressione a bassa velocita' e' aggiustato tramite una vite sulla testa del mono e si misura in numero di scatti "fuori" da completamente avvitata. Le basse velocita' di movimento del pistone del mono sono generate da ostacoli come piccoli dossi arrotondati, oppure dall'atterraggio dalla maggior parte dei salti e dall'atterraggio sulla parte piatta dei "panettoni".
Avvitando il registro di compressione (senso orario) si rendera' l'ammortizzatore piu' rigido, svitandolo piu' cedevole. Come al solito, sui monoammortizzatori della WP serie PDS e' il contrario. La variabilita' dell'aggiustamento dipende dalla marca del mono, di solito arriva fino a 25 scatti.
Attenzione: questo aggiustamento non influisce sulla statica dell'ammortizzatore, ma solo sul comportamento dinamico, per cui le variazioni vanno valutate in movimento.

COMPRESSIONE ALTA VELOCITA'
Sui mono piu' moderni la regolazione in compressione ad alta velocita' e' costituita da una grande corona esagonale coassiale alla vite della compressione bassa velocita' e si misura non in scatti ma in giri completi. Non confondete la velocita' di compressione con la velocita' della moto: il termine si riferisce ancora alla velocita' del pistone. Le alte velocita' del mono sono generate da ostacoli di forma squadrata, atterraggi violenti e salti sulle creste delle whoops.
Avvitando questa regolazione esagonale si incrementa lo smorzamento e si predispone il retrotreno a viaggiare piu' alto, mentre svitandola si ottiene l'effetto opposto e si predispone il retrotreno a viaggiare piu' basso.

COME FUNZIONA LA FORCELLA: le regolazioni

Al contrario del mono, la forcella e' relativamante semplice da tarare. Le moderne forcelle da fuoristrada hanno quattro possibili regolazioni:
1) registro di compressione - comandato da una vite a scatti.
2) registro di ritorno - comandato da una vite a scatti.
3) durezza delle molle - aggiustata cambiando le molle stesse.
4) livello dell'olio - controllato alzando o abbassando la quantita' d'olio negli steli.
Una volta capito come funziona la forcella, siete sulla buona strada per diventare degli esperti collaudatori!

DUREZZA DELLE MOLLE
Molte moto di produzione escono dalla fabbrica con molle piuttosto cedevoli e livelli di olio troppo alti. Questa e' una scelta di mercato perche' permette di soddisfare il pilota medio. Ma i piloti seri devono scegliere le molle corrette in base al loro peso e al loro stile di guida, ivi comprese le condizioni del terreno. Come regola ad occhio, se siete costretti ad avvitare tutto il registro di compressione per evitare il tamponamento di fine corsa, allora avete bisogno di molle piu' dure. Solo i piloti piu' leggeri avranno mai bisogno di molle piu' cedevoli di quelle standard.
Per regolare il precarico dovete necessariamente aprire i tappi (superiori per le USD, inferiori per le tradizionali) della forcella e inserire o togliere spessori alle due molle. Si procede con le misurazioni come nel caso del mono. I valori standard sono: 50mm+-10mm e 30mm+-10mm il "sag libero". Se e' minore di 40mm o piu' di 60mm, la costante elastica delle molle non e' corretta. Procedere quindi a sostituire le molle con quelle di costante elastica adatta al peso del pilota.
RICORDATE: non si puo' sopperire ad un settaggio statico sbagliato con la regolazione dell'idraulica. Prima di cominciare ad intervenire a caso sulle regolazioni idrauliche assicuratevi che la parte elastica delle forcelle sia a posto. E che le boccole e i paraoli siano in perfetto stato. A volte basta sostituire le tenute e l'olio per riottenere un funzionamento ottimale della forcella.

RITORNO
Lo smorzamento di ritorno controlla quanto velocemente la forcella ritorna nella posizione di estesione massima dopo aver assorbito un ostacolo. Se lo smorzamento e' troppo poco, la forcella si estendera' troppo velocemente e causera' che l'avantreno saltelli sul terreno accidentato. Al contrario se lo smorzamento e' troppo la forcella andra' a "pacco" perche' non ha avuto sufficiente tempo per ritornare alla completa estensione. Avvitando la vite del ritorno si incrementa lo smorzamento, al contrario svitandola si decrementa. Le forcelle Kayaba e WP hanno la vite di aggiustamento del ritorno in testa allo stelo, le Showa montate dalle Honda CR e Suzuki RM ce l'hanno nel piede.
Ricordatevi che la regolazione del freno di ritorno influenza anche la stabilita' in curva della moto. Se e' troppo frenato allora l'anteriore tendera' a scivolare all'interno, viceversa tendera' ad allargare la curva se e' poco frenato. Occorre trovare il giusto compromesso.

LIVELLO DELL'OLIO
Le forcelle sono riempite con olio. Questo non soltanto lubrifica le parti interne e calibra lo smorzamento attraverso la sua natura viscosa ma crea anche un volume d'aria intrappolato nella parte alta dello stelo. Poiche' gli steli non sono completamente pieni di olio, questo volume agisce come una seconda molla pneumatica. Come la focella si schiaccia anche la tasca di aria viene compressa. Questa aria compressa si comporta come una molla che si oppone al tamponamento. Cambiando il livello dell'olio si puo' irrigidire o ammorbidire questa molla pneumatica e decidere quando interviene. Alti livelli di olio impediscono il tamponamento (questo perche' un piccolo volume di aria se compresso diventa molto rigido) ma rendono la forcella piu' dura da meta' corsa in poi. Al contrario bassi livelli di olio rendono la forcella piu' morbida a meta' corsa ma la espongono a tamponamenti piu' frequenti. Come al solito occorre scegliere un compromesso. Di norma a parita' di rigidita' delle molle il livello di olio viene scelto in base alla specialita': nel cross il livello di olio e' leggermente superiore, per contrastare i tamponamenti violenti nell'atterraggio dai salti; nell'enduro leggermente inferiore, per permettere una maggiore fluidita' a meta' corsa e copiare il terreno.
Il livello di olio e' misurato in millimetri dalla superficie di olio esposta fino al bordo dello stelo, senza molla inserita e con la sospensione a pacco.

Tratto dal sito http://digilander.iol.it/wr400f/index.htm