COME SI GUIDA OGGI UNA
MOTO DA CROSS

Parte Seconda: Tecnica di guida
di Giovanni Gulmanelli
articolo pubblicato sul numero di Febbraio 1985
della rivista "MOTOCROSS"

CHIARIMENTO SULLA GUIDABILITA' DEL MOTOCICLO SUL FUORISTRADA (MOTOCROSS)

Ora che le innovazioni tecniche sembrano stabilizzate, é giusto "indicare"
ai giovani che intraprendono l'attività motocrossistica quali sono i gesti
tecnici appropriati da compiere durante la guida di una moderna moto da
fuoristrada, in modo che alcuni possano prevenire errori di "impostazione",
altri correggere in tempo le loro abitudini sbagliate (atteggiamenti errati
e vizi di guida).
Cerchiamo di trasmettere ai giovani le nostre conoscenze in materia di
codesta specialità sportiva, nell'intento di dar loro la possibilità di
progredire rapidamente, senza che sia l'esperienza diretta col suo lento
cammino a portare quei giovamenti spesso arrivati troppo tardi (arrivati
cioé, al termine della carriera sportiva), Per rendere comprensibile ciò che
diremo sugli argomenti inerenti la tecnica di guida (dettati in maniera
molto sintetica), e per non fare sorgere dubbi o errate interpretazioni, é
bene preventivamente dare una precisazione sulla conducibilità del motociclo
moderno (naturalmente é sottointeso "condurre" con velocità elevata, come
per le gare di motocross). Il nome "manubrio", da quando é nato il
motociclo, ha sempre indotto a considerarlo erroneamente come l'unico
oggetto preposto alla guida. Effettivamente esso serve a comandare lo
sterzo, cosa che contribuisce alla guida, ma non é certo il fattore unico e
determinante per effettuare i cambiamenti di direzione (curve). Ci siamo
posti il problema e dopo aver studiato nei minimi dettagli la dinamica del
fenomeno, siamo arrivati alla conclusione, che vi sono anchealtri fattori
che determinano la direzionalita del mezzo meccanico, almeno per quanto
riguarda la pratica del motocross.
Il conduttore che guida sollevato dalla sella (cioè non seduto),
"induce" il proprio motociclo ad effettuare un cambiamento di direzione
mediante lo spostamento di una parte del peso del corpo, su una o sull'altra
"staffa" o "pedana" (spostamento laterale).
Se egli invece, rimane seduto ottiene lo stesso effetto mediante
spostamenti laterali del tronco rispetto la verticale della moto, con
conseguente inclinazione della medesima.
Nella maggior parte dei casi vi é un accoppiamento delle due azioni.
ll conduttore é coaudiuvato nell'azione anche dalle correzioni di sterzo
fatte mediante piccoli spostamenti del medesimo. All'occorrenza può agire
anche in controsterzo, per determinare e/o mantenere la traiettoria
prescelta (derapata controllata).
Un ulteriore effetto é dato dal "propulsore", il quale determina la spinta
in avanti tramite l'azione della ruota posteriore sul terreno. Mediante il
controllo dell'erogazione della "potenza" (comando del gas) il conduttore
esperto può iniziare l'accelerazione mentre é impegnato ad affrontare la
curva (in questo caso, per curva intendiamo tutte quelle senza l'appoggio,
oppure quelle aventi un'accentuata contropendenza). Questa accelerazione
determina l'alleggerimento dell'avantreno, per evitare che ciò accada,
l'atleta deve preventivamente caricarlo spostando il peso del corpo in
avanti (spostamento longitudinale), in questo modo la ruota anteriore rimane
a contatto del suolo e favorisce la direzionalità del motomezzo. Certo che
maggiore é la velocità con cui il conduttore intende affrontare la curva,
maggiore sarà l'impegno muscolare richiestogli. L'impegno psico-fisico può
essere tale da richiedere l'impiego di tutti i fattori sopra menzionati
(anche in modo contemporaneo), l'importante è di mantenere omogenee
condizioni di guida e di direzione. Naturalmente la velocità di esecuzione
della curva sarà proporzionata alle relative "capacità" individuali
dell'atleta. Il manubrio, nella sua funzione é un organo predisposto a
favorire la presa sul quale, a portata di mano, sono situati alcuni comandi
tramite i quali è permessa la conduzione del mezzo meccanico, ma
singolarmente la caratteristica di questo elemento non è determinante per la
guida veloce nel motocross. L'evoluzione tecnologica subita dal nostro
motociclo in questi ultimi anni, ha portato notevoli vantaggi al conduttore,
ed egli ne trae beneficio per la guida, specialmente su quei settori del
tracciato ove le asperità del terreno o le difficoltà sono più accentuate,
per esempio buche profonde, grossi salti, rocce sporgenti, sassi, dossi,
dune di sabbia, ecc... L'unico lato negativo di questo sviluppo della moto,
sta nel fatto di aver notevolmente aumentato l'altezza da terra rispetto a
prima, ciò comporta un compito più gravoso da parte del conduttore nel
momento che egli intende affrontare i cambiamenti di direzione (specie sulle
curve senza appoggio). Ora ne consegue che colui che si cimenta nel
fuoristrada, non può inclinare molto la moto, come era possibile negli anni
settanta, principalmente per questo motivo: la tecnica di guida ha subito
una lieve evoluzione, adeguandosi proporzionalmente al mezzo meccanico
moderno: tanto che questa se ben eseguita, facilita il pilota ad iniziare
l'accelerazione (durante la curva) sempre in leggero anticipo sugli
avversari che non la praticano, o non la conoscono. Questa tecnica comporta
una leggera sbandata controllata della ruota posteriore all'entrata della
curva, controllo praticato dal conduttore mediante la spinta dei muscoli
della coscia della gamba che rimane poggiata sulla staffa, precisamente
quella esterna rispetto al senso di marcia. Pur rimanendo col tronco in asse
con la moto e con la minima inclinazione di questa, é permesso al pilota di
iniziare l'accelerazione subito dopo l'entrata in curva, ma quest'ultima
azione abbisogna di un preventivo, oppure contemporaneo spostamento in
avanti del peso del corpo verso il manubrio (come per la tecnica di
partenza), onde evitare la perdita di aderenza "anteriore" per il primo
tratto dell'accelerazione in curva, Ciò che più conta, per una guida
redditizia e "moderna" nel fuoristrada é la rapidità nell'esecuzione del
gesto tecnico (agilità, sveltezza) la sensibilità nella scelta della
maggiore traiettoria e la resistenza allo sforzo prolungato. In questo modo
il conduttore che agisce con la massima scioltezza, é sempre in grado di
rimediare ad eventuali errori di calcolo, egli risolve tempestivamente i
problemi che si creano di volta in volta improvvisando con azioni rapide e
decise, al fine di mantenere la padroranza del mezzo senza alcuna perdita di
tempo. Il peggior nemico dell'atleta conduttore é l'atteggiamento "rigido"
(guidare usando la forza), il contrarre anche muscoli non necessariamente
richiesti all'impegno per compiere un determinato gesto tecnico (comporta
rigidità e lentezza nell'esecuzione dei vari movimenti), ciò porta
inevitabilmente a commettere errori di guida per l'insufficiente sensibilità
e rapidità a compiere tempestivamente i movimenti successivi.
Un altro fattore negativo di questo atteggiamento è il superfluo ed inutile
dispendio di energie fisiche, il quale porta in breve tempo all'esaurimento
delle riserve energetiche dell'atleta ne consegue il temuto calo di
rendimento, purtroppo noto a parecchi conduttori dalla guida poco
"intelligente". La moto, infatti, non va mai guidata con forza ma sfruttando
la potenza del propulsore, la quale viene dosata e controllata dal
conduttore mediante appropriati spostamenti del peso del corpo, in modo tale
da creare omogenee condizioni di equilibrio ideali per condurre ad altissima
velocità e con piena padronanza del mezzo meccanico. Buona parte di ciò che
diremo in seguito a proposito della tecnica di guida per superare in modo
conveniente le diverse difficolta, si basa su questi "spostamenti" laterali
e longitudinali del peso del corpo dell'atleta mentre conduce la propria
moto. Ora che abbiamo chiarito questo concetto, passiamo ai dettagli sui
vari gesti tecnici.
Accenni sulla tecnica di "partenza"
La tecnica di partenza si effettua in questo modo: controllare il cancello,
percorrere a piedi tutta la partenza fino alla prima curva per vedere le
difficoltà. Giunti al cancello con la moto, allargare i gomiti in modo da
mantenere uno spazio di 15-25 cm, sufficienti tra voi e gli avversari al
momerto del via, non appoggiare la ruota anteriore al cancello (mantenere
una distanza dai 50-100 cm) sedere in posizione molto avanzata (dorso in
linea con il perno della ruota posteriore) petto appoggiato al ponticello
del manubrio, mento perpendicolare alla tabella anteriore portanumero. Piede
destro appoggiato a terra dietro la pedana, circa dieci secondi prima del
via innestare la marcia desiderata (I,II o III) secondo la "cilindrata"
della moto, mantenere l'acceleratore dal 50 all'85% dell'apertura:
* per il 125 cc: 85%
* per il 250 cc: 70%
* per il 500 cc: 50%.
Guardando un punto "immaginario" un palmo circa sopra il cancello, al
momento del via lasciare la leva della frizione e aprire il resto del gas
contemporaneamente. É importante montare sulla ruota posteriore il tipo di
gomma adeguato a quel terreno per avere una migliore aderenza e conseguente
accelerazione (mescola, disegno e pressione adeguati). Scegliere una linea
retta che vi porta dritti alla prima curva. Cambiare in modo corretto, nel
caso la moto si impenni involontariamente è importante non togliere (mai) il
gas ma sfiorare leggermente le leva della frizione e bilanciare col peso del
corpo in avanti in modo istantaneo oppure innestare una marcia superiore.
Partire in testa significa avere buone possibilità per vincere la gara.
Come "addestramento " alla partenza, ogni volta su di una pista per
effettuare gli allenamenti, dopo il riscaldamento, è bene con la massima
concentrazione fare alcune partenze, dopo si procederà all'allenamento
giornaliero.
Tecnica di curva normale e di contropendenza
Prima di tutto bisogna stabilire la traiettoria ed il punto di frenata
(decelerazione) durante le prove libere e iniziare la curva nel punto
giusto. Di solito nelle curve senza appoggio é preferibile seguire la
traiettoria di entrata larga ed uscita stretta all'interno, perché in caso
di "errore" si potrà correggere allargando l'uscita. Il modo per eseguire
questa tecnica é il seguente: al momento di inclinare la moto, portare il
"peso del corpo" sulla pedana esterna (per abbassare il baricentro)
sollevare ed avanzare leggermente il bacino verso il serbatoio, portare le
spalle in avanti verso il manubrio per evitare un eventuale slittamento
della ruota arteriore per mancanza di aderenza al terreno (slittamento che
potrebbe verificarsi al momento dell'accelerazione) portare il piede interno
in avanti, inclinare la moto ed il piede toccherà da solo il terreno, aprire
l'acceleratore (a secondo della cilindrata) effettuare una piccola derapata
in "controsterzo" restando ben aggrappati al manubrio riportare al più
presto il piede sulla pedana per usufruire del massimo equilibrio ed
effettuare l'accelerazione guardando il punto più lontano per la "entrata"
alla prossima curva. É consigliabile non esegerare la velocità di entrata in
curva, ma cercare di acquistare la massima velocità in uscita, specialmente
con moto di piccola cilindrata (addestrarsi con tecnica di guida a settori).
Tecnica di accelerazione
Si presume che questa "tecnica" venga effettuata in tutti quei casi dove sia
necessario raggiungere la maggior velocità nel minor tempo possibile.
Lapartenza é la prima a richiedere questa tecnica, oppure dopo una curva
seguita da un rettilineo, da una salita. L'importanza di una buona
accelerazione é fondamentale.
É chiaro che l'esatta esecuzione della curva é indispensabile, perché più
elevata sarà la velocità di uscita, più facilmente sarà effettuata
l'accelerazione. Affrontare la curva nel punto più "congeniale" é anche
merito di una giusta decelerazione e di una perfetta traiettoria d'entrata.
Si procederà quindi in questo modo: decelerare giustamente,effettuare la
traiettoria prescelta nella curva, rimettere il piede il più presto
possibile sulla pedana, nello stesso tempo "equilibrare" in avanti il peso
del corpo ed aprire al massimo l'acceleratore. Tenere pronto il collo del
piede forzato sotto la leva del cambio e due dita sulla leva della frizione,
appena il vostro propulsore raggiungerà il numero dei giri giusti, vi
basterà sfiorare con le due dita la leva della frizione (senza togliere il
gas) e la marcia superiore entrerà da sola, risparmiando tempo prezioso nel
cambiare rispetto al metodo tradizionale.
Procedere ad innestare le marce in questo modo, ed arretrare sempre di più
col bacino verso il parafango posteriore si giungerà in prossimità
dell'ostacolo successivo, dove si procederà a decelerare e frenare.
Tecnica di decelerazione o staccata
Prima díiniziare la decelerazione vi troverete col peso del corpo abbastanza
arretrato (ció non sarà sufficente) dovrete anche alzare i glutei dalla
sella di almeno qualche centimetro e allungarvi ulteriormente all'indietro,
preparandovi con due dita sul freno anteriore e sulla frizione, solamente in
questa posizione sarete pronti per decelerare in modo corretto (ed in minor
spazio). Ora attenzione perché nello stesso istante dovrete compiere diverse
operazioni, contemporaneamente: frenare col freno posteriore, togliere il
gas, scalare marce a tempo di piede e forzare con due dita sulla leva del
freno anteriore (rimanere ben puntati sul manubrio, per non scivolare in
avanti "anzitenmpo" con il peso del corpo). Solamente quando avrete compiuto
la decelerazione potrete avanzare col peso del corpo e col piede interno
pronto vicino a terra (vedi tecnica di curva): ora sarebbe giunto il momento
di lasciare entrambi i freni e di iniziare la curva in modo adeguato,
distribuendo il giusto peso sulla pedana esterna e sulla ruota anteriore,
eviterete così, perdita di aderenza al terreno quando inizierete
l'accelerazione.
Tecnica di decelerazione con sbandata controllata
Questa tecnica difficoltosa da eseguire si suggerisce soltanto a quei piloti
che abbiano raggiunto un certo grado di "esperienza" e grande padronanza del
proprio mezzo meccanico. l casi principali per i quali si trarrà vantaggio
usando questa tecnica sono diversi, per esempio: qualora si affronti a
velocitàeccessiva una curva piana, oppure mentre si tenta un sorpasso
impegnativo in prossimità di una curva, o sui terreni divenuti pesanti per
la pioggia dove è importante la ricerca della "traiettoria" esterna con
maggiore aderenza (sull'erba).
Ecco che in questi casi, diviene provvidenziale effettuare questa tecnica di
decelerazione. Queste sono le esecuzioni da ricordare: massima frenata,
tenere entrambi i piedi sulle pedane e non il piede interno verso terra,
usufruendo di un maggiore equilibrio continuare a frenare col freno
posteriore, lasciare il freno anteriore e allo stesso tempo forzare sulla
leva della frizione (altrimenti il motore si spegne), contemporaneamente
portare il peso del corpo sulla pedana interna, noterete che la ruota
posteriore bloccata slitta verso l'esterno della curva, in questo preciso
istante aprire il gas al massimo e lasciare contemporaneamente il freno
posteriore e frizione, passare quindi il peso del corpo sulla pedana esterna
ed "avanzare" il più possibile con tutto il corpo come per la tecnica di
guida in curva normale. Avrete così effettuato una curva molto veloce senza
aver messo il piede a terra, iniziata la "sbandata controllata" in frenata e
terminata in accelerazione (derapata) in modo continuo ed in perfetto
equilibrio, senza aver perso tempo prezioso (anzi !).
Tecnica di curva con appoggio
Dopo una decelerazione "contenuta" (minore) si entra in curva alla maggior
velocità consentita, si inclina la moto il più possibile sfruttando
l'appoggio, lasciando il corpo in posizione norrnale cioè seduti sulla
sella, all'uscita dell'appoggio si porterà il peso del corpo in avanti e
sulla pedana esterna in modo da poter effettuare una normale accelerazione.
Il problema sorge qualora su terreni molto "teneri o sabbiosi" si siano
create delle buche, specialmente verso l'uscita dell'appoggio, cioè verso
l'uscita della curva. É necessario quindi adottare questa tecnica di uscita:
sfruttare la prima buca grande che si trova sull'appoggio, nell'attimo che
la forcella si comprime accelerare e nello stesso momento spostare il peso
del corpo sulla pedana interna (questa volta), subito dopo spostare le
spalle in avanti e sollevare il bacino restando in equilibrio sulle pedane,
effettuare l'accelerazione scegliendo come uscita il punto privo di buche
all'interno della curva.
Tecnica del salto
SALTO IN PIANURA
Per saltare in lungo e poco in alto, è importante non tirare su il manubrio,
ma nell'attimo che si staccano le ruote da terra allungare il corpo
all'indietro, portare il bacino verso il parafango posteriore e prima di
atterrare ritornare prontamente nella posizione di guida normale
ammortizzando il colpo a terra con le gambe fino a sedersi. Quando il salto
è piccolo o in prossimità di una curva, e bene atterrare con la ruota
anteriore (per anticipare l'uso del treno anteriore) bilanciare bene col
peso del corpo poi curvare.
SALTO IN SALITA
Il salto in salita tende di solito a far impennare troppo la moto, per
ovviare a questo incoveniente è consigliabile fare come segue: nell'attimo
che la ruota anteriore si stacca da terra spingere di colpo il manubrio in
avanti, nello stesso istante si porterà di riflesso il bacino all'indietro.
ll risu!tato sarà un salto in lungo e non in alto, con minor perdita di
tempo.
SALTO IN DISCESA
Questa tecnica si differenzia dalle altre due specialmente nella parte di
approccio al salto, mentre per il salto in pianura ed in salita si decelera
poco per saltare in lungo e velocemente, al contrario per il salto in
discesa (specialmente dove questa è molto ripida) si tende a rallentare
parecchio . A questo punto per evitaredi atterrare con la ruota anteriore (o
di rovesciarsi in avanti) quando vi troverete ad un paio di metri dal
precipizio dovrete accelerare leggermente, poi nell'attimo che la ruota
anteriore si stacca dal suolo "scattate" all'indietro col bacino e spiccate
il volo nel vuoto con la moto in posizione orizzontale (se la discesa è
lunga potete "cambiare" in volo.
Tecnica di guida in discesa
Per andare forte in discesa bisogna mantene innestata una marcia alta,
"accompagnare" leggermente col freno posteriore, senza decelerare (peso del
corpo in posizione arretrata) manubrio ben saldo nelle mani.
Tecnica di guida in salita
Nel caso si debba affrontare una salita ripidissima, situata in un punto
"sconveniente" all'uscita di una curva (e con poca velocità, specialmente in
caso di pioggia) ecco che é importante cambiare la traiettoria della curva
in modo da uscire il più velocemente possibile dalla stessa, stare ritti
sulle pedane con le gambe quasi tese e protesi in avanti per evitare di
rovesciarsi all'indietro, ed equilibrare il peso del corpo su entrambe le
pedane per salire in linea retta. Per imparare correttamente queste tecniche
é bene adottare un sistema di esecuzione frazionata e giornaliera (10 volte
una curva, 10 volte un salto, 10 volte una discesa o salita, ecc.
Tecnica di sorpasso
Per sorpassare un concorrente che procede più lentamente di voi "non
esistono difficoltà". Qualora vi si presenti l'occasione, di sorpassare un
corridore che ha la vostra stessa andatura o quasi, ecco la tattica da
seguire: percorrere almeno un giro di pista dietro di lui e notare i suoi
punti deboli, approfittare il giro successivo del momento propizio per
superarlo, nel punto ove l'avversario si trova in difficoltà. Soprattutto
essere sempre pronti a "sfruttare" un suo minimo errore.
Nel caso che la gara volga al termine, bisognerà giocare il tutto per tutto,
adottando le traiettorie opposte a quelle dell'avversario e "rischiare". Per
esempio: se questi affronta una curva entrando stretto e uscendo largo, voi
procederete adottando il metodo contrario, cioè entrando largo ed uscendo
stretto. In questo caso la massima "decisione" e prontezza di riflessi
saranno determinanti per raggiungere lo scopo.
Tecnica di guida sulla sabbia e su fango pesante
In questi casi si adotterà una guida prettamente di equilibrio (dimenticando
di avere la sella). La posizione del corpo sarà piu arretrata rispetto agli
altri terreni (ricordatevi perciò prima di partire dovrete arretrare
leggermente la posizione del manubrio di almeno 2-3cm.). Mantenere una
velocità elevata, per correggere eventuali sbandate usare il freno
posteriore senza chiudere il gas, passare sulla cresta dei dossi o dune,
cercando di saltare dalla cima dell'una alla cima dell'altra, mantenendo un
giusto ritmo e guardando sempre lontano. Sul fango evitare di decelerare,
mantenere il massimo equilibrio e correggere sempre col freno posteriore.
Tecnica delle gare "Indoor"
La nuova specialità del motocross indoor merita un accenno particolare.
Questo tipo di gara é nato da poco tempo, ma viene proposta sempre più
spesso, allo scopo di portare il nostro sport anche nelle grandi città e di
offrire al pubblico le stesse comodità dello "stadio". L'organizzatore
inserisce sul tracciato un numero sempre maggiore di difficoltà, ciò eleva
il fattore "spettacolarità" ed entusiasma maggiormente lo spettatore.
Il conduttore che intende prepararsi scrupolosamente effettua un adeguato
allenamento specifico anche su percorsi artificiali di tipo indoor ed in
particolare si sofferma periodicamente all'addestramento di alcune tra le
maggiori difficoltà, come il doppio salto, le cunette ravvicinate, il salto
in curva, la partenza (con cancelletto all'americana), quest'ultima,
determinante al fine del risultato agonistico, siccome nelle "batterie" sono
compresi pochissimi giri di pista, per un tempo di lavoro che varia dai 5'-
10' minuti per le qualificazioni, ai 10'-12'minuti per la finale. ll ritmo e
la rapidità di esecuzione "imposto" da questo tipo di competizione é
elevatissimo, pertanto l'atleta che vuole raggiungere un adeguato livello di
"adattamento" deve allenarsi con rapidità ed intensità massimali. Ora
vediamo come si effettua l'addestramento tecnico del doppio salto:
primariamente precisiamo, che la velocità con cui si affronta il salto deve
essere "adeguata" alla difficoltà (l'atterraggio deve avvenire precisamente
sulla discesina del secondo ostacolo, né prima, né dopo).
A volte diviene utile decollare verso l'alto (contrariamente ai salti
semplici che richiedono una parabola bassa) pur di arrivare ad atterrare
oltre la groppa del secondo salto. É importante tornare a contatto col
terreno con la ruota anteriore, in modo che l'impatto sia "agevole"; questa
tecnica appropriata, dà anche la possibilità di frenare quando subito dopo
il doppio salto c'é una curva molto stretta.
Teoricamente, il gesto tecnico si effettua in questo modo: imporre al
motociclo una velocità elevata (adeguata) all'entrata del trampolino,
nell'attimo che inizia il "volo" imprimere una spinta sul manubrio e
contemporaneamente alleggerire il peso del corpo dalle staffe (contraendo
gli "addominali" portare le ginocchia verso il petto) questo ultimo gesto
determina l'atterraggio con la ruota anteriore. Per fare addestramento a
questa tecnica, senza dover subire "danni" provocati da cadute, è
consigliabile iniziare il lavoro su un tipo doppio salto non pericoloso
(comuneme detto "a schiena d'asino").
Atteggiamento "mentale" del pilota (al momento della gara)
Sulla tattica di gara innumerevoli sarebbero le cose da dire, atteniamoci
quindi a descrivere le più importanti: lo svolgersi di ogni gara richiede
una tattica appropriata da seguirsi al momento. L'importante é sapere in
ogni istante quello che é più giusto fare o non fare (abituarsi anche
durante gli allenamenti alla massima applicazione e concentrazione).
É fondamentale non fare prevalere l'istinto alla ragione, perché il
conduttore che riuscirà anche nel momento del maggior impegno fisico a
"ragionare" obiettivamente, sarà con molta più probabilità un vincente. Non
dovrà mai sentirsi inferiore agli altri conduttori (o pensare che la sua
moto sia me competitiva di altre), anche se la sua "preparazione" non é
ancora ultimata e non ha raggiunto il massimo della forma fisica.
Approssimarsi al cancello di partenza sentendosi inferiore, influirà
negativamente a livello psicologico e di conseguenza ne intaccherà il
rendimento fisico. Bisogna sempre dare il massimo di se stessi senza
risparmio, specialmente se si vogliono ottenere dei miglioramenti. Essere
sempre analitici, per scoprire gli errori e le "carenze tecniche" degli
avversari per sfruttarle a proprio vantaggio. Non comportarsi mai
scorrettamente (perché ciò che fai ti sarà reso) e soprattutto si perderà
"rispetto" e credibilità agli occhi degli altri. Il proprio "valore" si
dimostra con la preparazione seria e la correttezza, senza bisogno d'imporsi
con la cattiveria.
Un conduttore che seriamente si sottoporrà ai giusti allenamenti e ad una
preparazione psicologica adeguata, presto o tardi avrà per forza di buoni
risultati e non dovrà aver paura di nessuno. É soprattutto con la forza di
carattere che si ottengono le soddisfazioni personali. É importantissimo
credere sempre in se stessi, lavorare e lavorare senza stancarsi mai, ciò
contribuirà al raggiungimento di un'ottima forma e di conseguenza
arriveranno i risultati. Ricordate che la formazione di un atleta-pilota
motocrossistico, dipende espressamente da:
* preparazione fisica
* preparazione psicologica,
* preparazione tecnica
* preriscaldamento
* concentrazione e riflessioni,
* calma al momento della
* partenza, tenacia e risolutezza durante la gara!

T ratto dal sito http://digilander.iol.it/wr400f/index.htm