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girante è uno dei pochi componenti soggetti ad usura di un fuoribordo ed al tempo
stesso una delle parti essenziali al suo funzionamento.
| La sua vita in condizioni
ideali può arrivare fino ad una decina d'anni, ma bastano un insabbiamento o pochi
minuti ( o secondi) di funzionamento fuori dall'acqua (o peggio ancora "a secco")
per consumarne l'estremità delle palette nè più ne meno come una gomma da cancellare
passata sopra la carta vetrata. | |
La sua sostituzione è quindi
un'operazione che almeno una volta nella vita di un fuoribordo va fatta... e perchè
non farla da se? Le controindicazioni
sono essenzialmente due: -
Una allergia a tutto ciò che richiede pazienza e precisione -
Una riconosciuta incapacità di distinguere un cacciavite da un cavatappi. Dove
si trova?  |
Nella quasi totalità dei casi la girante
è calettata sull'albero motore, e si trova in corrispondenza della flangiatura
che unisce il gambale al piede, per cui non ci sono alternative: per accedervi
bisogna staccare il piede. Solo
in alcuni piccoli motori, rigorosamente privi di invertitore e folle, la girante
è calettata sull' asse dell'elica per cui per sostituirla è sufficiente rimuovere
l'elica stessa ed il coperchietto di chiusura posto dietro di essa. |
Per staccare il piede di un
fuoribordo (nell'esploso sopra, quello del 521 OMC con scarico all'elica), si
devono separare quattro particolari:
| La flangiatura
esterna. In genere i bulloni sono tutti ben
visibili ed accessibili, ma a volte esiste qualche vite supplementare ben nascosta;
questa è un'eventualità ben nota ai possessori dei Mercury, che si sono a lungo
caratterizzati per la presenza di un bullone di fissaggio celato sotto la pinna
di zinco. Se quindi dopo aver identificato e tolto tutte le viti, ancora il piede
non ne vuole sapere di venir via, prima di usare il piede di porco cercate accuratamente
ancora una volta.... Il
tubo dell'acqua. In genere è di rame, vincolato alle sole estremità, inferiormente
alla cassa della pompa acqua, superiormente allo scarico o alla base del monoblocco.
Inferiormente è soltanto infilato nella cassa pompa e normalmente non oppone
resistenza, anche se può succedere che si incolli alla boccola in gomma. Se possibile
non rimuovetelo dall'innesto superiore, che poi sareste costretti a ritrovare
alla cieca, e, se proprio dovete toglierlo da ambo i lati, prendete nota della
posizione all'interno del gambale; raramente il tubo è dritto, ma anzi in genere
presenta almeno un paio di pieghe, per cui se lo si ruota a casaccio non si riescono
più a far collimare i punti di imbocco. | |
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| L'albero
motore. Rimane sempre solidale al piede, e presenta
un millerighe all'estremità superiore per l'accoppiamento al collo d'oca, protetto
da un O-ring che impedisce l'accidentale ingresso di acqua. Inutile
dire che si deve prestare la massima attenzione a proteggerlo da urti accidentali
che potrebbero deformare irreversibilmente la dentatura. |
| Il
comando del cambio. Esistono essenzialmente due tipi di comando: Ad asta
rotante (adottato da tutti i Mercury, dall'alto di gamma Yamaha e dai 6-8 OMC)
e ad asta scorrevole assialmente (Basso di gamma OMC e Yamaha). In
entrambi i casi l'alberino è costituito da due parti, unite da un giunto
che permette di rimuovere la sola metà inferiore. Per
il primo valgono le stesse procedure dell'albero motore. Il
giunto è un semplice innesto a millerighe, per cui basta sfilare verso il basso,
tenendo nota di quale marcia era inserita ( in genere comunque conviene SEMPRE
inserire la marcia avanti prima di disassemblare).
Con il secondo invece per separare le due metà è necessaria la rimozione di un
fermo, che può essere un morsetto, come per il 521
prima versione (nelle foto a sx e nell'esploso sopra), o un manicotto filettato,
come nel caso del successivo modello con scarico all'elica o lo Yamaha 25j. Spesso
il morsetto, anzichè dietro ad uno sportellino apposito, come nel 521 in
figura, è accessibile attraverso la fessura, larga un paio di cm, che si
viene a creare tra gambale e piede dopo aver rimosso le viti di fissaggio. |
| In funzione
dello specifico modello, possono poi esserci ulteriori dispositivi cui prestare
attenzione, quali i fermi automatici di ribaltamento in retromarcia, le cui articolazioni
vanno a collegarsi all'astina del cambio, in genere però sempre alla parte che
rimane solidale al gambale . |
Rimosso finalmente il piede, eccoci al cospetto
della cassa pompa. Non dimenticate che
le viti che la fissano alla fusione del piede sono sottili e annegate nel sale,
per cui ... prudenza!, specialmente se la cassa è del vecchio tipo in alluminio,
con tendenza a rilasciare ossido che finisce per bloccare le viti nei fori passanti.
A volte, oggi rare, per fortuna, le viti hanno testa ad intaglio anzichè esagonale;
in questi casi è fondamentale usare un cacciavite della misura corretta, che si
inserisca nell'intaglio senza gioco, pena lo slittamento con conseguente irreversibile
danneggiamento. La testa esagonale ha
il rovescio della medaglia nel fatto che si è facilmente portati ad applicare
molta più forza, con il rischio di spezzare il gambo della vite. |
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Tolta
la cassa, controllatene la superficie interna: se è in alluminio e si presenta
corrosa, sostituitela, altrimenti si divorerà in breve anche la nuova girante. Se
è in plastica con inserto Inox, verificate che non presenti fessurazioni e che
il rivestimento aderisca bene, senza presentare slabbrature taglienti che "affetterebbero"
le palette. A volte nell'intercapedine
si formano cristalli di sale che "spingono" la sottile boccola inox
deformandola verso l'interno. Facendo
attenzione a non perdere la chiavetta reggispinta, sfilate la girante e la placca
inox sottostante, e controllate che il condotto di presa non si presenti intasato
di sale o morchia. |
NB: Soprattutto nei motori più piccoli,
la chiavetta della girante spesso funge da fermo assiale per l'albero motore,
che potrebbe a questo punto sfilarsi dal piede... Maneggiate quindi l'assieme
tenendolo sempre per la fusione principale e non sospeso per l'asse.Reinserite
quindi la nuova girante dopo aver lubrificato albero e placca. Per
rimontare la cassa, lubrificatela leggermente lungo il perimetro interno, inseritela
dall'alto sull'albero motore, abbassatela sino a toccare la girante, quindi ruotate
l'albero motore in senso orario e spingete contemporaneamente verso il basso la
cassa, in modo che le palette si flettano gradualmente e si assestino all'interno.
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