Commenti, valutazioni, discussioni dalla/sulla/per la società del XXI° secolo

Pier Giorgio Carrer, Responsabile del Dipartimento Trasporti e Infrastrutture della CGIL del Veneto, è convinto, come me, che occorre non lasciar cadere il tono del confronto sul tema della viabilità in Veneto perchè si rivelerà, se non saggiamente governata, insieme una delle trasformazioni alla base dello sviluppo economico, ma anche dello stravolgimento territoriale e ambientale definitivo. Sulle opportunità (o meno) e sulle modalità di connettersi con le direttrici che oggi generano un traffico imprevisto ed imprevedibile, sicuramente caotico, inquinante, stressante per tutti coloro che vivono in prossimità degli accessi stradali di Mestre e dintorni, è bene che si discuta a fondo e subito, prima di arrivare al "punto critico" per il quale ogni decisione sarà presa solo in funzione dell'emergenza. Ma gli interventi di Pier Giorgio Carrer sono anche illuminanti per alcuni aspetti che riguardano il buoncostume politico: infatti dimostrano che i problemi che hanno impedito fino ad oggi una serena discussione fra le componenti sociali nei territori interessati, non vertono solamente sul livello della pianificazione e progettazione delle opere sul territorio del medio Veneto (come vorrebbero farci credere alcuni nostri amministratori!) ma gran parte sorgono (i problemi, le discordie e gli interessi) per semplici ragioni di potere

Le vicende di questi ultimi mesi, (scaramucce e contrapposizioni) nella Società Autovie Venete, che gestisce l'autostrada Mestre - Trieste, sono la palese dimostrazione che i giochi di potere fanno male alla collettività, al sistema delle infrastrutture, al territorio ed allo stesso sviluppo del Nord-Est. In pochi mesi si è avuta la seguente sequenza: nomina dei vertici della società, super contestate - piano di ristrutturazione e prospettive di sviluppo, sfiduciato da una parte della maggioranza - sfiducia al Presidente e dimissioni di 6 consiglieri di maggioranza - nomina di altri consiglieri - dimissioni del Presidente. Paralisi della società ! (peraltro già "immobilizzata" da oltre un anno da beghe interne). La proprietà della società Autovie Venete è per l'86% della regione Friuli Venezia Giulia e per il 4% della regione Veneto. Risulta quindi incomprensibile, ai più, come mai con una maggioranza così forte (oltre il 90%) ed omogenea (giunte di Centro Destra), quella società non sia riuscita e non riesca ad affrontare e risolvere rapidamente i problemi organizzativi e funzionali presenti, determinando così gravissimi ritardi nella realizzazione delle opere già programmate e finanziate per centinaia di miliardi, con danni allo sviluppo del sistema infrastrutturale del Nord-Est e del Paese. Alla fine si è capito che la battaglia interna ad Autovie Venete era soltanto la punta di un "iceberg " ben più consistente; lo scontro che si stava svolgendo tra le Giunte Regionali di Centro Destra del Veneto e del Friuli Venezia Giulia sul cosiddetto "business" del passante di Mestre. Il tutto è emerso e sembra essersi risolto con un ulteriore patto, sottoscritto fra i contendenti sabato 13 scorso (13 ottobre 2001 ndr.). Accordo questo molto importante, non tanto per la prospettiva della costruzione del passante di Mestre i cui tempi e le modalità sono purtroppo tutti da definire e da programmare, ma per il passato recente. Quell'accordo, infatti, cancella di fatto il patto sottoscritto "in pompa magna sul Canal Grande", appenda due mesi fa da Galan e Berlusconi. In sostanza esso prevede che, per la costruzione del "passante", si ritorna all'accordo del '97 sottoscritto con Prodi; si proprio quello che in questi anni non è andato avanti anche per responsabilità delle Giunte di Galan. Orbene, questo nuovo patto, benedetto dal Ministro "per le infrastrutture" Lunardi, prevede che la realizzazione dell'opera rientra nelle competenze delle tre società autostradali (Autovie Venete - Autostrade SPA - Mestre/Padova), nell'ambito del già accordato prolungamento delle "concessioni" (per qualcuno prorogate addirittura fino al 2037). Nulla viene detto sui tempi e modi di realizzazione a dimostrazione che l'oggetto del contendere non era la soluzione del "nodo o valico" di Mestre. La gente comune si chiederà ma cos'altro poteva esserci di più importante che definire tempi e modi, i più celeri possibili, per realizzare l'intervento infrastrutturale necessario a sciogliere il più ingrovigliato nodo della viabilità veneta, nordestina e nazionale ? (non bastano le roboanti dichiarazioni sulle duplici soluzioni). C'era un altro problema, la spartizione dei poteri e dei soldi! Ma quali soldi? Ma quelli dalle "concessioni" alle tre società autostradali per la realizzazione del passante! Proviamo a fare due conti; partiamo dall'affermazione fatta proprio in questi giorni da Lunardi, "fra dieci anni i veicoli che attraverseranno il nodo di Mestre saranno 140 mila". Moltiplichiamo questo numero per un pedaggio ipotetico - abbastanza contenuto - di 3 mila lire per il tragitto sul nuovo passante (32 Km), poi moltiplichiamo il risultato per 365 giorni, avremmo gli introiti annuali. Moltiplichiamo ora per 30 anni - tale sarebbe la concessione - quella cifra ed avremmo un introito complessivo di circa 4.600 miliardi (anche se i veicoli fossero solo 100 mila al giorno, smentendo Lunardi, l'introito complessivo sarebbe di circa 3.300 miliardi). Con queste cifre è possibile pagare la costruzione del passante (circa 1000/1100 miliardi), le manutenzioni, i servizi, i costi di personale e di gestione e fare anche molte altre cose (più o meno utili e/o nobili). Non è forse proprio questo, delle "concessioni" lunghissime e continuamente rinnovate, il meccanismo che alimentò gran parte della tangentopoli della prima Repubblica ? Qui, dalle nostre parti, in quegli anni furono coinvolti "ripetutamente" interi Consigli di Amministrazione delle società autostradali di cui stiamo parlando e, sulla bretella per l'aeroporto rimasero impigliati anche due noti "dogi" veneti. Ora si capisce meglio la furibonda lotta di potere che si è svolta, senza esclusione di colpi, in questo ultimo periodo attorno al "business del passante", altro che avvio urgente delle procedure per "sciogliere il nodo di Mestre"; altro che sviluppo delle infrastrutture a servizio del territorio e del sistema produttivo e sociale veneto e del nord-est. A conferma delle nostre critiche e dei nostri dubbi c'è da aggiungere (rispetto a questo ritorno al passato, rappresentato dal sistema delle concessioni e dalla attribuzione "benevola" ad una società ad hoc) che, l'aver scelto una procedura senza gare europee, e quindi senza competizione sui progetti e sui costi, inciderà sicuramente sui tempi (più lunghi) e sui costi (più alti), in pieno dispregio degli interessi della collettività. Gli esempi sono sotto i nostri occhi ed inconfutabili, si pensi infatti ad SFMR, per la realizzazione della quale (grazie anche ad una battaglia condotta dalla nostra organizzazione negli anni scorsi), sono state previste le gare europee. Le prime tre gare (Padova/Castelfranco, Mestre/Castelfranco, Treviso/Mirabuse, sono già state aggiudicate con un risparmio sulla base d'asta di circa 20 miliardi l'una. Su un totale quindi su circa 300 miliardi di base d'asta sono stati risparmiati oltre 50 miliardi (che potranno essere utilizzati in altre opere). Questa è competizione, questo è mercato, questa sarebbe "limpidità" nella gestione della cosa pubblici ! Altro che le frottole sulla liberalizzazione e sul mercato tanto strombazzate dalla "nostrana" Destra contemporanea. Altro elemento grave ed allarmante per il Veneto sta nel fatto che, in tutta la discussione di questi mesi e degli ultimi giorni, sulla vicenda Autovie Venete, i "governanti" del Veneto non hanno ritenuto di dover intervenire per definire le priorità ed i tempi di realizzazione delle opere, già finanziate con il prolungamento della concessione ad Autovie Venete (sin dall'inizio del 2000), almeno per la parte relativa alle infrastrutture relative al territorio Veneto (si tratta di oltre il 50% di quanto amministrato da Autovie Venete). Ci si riferisce alle seguenti opere, che sono determinanti per l'adeguato sviluppo del sistema infrastrutturale locale e per consentire il superamento delle strozzature e lo sviluppo dei collegamenti con il centro e l'est Europa (che, come è noto sono in forte sviluppo): apertura dei cantieri per il completamento della A28 (Portogruardo - Pordenone - Conegliano) nel primo tratto da Sacile e la progettazione esecutiva dell'ultimo tratto;
• il nuovo casello di Meolo con il raccordo alla Treviso mare;
• la bretella di collegamento del casello di Noventa con San Donà di Piave;
• il nuovo casello di Alvisopoli ed i relativi raccordi con la viabilità locale;
• la realizzazione della terza corsia del tratto sino a Portogruaro e a Palmanova.

Tutte opere per le quali in passato la Regione Veneto imputava "giornalmente" le responsabilità sui ritardi al Governo centrale. E oggi di chi è la colpa ? Inoltre non va dimenticato che con le baruffe ed i ritardi, di questi anni in Autovie Venete si è aggravata la situazione economico-finanziaria ed il degrado della gestione con possibili ripercussioni negative sulla qualità dei servizi e sulle stesse prospettive occupazionali dei lavoratori. Anche di questi argomenti non c'è è traccia nel patto di sabato 13 scorso. Da ultimo vorremmo cogliere l'occasione per dire che, ancora una volta, la "classe dirigente" (il minuscolo non è casuale), del Veneto e del Nord-Est ha perso una buona occasione per far avanzare un più complessivo processo di integrazione fra le società autostradali operanti in questa area (peraltro in gran parte di proprietà delle Regioni e degli Enti Locali), in modo da costituire un "network" con una sufficiente "massa critica" e "know-how", tale da poter competere nel panorama nazionale ed europeo ed in grado di affrontare e gestire i consistenti interventi necessari a "modernizzare" la grande viabilità in quest'area (passante - pedemontana Veneta e Friulana - Romea Commerciale - potenziamento del corridoio europeo n. 5 ecc.). E' stata scelta invece la strada di "un Consiglio di Amministrazione per ogni campanile o vessillo". Anzi per fare l'accordo se n'è costituito un altro, quello della società consortile per il passante. Bella dimostrazione di capacità di governo. Intanto, per dirla con Galan, "la gente comune continua a stare in coda in tangenziale" e noi aggiungiamo "e non solo in tangenziale e chissà per quanto tempo ancora, grazie a questo assurdo modo di gestire".

15 Ottobre 2001

http://www.cgil.it/filt.veneto/regione/Comunicato%20stampa%20AUTOVIE%20VENETE%20-%20Carrer.htmL

PASSANTE: DUNQUE CI SIAMO (FORSE?!)