Che il Passante «Mira - Quarto» non sia la soluzione al nodo di Mestre, ma solo un progetto infrastrutturale finalizzato a soddisfare essenzialmente gli interessi di gruppi economici e finanziari ben noti, probabilmente diviene più chiaro andando un po' a ritroso nella storia delle concessioni autostradali. Nel '62 gran parte del sistema autostradale venne affidato dall'Anas alla Società Autostrade che aveva già costruito l'Autostrada del Sole. Qui il sistema di pedaggio trovò la sua prima piena affermazione e da allora la concessione divenne uno dei modi più sicuri per fare soldi a palate. Lo Stato concedeva il diritto di costruire strade e riscuotere pedaggi per trent'anni, così la rete autostradale si sarebbe pagata da sola in un tempo prefissato. In quella decisione non c'era solo l'obiettivo di modernizzare il paese ma la necessità della più grande industria nazionale di vendere automobili. Senza le strade, chi le avrebbe comprate! Passati i trent'anni, però, lo Stato dovrebbe rientrare in possesso delle autostrade, ma lo Stato non è mai rientrato in possesso di una sola autostrada(sottolineatura del redattore). Le società concessionarie si sono sempre affrettate di caricarsi di nuovi oneri, costruendo raccordi, bretelle e raddoppi e così via, ed ottenendo, in cambio, il rinnovo della concessione. Così è avvenuto per il Passante di Mestre. Mascherato da semplice raccordo (32 Km!!) tra la A4 e la A27 per aggirare la legge del '75 che aveva bloccato la costruzione di nuove autostrade, esso ha scatenato tra le Società Autostradali una feroce contesa per l'accaparramento di enormi guadagni che la sua realizzazione garantirà. Le ultime vicende testimoniano che pur di arrivare a carpire la ghiotta preda, è possibile per la società concessionaria cambiare o scavalcare le leggi. E non solo la legislazione europea che prevede: pubblica gara per tutte le nuove opere autostradali (e non l'affidamento diretto come in effetti sta avvenendo); la valutazione di impatto ambientale per la quale esiste già la minaccia che non verrà effettuata «per snellire le procedure»; ma addirittura le nostre leggi. Mi riferisco in particolare alla Merloni (ter), secondo cui un progetto presentato da un «promoter» entro il 30 giugno di un anno, va approvato o bocciato entro il 31 ottobre dello stesso anno. Come soggetto concessionario per la progettazione, la costruzione e la gestione del Passante nel giugno 2001 erano state scelte la Brescia-Padova, la Padova-Venezia, tre banche e Veneto sviluppo (cioè la Regione Veneto). A sorpresa, nell'accordo del 24 ottobre 2001, con firma Lunardi e Galan, si nota che la cordata dei soggetti spartitori è cambiata. Come avrebbero sopportato Autostrade Spa e Autovie Venete di essere tagliate fuori da un così grosso affare? In tutte queste vicende non trova spazio alcuno la volontà di dare una soluzione vera al problema del traffico, nel rispetto dell'ambiente e della qualità di vita dei cittadini.