Sulla storia del materiale rotabile che fece servizio sulla rete dei Castelli Romani esistono varie incognite. A parte le classiche lacune comuni a tutte le reti, essenzialmente dovute all'abitudine tutta italiana di non conservare nulla del passato (ma anche alle distruzioni operate dalla guerra), concorre nel caso della STFER la confusione delle rinumerazioni dei singoli rotabili e la decisione di passare da 0 a 1 nello inizio delle numerazioni dei gruppi, che portò al cambiamento del numero di parecchie motrici e rimorchi (es. da 70 a 71, da 110 a 111, e così via).

   La grande confusione nasce dalla decisione della STFER, intervenuta dopo qualche anno, di comprendere le motrici a due assi nei numeri 1-49 e le motrici a carrelli da 50 in poi. Notiamo infatti che dall'apertura del servizio extraurbano la numerazione dei susseguenti gruppi di rotabili passa dalle decine 1, 2 e 3 (due piani 10-21 e due assi 30-37), del 1906 alle decine 6 e 7 (motrici 60-69 e 70-79), del 1911, quando appare ragionevole supporre che fosse stata presa la decisione di raggruppare i tram in due gruppi distinti (motrici a due assi e motrici a carrelli); una decisione che può oggi apparire irragionevole (specie quando si decide di procedere a rinumerazioni di vario tipo), solo perché non è pervenuta ai nostri giorni documentazione sufficiente a ricostruire la storia di ogni singolo rotabile, e se anche esiste ancora non è stata scovata. Più discutibile, invece, la scelta del 1921 di iniziare la numerazione dei gruppi da 1 invece che da 0, secondo una consuetudine che l'azienda municipale (l'attuale ATAC), adottò dal 1911 al 1987, parimenti alla numerazione solo dispari del materiale motore.

   A parte la necessità di rinumerare i tram che presentano il primo numero del gruppo (10, 20, 30 e così via), si ha ragione di credere che in queste operazioni si sia seguito più l'estro del momento (o dell'operatore incaricato), piuttosto che una procedura univoca, e che non sempre si sia soltanto avanzato di 1 il numero originale dei rotabili: successive ricostruzioni e adattamenti del materiale, trasformazioni di rotabili inutilizzabili in rimorchi di servizio, hanno fatto si che i numeri fossero spesso assegnati a "nuove" vetture ottenute magari dal riassemblaggio delle parti meccaniche di vetture da risistemare e vetture non più utilizzabili, com'è probabilmente accaduto per le motrici 60: negli anni '30 ne vengono ricostruite 4 con una cassa metallica simile a quella del successivo gruppo 80, ma la mancanza certa di due vetture del gruppo fa pensare che non si tratti delle motrici originali, anche se tutte le altre mantengono la cassa quasi originale. Ed ancora: le tre motrici 40 non adattate al servizio urbano di Roma e non rinumerate 4-6 che fine fanno? Sarebbero state rinumerate 38-40 per lasciare i numeri 41 e 42 alle due piani,  ma il numero 38 era teoricamente già occupato dalla rinumerazione delle motrici 30-37 alla nuova serie 31-38 (e le ultime due vetture del gruppo sono arrivate fino agli anni '60, quindi si sa per certo che la 38 del dopoguerra fa parte del gruppo delle due assi del 1906, e non delle 40).

   Per quanto riguarda il materiale rimorchiato le incognite sono solo in parte le stesse. Anche qui la decisione di cambiare l'inizio della numerazione ha sicuramente fatto si che molti rimorchi presentassero un numero che non era quello originale, ma c'è il grande mistero dei tre gruppi numerati nel centinaio 2 quando tutto il parco non motore era compreso nel centinaio 1. Sarebbe interessante poter stabilire il criterio di questa scelta, visto che al contrario delle motrici la differenziazione in due gruppi distinti qui non esiste; due assi o carrelli, accesso centrale o laterale, anno di entrata in servizio, numero e disposizione dei finestrini o dei posti a sedere si presentano con caratteristiche indipendenti dalla numerazione. Ed anche la curiosa scelta di comprendere i primi rotabili di questo tipo nella numerazione 105-112: perché non si iniziò da 100? So no esistiti altri 4 rimorchi di cui non è rimasta traccia? Se si, sono i rimorchi avuti in prestito dalla so- cietà belga TFE?

   Nello schema che segue, prima della descrizione dei rotabili, si riassumono i vari gruppi secondo la numerazione progressiva ottenuta da rinumerazioni, ricostruzioni e operazioni connesse:

   Piccole motrici a due assi, forse ad un solo motore, utilizzate sul primo servizio urbano fino al vicolo delle Cave, inaugurato nel 1903. Colorate esternamente in giallo e marrone, e per questo soprannominate "giallette", somigliavano alle contemporanee motrici "200" della SRTO piuttosto che alle motrici Edison di Milano (come altri riferiscono), il che lascia pensare ad un tram che dovesse adattarsi da subito a circolare sulle tranvie urbane, come dall'intenzione della STFER di raggiungere Piazza Venezia. Non è da escludersi che possano essere state costruite proprio nelle officine della società dei tram urbani, dal momento che numerose motrici dell'epoca furono per l'appunto ivi realizzate con la collaborazione di artigiani e costruttori del settore. Queste motrici, come testimonia un disegno d'epoca, avrebbero avuto inizialmente le piattaforme d'estremità aperte, che sarebbero poi state chiuse con un telaio casereccio di legno e vetri, imitando anche in questo le motrici 200 della Società Romana, ma la cosa appare dubbia. Osservando l'immagine ingrandita di questa motrice, infatti, la chiusura delle piattaforme non sembra aggiunta, come invece appare evidente nelle 200. Va detto, però, che la foto in questione non può essere precedente al 3 febbraio 1905, giorno in cui avvenne lo spostamento del capolinea di fronte alla basilica di San Giovanni, e da altra documentazione fotografica si sa per certo che alcune "200" avevano i terrazzini chiusi già prima dell'entrata in servizio dei tram del successivo gruppo "300", avvenuta a partire dal 1903.

   Dal momento che l'attivazione del primo servizio urbano STFER è del 1903, e ipotizzando che queste motrici siano state appositamente costruite per questa società, è presumibile che siano uscite di fabbrica direttamente con le piattaforme chiuse, ma ogni ipotesi è ugualmente valida, almeno fin quando non sarà possibile reperire documentazione attendibile. Secondo recenti scoperte (il dato è riportato dall'AMIT), si tratta di motrici di costruzione Nobili, destinate alla rete tranviaria di Bologna e date in prestito alla STFER tra il 1903 e il 1907 (questa ipotesi è avvalora ta dalla notevole somiglianza delle giallette con le due assi bolognesi).

   Si tenga comunque conto che a Roma hanno circolato 5 motrici apparentemente identiche alle 200, che si presentano coi numeri 401-405: questa numerazione, che separa in due gruppi le motrici serie 400 (367-400, 408-454), farebbe ragionevolmente intendere che si tratta di materiale entrato in servizio dopo il 1908, e potrebbe essere possibile che facciano parte di un lotto di produzione solo in parte andato alla STFER (otto o nove motrici, di cui 5 andate alla SRTO).

   La motrice si presenta con 6 finestrini (corsia passeggeri), e un accesso aperto su ogni lato, posteriore al senso di marcia (almeno stando alla posizione del trolley a rotella), e con un lucernario che si interrompe sulle piattaforme. La cabina di guida appare del tutto aperta e su ogni lato interbinario rispetto al senso di marcia vi è un ulteriore finestrino che illumina le piattaforme. Le vetture furono ben presto pri- vate dei posti a sedere interni, allo scopo di aumentarne la capacità di trasporto.

   Le giallette avrebbero fatto servizio al traino di ipotetici rimorchi di cui non esiste traccia, di cui si sospetta l'esistenza dal momento che la prima fornitura di rimorchi della STFER è del 1905, e la numerazione degli stessi comincia da 105 invece che da 100 (o anche da 101). Anche qui ogni ipotesi è valida, ma appare ormai un dato cer- to l'utilizzo di rimorchi avuti in prestito dalla TFE.

   Otto motrici e quattro rimorchi a due piani, quindi a "imperiale", entrati in servizio nel 1906 all'inaugurazione delle prime linee extraurbane, assieme alle contemporanee motrici 30 e relativi rimorchi. Rarità assoluta per l'Italia, poiché i tram a due piani furono utilizzati in regolare servizio solo sulle linee dei Castelli e sulla tranvia Milano-Monza, ed un ulteriore motrice a imperiale, urbana questa volta, fu sperimentata senza seguito a Roma (motrice ATAG 2P.1, poi 2265).

   I motivi di questa scelta furono molteplici. Lo studio del materiale rotabile fu effettuato quando era già in esercizio il primo ser- vizio urbano per via delle Cave, laddove si registrò una scarsa affluenza feriale (circa 700 passeggeri al giorno), e una media che andò dai 1200 ai 3000 passeggeri totali "nei giorni festivi di bel tempo". Lo studio della STFER, che fu sottoposto all'approvazio- nel del Comune di Roma per il transito delle motrici a due piani, rileva tra l'altro che l'alto numero di passeggeri festivo "sarebbe stato di gran lunga superato ove il materiale mobile avesse potuto rispondere alla richiesta di un traffico cosi eccezionale", ed è proprio a questi bisogni eccezionali dei giorni festivi (sbagliando clamorosamente, come abbiamo notato), che si guardò quando fu il momento di decidere il tipo e la quantità dei rotabili da impiegare. I tram a due piani stavano dando ottima prova sulla linea Milano-Monza, ed erano largamente impiegati in Francia, Inghilterra e Germania, ed offrivano l'ulteriore vantaggio di un percorso panoramico sul piano superiore completamente aperto

   Le motrici sarebbero state suddivise in due serie distinte, da "10" a "13" e da "18" a "21", riservando i numeri intermedi ai rimorchi, e questo per la tendenza a formare treni di tre veicoli, due motrici del primo e del secondo gruppo ora citati, intercalate da un rimorchio in treni del tipo 10+14+18, o anche 11+15+19 (si tratta soltanto di esempi). La formazione di treni di questo tipo, del resto, appare evidente dalle immagini fotografiche d'epoca, nelle quali motrici e rimorchi si distinguono per la presenza o meno del trolley, immagini diffuse a scopo pubblicitario della Thomson & Huston (che intendeva reclamizzare il proprio comando multiplo), nelle quali si vedono spettacolari convogli di tre veicoli a due piani.

   I rimorchi furono però quasi subito ritirati dal servizio e trasformati in motrici. L'assenza di motori e dispositivi di trazione concen trava il peso del rotabile (e quindi il baricentro), sull'alto, diminuendo pericolosamente la stabilità al ribaltamento con incidenti an- che molto gravi, cui si è accennato, cosicché l'intero gruppo appare, già dal 1907, composto esclusivamente da motrici.

   Motrici e rimorchi, equipaggiamento a parte, erano identici: lunghezza poco meno di 12 metri, rivestimento esterno in doghe di legno lucidato e un unico accesso per lato (posteriore al senso di marcia): le motrici erano equipaggiate con due fanali per tes tata, uno per "piano", ed utilizzavano la presa di corrente con trolley a rotella. Nel corso degli anni questo materiale fu sottoposto a diverse modifiche:

   - nel corso degli anni '20 l'originario equipaggiamento elettrico della T&H viene sostituito con quello della CGE (Compagnia Generale d'Elettricità): si aggiunge un secondo accesso per ogni lato e si sostituisce l'unico fanale originario con due fanali, in alcuni casi mantenendo un fanale aggiuntivo in alto. In sede di ricostruzione le motrici vengono rinumerate nella serie "41-52" per lasciare i numeri bassi al gruppo delle "Napoletane" a due assi;

   - nel corso degli anni '30 si sostituisce la presa di corrente a rotella con il pantografo e la cassa viene ricostruita in lamiera nei colori sociali bianco e azzurro.

   Le motrici a due piani giunsero in buona efficienza fino alla seconda guerra mondiale, dopo la quale risultano in servizio tre sole vetture (42, 48 e 49). Le vetture 48 e 49 furono demolite, rispettivamente, al deposito di Marino e alle vetrerie della via Ostiense (dov'era stata trasportata per girare un film), nel 1958. Sono i primi rotabili a carrelli della STFER.

   Otto motrici ed altrettanti rimorchi a due assi  per i primi servizi locali sulla rete dei Castelli. Acquistate assieme al lotto delle motrici a due piani erano, come queste, dotate di presa di corrente a trolley a rotella, rivestimento della cassa in doghe di legno lucidato ed equipaggiamento elettrico della Thomson & Huston. Le motrici sono numerate da "30" a "37" ed i rimorchi da "105" a "112". La numerazione delle motrici segue quella iniziale delle "imperiali" - che termina con "21" - ma non è noto il motivo per cui i rimorchi, che sono teoricamente i primi, inizino da "105" invece che da "100", o anche da "101". Questo dato lascerebbe supporre l'esistenza di quattro precedenti rimorchi, che si sarebbero potuti teoricamente utilizzare sul solo servizio urbano da via delle Cave a San Giovanni, ciò che invero non risulta come anche qualsivoglia traccia di questi ipotetici rotabili.

   I rimorchi, caso unico per la STFER, sono del tipo a terrazzini aperti, con accesso sugli stessi. Motrici e rimorchi presentavano un lucernario che si interrompeva sulle piattaforme.

   - nel corso degli anni '20 si sostituisce l'equipaggiamento elettrico della T&H con quello della CGE, e si aggiunge un accesso su ogni lato.

   - nel corso degli anni '30 la presa di corrente a rotella viene sostituita da un archetto tipo ATAG 1923 (quello, per intenderci, ancora visibile sulle MRS dell'ATAC ancora esistenti), secondo una consuetudine che riguardò tutto il materiale a due assi, e si sostituisce il rivestimento con la cassa metallica nei colori bianco e azzurro

   - alla fine degli anni '50, le superstiti motrici "37" e "38", oramai utilizzate per servizi ausiliari, furono dotate di un pantografo che sembrava perfino troppo grande per queste piccole motrici.

   Tutto il gruppo rimase in servizio fino alla seconda guerra mondiale. Solo alcune motrici risultanto successivamente in servizio, e solo fino all'inizio degli anni '50, probabilmente fino alle prime soppressioni del 1954, dopo le quali continuarono ad essere impiegate le sole motrici poc'anzi dette, anch'esse poi avviate alla demolizione.

   I rimorchi non subiscono modifiche, ed anzi non appaiono più in servizio già dagli anni '30, forse radiati per l'entrata in servizio dei convogli 80 e 90.

   Gruppo costituito da 10 motrici e da sei rimorchi, tutti a carrelli (quattro assi), per il servizio extraurbano sulla rete dei Castelli. Le motrici presentano addirittura tre accessi per lato, due di estremità e uno centrale, e un curioso sistema di trasmissione sul carrello motore tra i due assi, a mezzo di una biella esterna, particolare che diede a queste motrici il soprannome di "biellette". Questo tipo di carrello era costruito dalla elettroferroviaria "Boekher", che realizzò anche la parte meccanica, mentre l'equipaggiamento elettrico era il solito Thomson & Huston.

   In queste motrici la cassa, sempre rivestita con doghe di legno lucidato, presentava addirittura tre accessi per lato, col lucernario che discendeva gradualmente sulle piattaforme, pratica questa molto comune per l'epoca.

   La numerazione progressiva del materiale rotabile "salta" con questo gruppo dalla decina 30 alla decina 60, essendo probabil- mente intervenuta nel frattempo la decisione di raggruppare i rotabili a carrelli nelle decine più alte. I rimorchi sono numerati ana logamente alle motrici, coi numeri aumentati di 100, in modo da accoppiare motrici e rimorchi secondo le schema 61+161 e se- guenti.

   Motrici e rimorchi presentano un lucernario discendente sulle piattaforme e come per tutto il materiale dell'epoca la presa di corrente a rotella e il rivestimento in doghe di legno lucidato.

   - nel corso degli anni '20 oltre alla sostituzione dell'equipaggiamento elettrico, da T&H a CGE, vengono sostituiti i carrelli con trasmissione a biella della Boekher con carrelli a due motori della Brill, allora molto in uso.

   - nel corso degli anni '30 viene modificata la cassa, che diventa metallica nei colori sociali con soppressione dell'accesso cen- trale; viene eliminato il lucernario e si sostituisce la presa di corrente a rotella col pantografo, ma soltanto per le motrici "60" (rinumerata "61"?), "62", "64" e "66".

   Per quanto riguarda i rimorchi la ricostruzione della cassa interessò quattro rotabili ("161-164"), ma non si può nemmeno affermare che si tratti dei rotabili originali, in quanto due rimorchi di questa serie, probabilmente danneggiati in modo irrecuperabile, furono utilizzati per costruire una sottostazione elettrica ambulante ed una piattina per il trasporto delle rotaie.

   Motrici e rimorchi ricostruiti formarono i treni "61+161", "62+162", "64+164", "66+163", in parte violando la regola STEFER dell'accoppiamento motrice-rimorchio.

   Dell'intero gruppo si era salvata la sola motrice 64, che è stata però demolita alla fine di dicembre del 2005.

   Questo gruppo di motrici entra in servizio nel 1912. Sono una versione migliorata delle precedenti 60, di cui appaiono una evidente derivazione. Si presentano con una cassa rivestita in doghe di legno lucidato molto simile, con un lucernario discendente sulle piattaforme, ma sono dotate di due soli accessi invece che tre, anteriore al senso di marcia e centrale. e sono dotate dei carrelli Brill allora comunemente in uso.

  - nel corso degli anni '20 si sostituisce l'equipaggiamento elettrico della T&H con quello della CGE e si aggiunge sui due lati un accesso posteriore al senso di marcia, quindi (poco tempo dopo), si provvede all'eliminazione dell'accesso centrale;

   - nel corso degli anni '30 si ricostruisce la cassa, che diventa metallica, nei colori sociali bianco e azzurro, si elimina il lucernario e si sostituisce la presa di corrente a rotella col pantografo: per la sola motrice "70" l'eliminazione del lucernario avviene nel 1957, quando la motrice viene ricostruita con una cassa interamente metallica completamente nuova.

   Dell'intero gruppo è tuttora esistente la motrice 70, che al momento (febbraio 2006), è in attesa di restauro presso il Parco Museo di Porta San Paolo, dove sarà musealizzata.

   Terzo ed ultimo gruppo di motrici costruite dalla Elettroferroviaria Boeker, stavolta però a due assi, con una cassa che si richiama ai due gruppi precedenti, che presenta il lucernario discendente sulle piattaforme ma un solo accesso per lato, posteriore al senso di marcia. Di ridotta lunghezza, più snelle e semplici nella struttura, furono impiegate sui servizi locali della rete dei Castelli, ma in epoca imprecisabile, probabilmente negli anni '20, almeno tre di queste vetture furono impiegate sul servizio urbano da Termini a via delle Cave, e sarebbero state rinumerate 4-6, col numero 4 teoricamente in sovrapposizione con quello dell'ultima gialletta (ammesso che siano state 4), per essere radiate probabilmente nel 1935, quando entrano in servizio le MRS 300. Le altre 3 motrici avrebbero continuato a prestare servizio sulla rete dei Castelli, non si sa per quanto (non sono più in servizio allo scoppio della seconda guerra mondiale), ma la rinumerazione delle motrici a due piani da 10-21 a 41-52 ne fa perdere le tracce, dal momento che non è mai stato possibile accertare i nuovi numeri di esercizio.

   Nell'originale dell'immagine qui sopra si leggerebbe il numero 39, e questo darebbe ragione a chi sostiene che siano state rinumerate 38-40, ma si deve osservare che il numero 38 è sempre stato occupato (dal 1906 alla radiazione), dall'analoga motrice del gruppo delle due assi del 1906 (30-37), che sarebbero state rinumerate 31-38, ed è quindi possibile che possano essere state spostate alla decina 2 (i numeri 22-29 della quale non risultano mai utilizzati).

   La numerazione 39 che si legge in questa immagine, tuttavia, potrebbe trovare una spiegazione nell'ipotesi che ad essere rinumerate siano state due e non tre motrici (una sarebbe stata ritirata dal servizio), e che quindi si siano utilizzati i soli numeri 39 e 40, ma ogni ipotesi è ugualmente valida.

   12 rimorchi per il servizio extraurbano, dotati in origine di accesso centrale e di cassa metallica. Come per tutto il materiale rimorchiato presentano numeri a tre cifre, anche se appare senza alcuna logica la scelta del centinaio "2" dal momento che le precedenti serie di rimorchi sono tutte comprese tra "100" e "199". Non esiste a tutt'oggi un criterio logico che possa spiegare questa numerazione, dal momento che nessuna delle due centinaia corrisponde a questo o quel particolare dei rotabili (due assi, carrelli, accesso centrale o laterali, etc). Un ipotesi dell'autore è che questi rimorchi provengano da altra amministrazione, o che siano stati acquistati dalla STFER per disdetta di altra azienda, e questo spiegherebbe la caratteristica iniziale della cassa metallica, che si afferma definitivamente solo nel 1931. In entrambi i casi i numeri di esercizio sarebbero stati mantenuti, anche se tale ipotesi si scontra con la presenza di altri 8 rimorchi numerati nella serie 200 (serie 280 e 290), questi effettivamente ordinati dalla STEFER in fabbrica. Di sicuro c'è che il mistero della collocazione nel centinaio 200 non potrà mai essere spiegato in modo esauriente, salvo l'improbabile ritrovamento di documentazione sconosciuta, per nessuno dei 20 rimorchi che ritroviamo così numerati.

   Furono utilizzati al traino delle 60 e delle "imperiali", e giunsero almeno fino alle prime soppressioni del 1954. A partire da questo gruppo l'inizio della numerazione dei rotabili passa da "0" a "1", ed anche questo dato è all'origine di varie incognite sul destino di molti rotabili, dal momento che furono tutti rinumerati eliminando il primo numero di ogni decina (ad esempio: la 60 sarebbe diventata 61, la 70 divenne 71, e così via). Nel corso degli anni li ritroviamo privati dell'unico accesso centrale e dotati degli usuali accessi laterali. Erano normalmente utilizzati al traino delle motrici 70 e, in caso di necessità, delle Imperiali.

Le motrici 7-14 e i rimorchi 113-120

   Rappresentano l'ultimo gruppo di rotabili a due assi entrati in servizio sulla rete dei Castelli. Di concezione più moderna rispetto al precedente materiale di questo tipo presentano ancora, ed anche in questo caso è l'ultima volta, il rivestimento esterno in doghe di legno lucidato e la solita presa di corrente con trolley a rotella. Sparisce il lucernario, caratteristico di molte motrici e rimorchi di precedente concezione. Essendo rotabili a due assi la numerazione degli stessi doveva essere compresa nelle decine basse, ma questo non era possibile dal momento che le decine "30" e "40" erano già occupate e non si volle ricorrere alla decina "50", forse ritenuta troppo alta. L'utilizzo della decina "10" fu reso possibile attraverso la rinumerazione delle motrici a due piani, che passarono in quell'anno dall'originaria numerazione "10-21" alla nuova "41-52", quindi mettendo le quattro assi a due piani direttamente dietro alle altre motrici di questo tipo (essendo dodici si dovette ricorrere anche alla decina "50"). Le motrici avrebbero potuto essere numerate, quindi, "11-18", ma si scelse di andare direttamente al seguito delle due assi adibite al servizio urbano (le "giallette" "1-3" (o "1-4") e le ex "40" rinumerate "4-6"), e i nuovi tram furono immatricolati come "7-14".

   I rimorchi sono numerati al seguito del precedente materiale a due assi di questo tipo, serie "113-120".

   Nel corso della loro esistenza motrici e rimorchi napoletani (così chiamati per via del costruttore, le Officine Meridionali di Napoli), subirono ben poche modifiche. Tutti i rotabili furono dotati di cassa metallica e le motrici, come tutto il materiale a due assi, furono dotate dapprima di archetto ATAC tipo 1923, indi dopo la guerra l'archetto fu sostituito con l'usuale pantografo. Le sole motrici "10" e "11" arrivarono ai primi anni '60, utilizzate per servizi ausiliari, mentre per quanto riguarda i rimorchi negli anni '70 furono demoliti alle Capannelle il "117" (trasformato in carro pianale) e il "120" (carro scala), mentre ancora nel 1994 nel deposito di via Appia Nuova era presente il relitto del "119", ex carro diserbante, visto personalmente da chi scrive, oggi conservato a cura di un privato assieme al "118", trasformato in carro per il diserbamento della linea.

N.B. - Con l'entrata in servizio del gruppo 7-14, e la conseguente rinumerazione delle Imperiali, il materiale a due assi è tutto compreso tra i numeri 1 e 40, il materiale a carrelli da 41 a 94 (tenendo conto del materiale successivamente acquisito). I tram urbani riceveranno solo numeri a tre cifre (centinaia 3, 4 e 5).

   Salvo l'assenza del pantografo, che si afferma sul materiale a due assi solo dopo il 1935, questi rotabili sono i primi ad uscire direttamente dalla fabbrica con l'aspetto tradizionale del tram dei Castelli, ovvero la cassa metallica nei colori bianco e azzurro e i frontali a tre finestrini, il centrale più largo dei laterali, un aspetto - questo - caratteristico dei tram romani almeno fino alla seconda metà degli anni '20. E' anche scomparso il lucernario, che proprio in quel periodo era in via di soppressione sui rotabili che lo avevano, e le motrici presentano i due consueti accessi per lato.

   Questo materiale arrivò alla chiusura del servizio extraurbano senza sostanziali modifiche: nelle foto degli anni '60, tuttavia, si nota che la disposizione dei finestrini è stata modificata, particolare che si può notare nell'unica motrice del gruppo salvatasi dalla demolizione, la "82", attualmente esposta quale monumento alla stazione capolinea di Anagnina della metropolitana "A". Nel corso degli anni '30 si sostituisce il trolley a rotella col pantografo.

   Questi rotabili furono uniti in quattro treni, da  "81+281" a "84-284". Alla chiusura del servizio extraurbano, nel 1965, l'intero gruppo fu avviato alla demolizione con l'eccezione della già citata motrice "82". Anche qui troviamo i rimorchi inesplicabilmente numerati nel centinaio 2, come anche i successivi della serie 290, ma al momento non esiste una spiegazione davvero convincente del motivo che ha spinto a questa scelta, non essendo plausibile (anche se tutto può essere), che queste numerazioni siano state un estro del momento, come tante ricostruzioni documentate di rotabili urbani.

   L'ultima fornitura di tram extraurbani per la STEFER fu questo gruppo di 4 convo- gli motrice-rimorchio simili al precedente gruppo 80, ma con la differenza che i ri- morchi sono "pilota", ovvero dotati di comandi per la guida ad entrambe le estremi tà: guidato dalla cosiddetta "rimorchiata pilota" il convoglio è a spinta (la motrice, invece di trainarlo, spinge il rimorchio avanti a se), e dal rimorchio (che non è moto rizzato), il conducente "telecomanda" la motrice.

   I 4 convogli uscirono tuttavia dalla fabbrica dotati dell'usuale trolley a rotella an- cora in uso nel 1931, trolley che era montato sulla sola motrice, e ciò comportava problemi nella guida dalla rimorchiata per l'azionamento dei comandi sul filo di con- tatto (azionamento scambi e sistema di blocco), problemi che andavano aumentan do lunghe le tratte in comune con le linee tranviarie dell'ATAG, laddove le slitte per l'azionamento degli scambi elettrici non avrebbero nemmeno potuto essere risiste mate a conveniente distanza. Dopo un paio d'anni di uso monodirezionale, col pas- saggio dal trolley a rotella al pantografo, i 4 convogli furono dotati della nuova pre- sa di corrente sulle estremità esterne della motrice e del rimorchio, che rimasero al meno inizialmente entrambi bidirezionali.

   Col passare degli anni a rimanere nelle condizioni di origine fu il solo convoglio 91+291, che arrivò alla chiusura del servizio extraurbano con entrambi i rotabili an cora bidirezionali e i pantografi sistemati alle estremità esterne.

   Motrici e rimorchi furono trasformati in monodirezionali (comandi alle sole estre- mità esterne dei rotabili), sui treni 93+293 e 94+294, eliminando gli strumenti di guida all'estremità corrispondente al pantografo, cosicché i due treni si presentava no coi due pantografi interni.

   Il treno 93-293, per motivi non noti, fu trasformato in un normale convoglio mo- trice-rimorchio: quest'ultimo fu privato dei comandi di guida e delle apparecchiatu- re relative (la motrice rimane bidirezionale), ed è forse quello che è stato ripreso a Valle Vergine l'ultimo giorno di servizio della linea Cinecittà-Rocca di Papa.

   I quattro treni furono radiati alla chiusura del servizio extraurbano  e accantona- ti al capolinea delle Capannelle, dove furono tutti demoliti.

   In circolazione sulla rete urbana fin dal 1927 la motrice MRS fu progettata dall'ing. Roberto Saglio e fu il primo tipo di tram unidirezionale a carrelli italiano, secondo uno schema che di li a poco si sarebbe diffuso ovunque. MR sta per Moto-Rimorchiata, poiché lo scopo era quello di poter disporre di una vettura che potesse offrire la stessa capacità di un convoglio motrice-rimorchio col risparmio di un fattorino, e aggiungendo l'iniziale del progettista i nuovi tram furono denominati MRS. Nel 1935, quando si potenzia il servizio urbano anzitutto verso l'ippodromo delle Capannelle, la STEFER ne acquista 12 (301-312), praticamente identiche a quelle della terza serie ATAG (con iniziale uso dell'archetto 1923), e l'unica differenza dell'equipaggiamento elettrico, che dall'usuale CGE fino ad allora utilizzato, viene sostituito con quello TIBB (Tecnomasio Italiano Brwon Boweri). Due anni dopo, per l'apertura della linea di Cinecittà, entra in servizio un secondo gruppo di MRS (321-328), più moderne, che potrebbero definirsi una quarta (ed ultima), serie di questo tipo di motrice urbana.

   Il gruppo delle 320 fu dotato fin dall'inizio di presa di corrente a pantografo, e fu previsto per l'accoppiamento in multiplo di due motrici, con appositi organi di aggancio e collegamento sui frontali. Quest'ultima possibilità fu tuttavia utilizzata solo in sede di presentazione delle motrici (si nota la seconda col pantografo abbassato), e forse in sede di collaudo, e dopo alcuni anni furono anzi private dei relativi equipaggiamenti. Cosa che non meraviglia, dal momento che la motrice MRS è sempre stata afflitta da gravi e irrisolti problemi di aderenza, cui si cercò di rimediare modificando due motrici del gruppo 300 (311-312), come meglio detto in sede di ricostruzione storica.

   Tutto il gruppo è stato radiato nel 1980, alla chiusura della linea Termini-Cinecittà. Sono tuttora esistenti le motrici 302 e 323 (di proprietà AMIT), e 312 e 321 (accantonate al deposito ATAC di Grottarossa).

   Contemporaneamente all'apertura della linea urbana per Cinecittà, che si rivelò da subito a traffico molto intenso, il direttore generale della STEFER, ing. Mario Urbinati, aveva messo mano al progetto di una nuova e rivoluzionaria vettura articolata a due casse su tre carrelli, del tutto differente dal materiale articolato che su alcune grandi reti (Roma, Milano, Torino), era stato costruito utilizzando motrici e rimorchi a due assi. Dal brevetto congiunto Urbinati-Officine Stanga (Padova), nacque il prototipo del tram articolato quale oggi lo conosciamo, che iniziò le sue corse di prova nel 1938.

   La nuova vettura si fonda sullo schema delle due casse che poggiano su tre carrelli, ma l'articolazione delle due semicasse perfettamente simmetriche a parte la disposizione delle porte, si ottiene tenendo unite queste ultime a mezzo di un elemento intermedio, indipendente nei movimenti, che poggia sul carrello a questo ultimo sottostante: l'originalità del sistema consiste nel fatto che l'articolazione si pone sempre secondo la bisettrice della curva, seguendo il movimento della semicassa anteriore, e questo prima ancora che il carrello abbia impegnato la curva stessa. Ne consegue, quindi, che le due semicasse possono compie- re ogni tipo di movimento, orizzontale o verticale, in modo indipendente dall'elemento intermedio e tra di loro.

   Particolarità di queste vetture, che non ha eguali a Roma, salvo una sporadica imitazione nel prototipo Urbinati dell'ATAC, la 7001, è quella di avere un controller d'avviamento non con l'usuale manovella, bensì con un pedale tipo automobile, cosicchè il conducente doveva permanentemente stare seduto, ed il posto di guida era ubicato non al centro della cabina ma a sinistra, disposizione peraltro sempre esistita all'estero ma che mal si confaceva con il carattere dei tranvieri ATAC (ed infatti sulle "7000"  di serie il controller era l'usuale manovella). Altra particolarità erano le due semicasse che, salvo la disposizione delle porte, erano perfettamente simmetriche, probabilmente perché si pensava di usare lo stesso schema per la costruzione di motrici bidirezionali in parte simili, sempre a due casse su tre carrelli, ma a sei motori, da mettersi in circolazione sulla rete extraurbana, motrici che non videro mai la luce per la decisione intervenuta di li a pochi anni di cessare gradualmente l'esercizio tranviario per i Castelli.

   Al prototipo numerato 401 seguì la produzione di altre 11 vetture, che uscirono dalla fabbrica con le caratteristiche inusuali di queste vetture, dai due fanali frontali alla perfetta simmetria delle casse: dopo la guerra tutte le vetture furono parzialmente ricostruite nella cassa, ma la 401 si differenziò sempre dalle vetture di serie per la diversa posizione della porta centrale.

   Tutto il gruppo ha prestato servizio prevalentemente sulla linea di Cinecittà fino al 1980 (salvo la 401, ritirata nel 1978 per un incidente). Ad oggi (marzo 2006), sono tuttora esistenti le vetture 401, 402 e 404. La prima è conservata in condizioni sempre più disastrose al deposito ATAC di Grottarossa, le altre due sono state restaurate e sono conservate, rispettivamente, a cura di un privato e al parco Museo di Porta San Paolo.

   L'articolata Stanga rappresenta l'evoluzione della motrice Urbinati. Sulla rete STEFER, nel 1952, ne entrarono in servizio 8, praticamente identiche (salvo il pantografo ed altri piccoli particolari), alle 50 motrici articolate dello stesso tipo che l'ATAC aveva messo in circolazione tra il 1948 e il 1949. Rispetto alla motrice Urbinati le Stanga si differenziarono per le casse non più simmetriche (salvo il prototipo 7001, che andrà distrutto sotto i bombardamenti del 1943), e per avere il controller di avviamento con l'usuale manovella in luogo del comando a pedale. Analogo il principio di funzionamento dell'articolazione.

   Le articolate Stanga furono gli ultimi tram nuovi entrati in servizio alla STEFER. Tutto il gruppo è stato radiato nel 1980, alla chiusura della linea Termini-Cinecittà. Le vetture furono in seguito acquistate dall'ATAC  e immesse in servizio, previa ricostruzione, sulle linee urbane di Roma coi numeri "7101-7115" (solo numeri dispari, secondo l'uso dell'azienda municipale fino alla fine degli anni '80), in promiscuità con le Stanga 7000 originali. Sono gli unici tram del parco STEFER tutto ra in servizio.

   Come già detto, negli anni '60 la STEFER provvide al potenziamento della linea per Cinecittà, a sempre più forte traffico, ricorrendo a rotabili dismessi da altre aziende, per vetustà (nel caso delle articolate ex ATAC), o per cessazione dell'esercizio tranviario in quegli anni di dieselizzazione selvaggia dei trasporti urbani. Questi rotabili furono perlopiù utilizzati per l'esercizio delle corse a sussidio, negli orari di maggiore domanda, e il loro uso cominciò in parte a ridursi già dal 1972. Tutti questo rotabili mantennero i numeri di esercizio delle aziende di provenienza.

| torna alla home page |