Il nuovo ruolo politico dell'Urbe portò nell'ultimo trentennio del secolo XIX ad un aumento esponenziale della popolazione residente: il trasferimento della Capitale da Firenze a Roma fu tuttavia meno sollecito di quello precedentemente operato da Torino al capoluogo toscano, almeno se diamo un occhiata alle cronache dell'epoca che ci informano che l'insediamento del Governo avvenne quasi un anno dopo e che alcune Direzioni Generali ed altri uffici non giunsero prima di quattro o anche cinque anni. Vi fu una disorganizzazione insita in un presente storico privo di validi mezzi di comunicazione, un incertezza da ricercarsi principalmente in non pochi problemi, più che altro di carattere burocratico, ma intanto gli impiegati appena giunti a Roma dovevano fare i conti con una città di fatto impreparata a quella che fu una vera e propria svolta nella sua pur millenaria storia. Quella in cui si insediarono centinaia di burocrati di rango più o meno alto era una città intorpidita da una quiete plurisecolare, ancora concentrata all'interno delle mura Aureliane e stretta nella sua architettura papalina, lontani ancora che erano i nefasti sventramenti operati non soltanto dal regime fascista ma anche nell'ultimo ventennio del secolo. In luogo di grandi arterie di comunicazione co- me le vie dei Fori Imperiali e del Teatro di Marcello, il Corso Vittorio Emanuele II° e la via Nazionale, di grandi slarghi come piazza Venezia, esistevano una miriade di vicoli e vicoletti intrisi di una storia che risaliva in parte anche al medioevo, carichi di piccole e grandi curiosità che la furia devastatrice delle amministrazioni giolittiane e del regime Fascista cancellarono nel nome di un progresso che pure non si può del tutto contestare.

   Tra il 1871 e il 1901, ovvero nei suoi primi trent'anni nel nuovo ruolo di Capitale, Roma conobbe un aumento della popolazione residente pari al 54%, e la tendenza all'aumento si registra nei decenni successivi nella misura di un 10% fino al 1911 e del 29,7% fino al 1921. A fronte di questi dati si registra, tuttavia, l'assenza di contributi finalizzati all'edilizia fino a tutto il 1881, anno in cui viene approvata la prima Legge Speciale per la Capitale, e l'impossibilità del Comune di far fronte economicamente al fabbisogno di abitazioni apre la strada ad un affarismo non del tutto pulito, antesignano delle grandi speculazioni del dopoguerra, col risultato di uno sviluppo del tessuto urbano alquanto disordinato, oltretutto minato dal problema delle vie di comunicazione interne (strade e tranvie), ed esterne: pur se a fronte di interminabili discussioni prima del 1900 si aprono la via Nazionale e il corso Vittorio Emanuele, si allarga l'area di piazza Venezia e si sistema anche piazza Colonna, ma le opere stradali conseguenti - quelle destinate a dar loro uno scopo - arriveranno soltanto negli anni '30 con gli sventramenti della via del Mare (Via del Teatro di Marcello), e di via dell'Impero (Via dei Fori Imperiali). C'era già chi avvertiva che nel giro di una ventina d'anni la città avrebbe superato i confini di Ponte Milvio e delle porte che ancora la racchiudevano nel suo tessuto ottocentesco (Porta Portese, del Popolo, San Giovanni, Salara, etc), ma ancora nel 1910 le difficoltà sono enormi sotto tutti i punti di vista (politico, sociale, economico, edilizio), nonostante il Parlamento sia stato costretto ancora nell'800 a prendere atto che la Capitale è "un insaziabile piovra del bilancio pubblico". .

   Fu la vecchia Roma dei Papi, dunque, ancora non interessata dagli sconvolgimenti del piccone innovatore e restìa ad abbandonare l'impigrimento dovuto all'immobilismo dello Stato Pontificio, a doversi fare carico per intero del suo nuovo ruolo, con tutte le conseguenze che questo abissale cambiamento comportava: il personale dello Stato, tra l'altro, si trasferiva malvolentieri nella nuova Capitale, a guisa di un branco di deportati che stanno per giungere alla meta finale di un viaggio imposto loro a forza, a mò di una condanna, complici le poco incoraggianti notizie relative alla difficoltà di trovare un abitazione, al costo della vita nettamente superiore e - soprattutto - all'autentico incubo della malaria, quella temibile "febbre romana" che incuteva paura già nell'Europa medioevale, la Dea Febbre carducciana che rimase regina incontrastata di Roma fino alla bonifica della paludi pontine. 

   Scrive Ugo Pesci in "I primi anni di Roma Capitale" che "... tra venticinque anni Roma avrà occupato tutto lo spazio compreso tra il Tevere e la via Flaminia fino a Ponte Milvio, e la bellissima passeggiata dè Monti Parioli sarà considerata come un parco interno della città..." ma nei fatti alla decisione di affidare all'Urbe il ruolo di Capitale del Regno non seguirono alcuni, fondamentali, provvedimenti tesi alla realizzazione di alloggi e a quelle profonde trasformazioni urbanistiche (a partire dagli sventramenti del centro storico), che saranno in gran parte realizzati durante il ventennio fascista: il ritardo poco più che ultradecennale nei primi finanziamenti erogati dal Governo produce un aumento astronomico degli affitti, ma anche un aggravio fiscale che alza enormemente i prezzi al consumo per l'aumento dei dazi, le tariffe dei servizi per il maggior costo nelle forniture e l'esigenza di aumentare (si fa per dire), i salari, e ci sono anche i nostalgici del Governo di Pio IX ad aumentare la tensione: ancora presenti in tutti i settori della Pubblica Amministrazione non mancano di far notare che il nuovo ordinamento dei piemontesi aumenta le diseguaglianze sociali e favorisce la povertà, col risultato di aumentare la corruzione, favorire la piccola delinquenza e accrescere il debito dei cittadini e della città.

   Più ancora che in un passato relativamente recente molti occhi andarono a posarsi sconsolati verso il massiccio vulcanico dei Colli Albani, allora perennemente visibile anche nelle giornate estive per l'assenza di qualsivoglia forma di inquinamento atmosferico. I Castelli Romani sembravano fin troppo vicini pur non incombendo direttamente sulla città, ma la distanza da percorrere era enorme, considerando che a separarli da Roma era un unico immenso deserto privo di case e di alberi, un assoluta desolazione dove la strada era ben più lunga dell'attuale dal momento che ogni parvenza di città scompariva già uscendo dalla Porta San Giovanni e avviandosi lungo la via Appia Nuova. L'interesse di chi ambiva a raggiungere, e magari ad abitare, uno di quei piccoli e ameni centri che apparivano un oasi di salubre tranquillità andò ad incrociarsi con lo spirito impresso dal Governo Pontificio alle prime linee ferroviarie, in particolare alla Roma-Frascati del 1854 - destinate principalmente allo sviluppo economico dei paesi - ma quest'ultima linea e la Roma-Napoli via Frosinone non erano la soluzione cui si anelava: la linea per Napoli aveva la stazione denominata Albano ubicata nella realtà a Cecchina, ed anche la linea di Frascati non era particolarmente utile per l'iniziale, pribitiva, posizione della stazione di quest'ultima città, posta ad una quota tanto bassa rispetto alla città da costringere i viaggiatori alla salita di una scalinata ancor più lunga e ripida di quella che porta alla chiesa dell'Aracoeli. 

   La difficoltà nel raggiungere Frascati e l'aggiramento alla lontana dei Colli Albani non avevano risolto alcuno dei problemi che la forzata immigrazione seguita alla presa di Roma rilanciava ancor più prepotentemente, tanto è vero che alcuni anni prima i comuni di Albano, Ariccia, Castelgandolfo, Genzano, Grottaferrata e Marino avevano presentato un istanza direttamente al Pontefice Pio IX per "una linea che a distanza di pochi chilometri allaccia Castelli e città", domandando - tra le altre cose - che il progetto di fattibilità di questa nuova ferrovia venisse addebitato alla spesa pubblica.

   La nuova situazione forzò la mano alla fantasia di progettisti ed imprenditori, complice il profitto che si pensava allora di trarre da questo tipo di imprese, anche se le intenzioni rimasero tali per molti anni a venire. Giova qui ricordare il contenzioso che si aprì tra il sig. Giuseppe Cesana e l'ing. Gerolamo Taddei, rappresentante italiano della Westinghouse, ditta che aveva introdotto il freno continuo tra locomotiva e carrozze migliorando d'un colpo le prestazioni dei convogli ferroviari: il Cesana, del quale non si conosce con esattezza la professione, riuscì a far approvare dal Parlamento un progetto di linea ferroviaria a scartamento ordinario da Roma a Nemi, tra l'altro riunendo in un consorzio i comuni dei Castelli interessati dal tragitto di questa linea, che si impegnarono con un contributo complessivo di 450.000 lire dell'epoca (siamo nel 1875), suddiviso tra le 200.000 di Marino e le 20.000 di Nemi. Vi è in questa storia un punto che difficilmente potrà essere chiarito dal momento che nel luglio del 1879 il Cesana si assumeva l'impegno di portare a termine l'opera entro la fine dell'anno successivo quando già nel 1877 aveva girato la concessione ottenuta due anni prima alla "Società per le Tranvie e le Ferrovie Economiche di Roma, Milano, Bologna, etc" (Società della quale faceva parte in seno al Consiglio di Amministrazione), che da soli 28 giorni aveva attivato l'eserczio della prima tranvia extraurbana del Lazio, la già citata Roma-Tivoli: il Taddei (che in documenti precedenti risulta (SIC!) procuratore del Cesana), si inserì nella questione nel 1880, a pochi giorni dal formale riconoscimento di questa presunta cessione e nello stesso anno della sua inaugurazione,, rappresentando le ragioni della Westinghouse, la quale asseriva di averla ulteriormente rilevata dalla TFE (chiameremo cosi, d'ora in poi, la società belga del tram Roma-Tivoli), che aveva nel frattempo stipulato una convenzione con il comune di Albano per la costruzione e l'esercizio di una tranvia a vapore instradata lungo la via Appia, analoga per caratteristiche ed esercizio alla linea di Tivoli, per la quale si sarebbe potuto utilizzare promiscuamente lo stesso materiale rotabile come poi avvenne per la tranvia Roma-Portonaccio-Marino, che con la Roma-Tivoli condivideva il tratto in uscita da Roma.

   Il progetto originario fu cambiato in corso d'opera con una variante che prevedeva l'attestamento della linea a S. Maria Maggiore per poi percorrere P.za Vittorio, Via Emanuele Filiberto ed uscire da Porta San Giovanni percorrendo l'Appia Nuova fino al futuro bivio di Albano, dove si sarebbe se- guito il tracciato originario, anticipando quindi l'itinerario urbano della futura rete dei Castelli Romani, ma le cose non andarono per il verso desiderato a seguito di un dibattito che ci interessa particolarmente da vicino in quest'analisi delle vicende che anticiparono la rete tranviaria dei Castelli Romani. Ai due punti di vista contrapposti cui si è accennato, ovvero lo sviluppo economico dei Castelli e la possibilità di raggiungere facilmente le località fuori mano di questi ultimi, se ne aggiunse un terzo, consistente nell'interesse turistico. Si volle inserire primariamente il punto di un uso diportistico di queste linee (punto di vista che avrebbe comportato gravi difficoltà anche alla STEFER, come vedremo), da soddisfare principalmente a mezzo di piccoli convogli leggeri e veloci, da programmare in gran numero pur rispettando la compatibilità con l'infrastruttura, caratteristiche che potevano essere assicurate dalla tranvia che proprio in quel periodo iniziava a far capolino oltre il perimetro delle mura. Il successivo avvento della trazione elettrica avrebbe moltiplicato le proposte e i progetti, aumentando la concorrenza tra le imprese interessate a questo tipo di realizzazioni indirizzate unicamente (o quasi), verso il vettore tranviario. Nell'attesa di passi concreti l'unica valida iniziativa è la tranvia a vapore che partiva da Porta San Lorenzo, seguiva la Roma-Tivoli fino a Portonaccio (l'odierna stazione Tiburtina), per poi puntare verso Ciampino e Marino secondo un tracciato che seguiva il moderno itinerario urbano di via di Portonaccio, Largo Preneste, Via Acqua Bullicante, Via Torpignattara, via dell'Arco di Travertino (l'antica via Militare, lungo la quale fino al 1978 è addirittura sopravvissuto un casello), e quindi per la via Appia fino alle Capannelle e a Ciampino, dove avrebbe poi seguito il tracciato dell'attuale ferrovia fino a Marino.

   Di questa linea si ha più che altro notizia della sua esistenza, tanto fugace fu la sua apparizione da non lasciare quasi traccia se non gli orari pubblicati sulla stampa dell'epoca: funzionò, secondo questi ultimi, dal 1880 al 1889, anno in cui il tracciato fu utilizzato per prolungare la ferrovia proveniente da Napoli direttamente a Roma, e sempre dando per buoni gli orari occorreva un ora e un quarto per compiere l'intero viaggio. La gestione da parte della TFE è un dato che si ricava unicamente dai poco più di 2 Km di binario comuni con la linea, anch'essa a vapore, Roma-Tivoli, oltre che dalla già accennata presenza del Cesana in seno al Consiglio di Amministrazione. Essa fu certo la pratica realizzazione del progetto della cosiddetta "Ferrovia dei Castelli Romani", inseguito dal Cesana fin dal 1874 con aspetti tecnici discordanti. Ferrovia inizialmente prevista a scartamento ridotto tra Ciampino e Genzano, poi approvata dal Parlamento a scartamento ordinario tra Roma e Nemi, indi realizzata lungo l'itinerario Ciampino-Marino a scartamento ordinario, anche se un riferimento vagamente allusivo in un interrogazione al Consiglio Comunale di Roma del 1879 lascia intendere che la tratta Portonaccio-Ciampino era in corso di costruzione fin dall'inizio, e ciò sarebbe un ulteriore indizio che la TFE la gestì in modo più o meno diretto fin dal 1880, e non dalla sua comparsa ufficiale del 1882.

   Questa linea fu chiusa all'esercizio nel 1889: una parte del suo tracciato (dal bivio del Mandrione e Ciampino), divenne parte della linea Roma-Albano-Cam- poleone-Aprilia-Anzio-Nettuno, fino al 1935 per il tronco Albano-Campoleone e fino al 1940 per il tronco Mandrione-Ciampino. Il tratto della linea che correva lungo la via Appia (Tavolato-Ciampino), sarà poi utilizzato dai tram della STEFER  a partire dal 1941.

   Tra i progetti e le proposte nate prima del 20 settembre 1870 giova poi ricordare la richiesta di tale ing. Romolo Polzoni, che fu autorizzato a condurre a proprie spese uno studio per una ferrovia per Frascati, Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo, Albano e Ariccia, studio che risulta poi non essere stato neanche iniziato. Diversi anni dopo, nel 1896, troviamo un progetto relativo ad una tranvia elettrica da Roma a Frascati, elaborato dagli ing. Kos e Bauco ed accompagnato da una relazione nella quale si sottolinea un servizio particolarmente scadente da parte delle linee della grande rete nella zona Tuscolana ed in particolare a Frascati, Monte Porzio e Monte Compatri, lungo un itinerario che sarà seguito poco più di dieci anni dopo da una diramazione della ferrovia a scartamento ridotto Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone. Tra Roma e i suoi Castelli, inoltre, si mosse il primo autobus extraurbano di Ro ma e del Lazio, sulla relazione Roma (Pal. Brancaccio)-Albano: notizie dell'epoca informano che dal 29 ottobre del 1901 un tale ing. Bernasconi mise in servi- zio un autobus a vapore che poteva trasportare 20 passeggeri ad una velocità di circa 20 Km orari. Pare che a pieno carico questo mezzo riuscì a raggiungere la velocità di 15 Km orari sulla salita delle Frattocchie, impiegando 1 ora e 45 mi nuti per raggiungere Albano e solo 45 minuti al ritorno, in discesa. Sono valori per l'epoca più che strabilianti. Tuttavia di questo primitivo autoservizio si per- dono ben presto le tracce, probabilmente per inconvenienti legati alle scarse potenzialità del vapore nel trasporto su strada, ed infatti solo nel 1908 si afferma l'autobus extraurbano a benzina con l'attivazione della linea Viterbo-Farnese della ditta Ancillotti-Garbini. E' un segno che le cose si stavano muovendo, e che la ricerca verso alternative alla strada ferrata erano in pieno corso. 

   Lo scossone lo da, però, la SRTO, Società Romana Tramways Omnibus. Quest'ultima, all'atto di concessione della linea tranviaria urbana San Pietro-San Giovanni, con passaggio sotto il traforo di via Milano appena ultimato col concorso della stessa Società, dovette assumere formale impegno di raccordare la linea con la futura tranvia extraurbana, predisponendo un orario delle corse compatibile con le partenze che sarebbero state predisposte alla volta dei Castelli. Interessata tuttavia ad un servizio di tipo cumulativo coi futuri collegamenti extraurbani, peraltro ancora relegati ad un idea di massima e senza un progetto esecutivo, accelerò senza volerlo i tempi prendendo accordi con la Compagnia Thomson&Huston de la Mediterranèe (d'ora in poi T&H), una ditta di origine americana che operava nel nostro Paese nel campo delle forniture elettriche e meccaniche anche per le numerose imprese ferroviarie allora in pieno svolgimento.  La T&H elaborò un progetto relativo alla costruzione di una rete tranviaria a collegamento dei paesi dei Colli Albani che anticipava enormemente la struttura della rete poi effettivamente costruita, presentandolo alla diretta attenzione del Sindaco Ruspoli, lo stesso che aveva spianato la strada alla trazione elettrica urbana e che negli anni del suo mandato dimostrò una particolare sensibilità al problema dei collegamenti di Roma con i centri ad essa immediatamente limitrofi. Il Sindaco apparve entusiasta del progetto.

   L'assenso ufficiale del Comune, del quale si faceva personalmente garante, fu però da quest'ultimo condizionato al fatto che a presentare tali richieste fosse una società italiana con sede in Roma. All'invito del Sindaco seguì la costituzione della "Società delle Tramvie e delle Ferrovie Elettriche di Roma", con capitale sociale di 1.500.000 lire e la sede in via dell'Impresa, 19: il rogito notarile fu stipulato il 29 novembre 1899, trascritto il 12 dicembre successivo dopo il decreto di riconoscimento del Tribunale, e principali azionisti della nuova società furono ovviamente la T&H, la Societè Anonime d'Enterprise Generale de Travaux di Liegi e la Società per lo Sviluppo delle Imprese Elettriche in Italia.

   Scopo della neonata impresa era l'impianto e l'esercizio di tranvie e ferrovie con trazione a cavalli, a vapore o elettrica ma al disposto di cui allo Statuto originario si contrapponeva la ragione sociale, in particolare la dizione "elettriche" relativa alle ferrovie: nei programmi della STFER (questa la prima abbreviazione della ragione sociale fino al 1928), vi era non soltanto la costruzione e l'esercizio delle future tranvie dei Castelli Romani ma anche l'acquisizione e l'elettrificazione delle ferrovie dei Castelli Romani, ancora gestite dalla società delle Strade Ferrate Romane (SFR), con la trazione a vapore, da integrare in un unico sistema con le linee di cui ai progetti già presentati, la realizzazione di linee tranviarie urbane e l'esclusiva del collegamento ferroviario tra Roma e il Lido di Ostia per il quale fiorivano proprio allora numerosi progetti. Tra i primi atti della neonata società, infatti, troviamo la comunicazione al Comune di Roma che uno di questi progetti, elaborato dagli ing. Mora e Manassei per conto della T&H, si dovevano considerare alla data del 20 dicembre 1899 presentati in nome e per conto della STFER. Quest'ultima insistette particolarmente sull'importante opera di riscoperta delle rovine di Ostia Antica, considerate seconde solo alla Villa Adriana di Tivoli,  all'indotto della stagione balneare, al trasporto dei numerosi cacciatori che affollavano la costa che va da Fregene a Ostia a Torvaianica, oltre che al trasporto di merci, ma i tempi non erano ancora maturi per la realizzazione della futura linea in partenza da Porta San Paolo, dal momento che si sarebbe dovuti andare a colonizzare un immenso deserto che tale an cora era (o quasi), nel 1924, all'inaugurazione dell'attuale linea ferroviaria. Ed infatti la stessa STFER sosteneva, nel 1900, che...

   Nelle intenzioni iniziali la STFER avrebbe voluto specializzarsi spiccatamente nell'esercizio tranviario e nell'acquisizione di linee ferroviarie ordinarie, quindi non economiche, ma le intese di massima raggiunte tra Comune e Società non trovarono seguito a causa dell'improvvisa scomparsa del Principe Ruspoli.

   Le trattative ripresero alla ricostituzione della Giunta Comunale, quando la STFER lanciò una trattativa privata per la concessione di una linea tranviaria circolare da e per via del Tritone, con itinerario Via Veneto, Corso Italia, Termini, via Quattro Fontane, e due linee tranviarie instradate lungo i due lungotevere di destra e di sinistra; la società propose quale corrispettivo l'allargamento a proprie spese della via del Tritone o il finanziamento di tale opera, valutato in 1.500.000 lire (siamo nel 1900), e una percentuale sugli incassi delle nuove linee, indi rilanciò nuovamente il proposito del collegamento tra Roma e il mare. Il progetto relativo alle tranvie dei Castelli fu invece rilanciato con una domanda di concessione al Ministero dei Lavori Pubblici e alla Provincia di Roma, presentata il 4 agosto dello stesso anno, per la linea Frascati-Genzano, con transito per Grottaferrata, Marino, Castelgandolfo, Albano e Ariccia, e il successivo 8 novembre per la Marino-Rocca di Papa con itinerario - successivamente non realizzato - per Palazzolo e la Madonna del Tufo. Questa domanda appare oltremodo curiosa dal momento che fu richiesta la concessione per...

   Stando all'esposto della relazione non si vede come questa linea avrebbe collegato direttamente Rocca di Papa con gli altri Castelli e con Roma, dal momento che

   L'illustrata difficoltà del tracciato spinse la società ad optare per lo scartamento ridotto, quindi, e ciò appare strano quando tutto il resto della rete era previsto a scartamento ordinario, anche per fondersi con le linee delle FSR. E del resto è anche detto testualmente che si dovevano "... raccogliere a San Giuseppe le provenienze di Frascati e quelle di Roma per la linea Roma-Frascati ...". E' possibile che per qualche motivo - probabilmente economico - non si ritenne inizialmente di dover prolungare la tranvia diretta a Grottaferrata fino a Rocca di Papa, forse anche per la difficoltà di arrivare fino al paese. In luogo di una funicolare, come poi si è fatto, si preferì prevedere il trasbordo per Rocca di Papa a mezzo di una ferrovia in sede propria, in linea di principio certamente più comoda e veloce, adottando lo scartamento ridotto per le proibitive caratteristiche del tracciato. Non è comunque da escludersi l'ipotesi che si volesse riprendere un aspetto del progetto della ferrovia Ciampino-Genzano del 1874, quello elaborato da Giuseppe Cesana, personaggio del quale abbiamo appena parlato ma che non abbiamo detto che scompare da ogni documento a partire dal 1879 (su questa scomparsa si veda quanto osservato circa l'operato della società belga TFE nella storia della tranvia Portonaccio-Marino).

   Il Cesana proponeva di risolvere il problema relativo alla differenza di scarta- mento tra la sua linea e la Ciampino-Roma utilizzando degli speciali vagoni che lui chiamava nel suo progetto "carri matti". Si trattava di una sorta di carri pia- nali con rotaie adatte allo scartamento della sua linea, sui quali avrebbero dovuto caricarsi le carrozze provenienti da Genzano per il trasporto diretto fino a Roma...

   Come che sia la connessione di queste linee con Roma si sarebbe realizzata attraverso l'acquisizione della ferrovia pontificia Roma-Ciampino-Frascati, che la STFER avrebbe elettrificato a proprie spese assieme ai tronchi per Velletri e Albano, così da controllare tutto il traffico merci e viaggiatori tra Roma e i Colli Albani. Da notare che tra le due proposte fu anche presentata un ulteriore domanda di concessione (11 agosto 1900), per la penetrazione urbana della rete dal piazzale esterno la Porta San Giovanni (l'odierno piazzale Appio), a Porta Furba sull'itinerario via Appia, vicolo delle Cave e via Tuscolana; questa tratta doveva servire per la connessione della rete col sistema tranviario urbano della SRTO a San Giovanni, e nello stesso periodo risultano in corso meticolose trattative tra la STFER e le Ferrovie Secondarie Romane nel merito della linea Roma-Albano-Nettuno. La prima riteneva fondamentale collegare la tratta Ciampino-Marino della ferrovia con la tranvia Frascati-Genzano attraverso un raccordo di poco meno di 1 Km, ma verso la fine dell'anno, nel periodo in cui viene presentata la domanda per la Marino-Rocca di Papa, il Ministero dei Lavori Pubblici boccia la proposta di elettrificazione della Roma-Frascati additando l'impossibilità di immettere ulteriori corse tra Roma Termini e Ciampino, su quello stesso tratto che da decenni lavora al limite delle proprie possibilità pur con 6 binari di corsa.

   La STFER, a seguito di questo rifiuto, modifica i propri progetti chiedendo il prolungamento della linea per Porta-Furba a Grottaferrata, con innesto sulla già richiesta Frascati-Genzano, da prolungarsi a Rocca di Papa secondo l'itinerario per il ponte Squarciarelli che sarebbe poi stato effettivamente realizzato, laddove troveremo il bivio superiore della linea intercastellare per Marino, Castelgandolfo e Albano. Il nuovo tracciato fu presentato all'attenzione del Ministero dei Lavori Pubblici il 20 marzo del 1901. Si prospettava la costruzione di

   La funicolare di Rocca di Papa era quindi prevista, inizialmente, con la trazione elettrica.

   La rete dei Castelli assunse con queste modifiche, richieste al 20 marzo del 1901, la configurazione che, salvo piccoli particolari in corso d'opera, avrebbe mantenuto nei decenni successivi. Durante questo anno e mezzo si ha tuttavia notizia dell'agguerrita concorrenza che le Ferrovie Secondarie Romane stanno facendo alla STFER: le FSR già eserciscono i tronchi ferroviari dei Castelli e proprio in quel periodo prolungano la linea di Frascati avvicinando la stazione alla città nella posizione attuale, presentando nel contempo il progetto relativo al completamento della rete con i prolungamenti Frascati-Marino, Marino-Rocca di Papa e Albano-Genzano-Nemi, con partenze ed arrivi da un apposito fascio binari di Termini o anche da P.za S. Giovanni. 

   Che a vincere dovesse essere la STFER era fuor di dubbio dal momento che ai collegamenti di Roma con i Castelli si attribuiva un importanza più che altro sociale, con previsioni economiche tutt'altro che produttive, e la scelta del vettore tranviario era all'epoca la migliore delle soluzioni per gravare il meno che fosse possibile sulla spesa pubblica, oltre che sulle disastrate casse dei Comuni interessati. Forse ben altro destino avrebbe avuto almeno una parte della rete se si fosse dato seguito all'innesto di quest'ultima con i modesti rami ferroviari oggi delle FS, e se anche la STFER tornò più volte all'attacco in questo senso non fu mai avviato neanche uno studio preliminare per trasformare in seguito la rete da tranviaria a ferroviaria, con adeguamento di sede e materiale rotabile. E mentre combatteva da una parte la sua battaglia contro le FSR, dall'altra la STFER si prepara ad avviare i primi cantieri della rete dopo la definitiva concessione, accordata per 50 anni con Decreto Reale del 29 dicembre 1901, delle linee San Giovanni-Grottaferrata e Frascati-Genzano: vi furono, in quel periodo, importanti trasformazioni interne della società, la quale si avviava da una lunga marcia di avvicinamento alla pratica realizzazione.

   Il capitale sociale fu aumentato da 1.500.000 a 3.500.000 lire e l'aumento fu garantito dalla T&H, principale azionista, con la definitiva garanzia che alla Compagnia americana sarebbero stati affidati i lavori di costruzione e le forniture meccaniche ed elettriche necessarie, naturalmente a costi di favore, cosicché il primo cantiere fu aperto ai primi del 1902 al vicolo delle Cave.

   Notiamo che il cantiere del vicolo delle Cave fu aperto poco dopo quello dei lavori di costruzione della strada provinciale tuttora esistente da Frascati a Grottaferrata costeggiando le ville Muti, Torlonia e Graziani, inspiegabile doppione - a chi non conosce la storia - della preesistente strada superiore, la cui conformazione non consentiva il passaggio della linea tranviaria. La cosa probabilmente non sorprenderà il lettore che ha seguito attentamente la pagina precedente, quando notavamo che le tranvie extraurbane e le ferrovie economiche trovavano economicamente vantaggioso installarsi lungo le strade esistenti. Gli oneri di costruzione si riducevano, come abbiamo detto, della metà per le ferrovie e addirittura ad un terzo per le tranvie, e per far si che l'installazione del binario tra Frascati e Grottaferrata fosse attuata col massimo risparmio possibile (SIC!) si pensò bene di costruire una strada che non esisteva per un binario che stava per arrivare, addebitando l'onere di costruzione allo Stato committente con l'unica ragione di una pubblica utilità che ben altri guasti e ben altre strampalate imprese avrebbe consentito fino ai nostri giorni. E del resto nella relazione che accompagnò il progetto della Frascati-Genzano la STFER sostenne che...

L'imboccatura del corso principale sarebbe diventato, poi, l'animato bivio di Grottaferrata per Frascati. Nella stessa relazione la STFER mette conto anche dell'onere economico di tale opera, affermando che...

   Bei tempi di stabilità monetaria per le aziende esercenti, che potevano permettersi il lusso di anticipare i fondi necessari alla realizzazione delle infrastrutture necessarie...