Come abbiamo visto nella sua configurazione iniziale la rete dei Castelli non prevedeva le tratte Genzano-Velletri, P.za Cesare Cantù-Albano e bivio Appia-Lanuvio. Tuttavia il Consiglio Provinciale di Roma (seduta del 25 aprile 1901), concedendo l'uso del suolo per l'impianto delle prime linee extraurbane, aveva condizionato tale assenso impegnando la STFER alla presentazione di un progetto per il prolungamento della tranvia da Genzano a Velletri. Quest'ultimo, il più eccentrico tra i Castelli con la sua posizione decentrata rispetto al massiccio dei Colli Albani, pur isolato dai servizi di tipo tranviario aveva il suo collegamento con Roma attraverso la ferrovia che ancora arrivava a Segni e che si collegava con la Roma-Napoli via Cassino, quindi con un movimento di convogli da e per la Capitale ben superiore rispetto a quello che vi si sarebbe registrato quando il tronco per Segni fu chiuso all'esercizio, e proprio la linea ferroviaria fu motivo di appassionate discussioni circa il futuro tronco tranviario e contribuì a favorire la diretta Roma-Albano lungo la via Appia.

   Va detto, anzitutto, che il Comune di Velletri aveva adottato una propria iniziativa in merito con l'appoggio dell'On. Medini, Deputato eletto nel Collegio, che aveva anticipato i fondi necessari all'elaborazione di uno studio che il Comune stesso aveva commissionato a tali ingegneri Tosi e Medina: il risultato fu un progetto di linea ferroviaria dalla piazza del Plebiscito di Genzano, dove aveva termine la tranvia STFER, alla Porta Romana di Velletri, ferrovia che avrebbe dovuto svolgere il proprio itinerario in sede propria, seguendo a mezza costa i rilievi collinari. Si trattò di uno studio condotto sulla base di oculate indagini sulle condizioni del terreno ma il tracciato di 13,6 Km aveva un costo preventivato, materiale rotabile compreso, di 2.100.000 lire. A questa soluzione fu preferita quella successivamente presentata dalla STFER, che prevedeva la classica tranvia posata al fianco della strada provinciale Appia con un costo, sempre preventivato, di "sole" 869.000 lire più 38.000 per l'acquisto di due motrici, ma la società richiese ufficialmente un forte contributo pubblico ed un sovvenzionamento chilometrico per lo scarso traffico che avrebbe interessato la nuova tratta. La presenza della linea ferroviaria e la sola possibilità di poter congiungere Velletri con Roma attraverso l'itinerario per Marino e Grottaferrata, infatti, lasciava prevedere una domanda di trasporto esclusivamente locale, diretta unicamente verso altri centri dei Colli Albani: la rigidità della tranvia, l'impossibilità di ottenere velocità elevate pur in presenza di un sistema di segnalamento e l'alto numero delle fermate comportavano un tempo complessivo di viaggio da Roma a Velletri di ben 2,35 ore, palesemente eccessivo rispetto al collegamento ferroviario, e a ciò si aggiunga che gli 11,5 Km della nuova tratta non avrebbero interessato alcun obiettivo sensibile dal momento che la cittadina di Lanuvio, successivamente collegata da un apposita diramazione, era troppo decentrata rispetto al percorso previsto.

   Nell'onorare l'impegno cui era stata obbligata la STFER non poteva certamente farsi alcuna illusione sulla produttività di questa nuova tratta, anticipando - diciamo noi - quella fragilità dell'infrastruttura tranviaria che ne decreterà una condanna senza appello di li a pochi decenni, ma siamo ancora nel 1909 e non esiste alcuna alternativa alla posa delle rotaie sulle strade: in varie parti d'Italia (tra cui a Roma, come detto), hanno cominciato a circolare autobus a vapore e a benzina, a Pescara - già nel 1902 - è stato sperimentato addirittura uno dei primi filobus d'Italia e dell'intera Europa sulla tratta Pescara-Castellamare, ma in entrambi i casi l'inesistenza dei dispositivi di sospensione, telai rudimentali, bassissime velocità nel caso dell'autobus e scarsa affidabilità della linea aerea per il filobus, ed ancora un fondo stradale proibitivo su cui poggiano ruote piene, prive di pneumatici, determinano un abbandono sbrigativo di questi sistemi, anche se non si ferma la ricerca.

   E del resto

   La STFER, dunque, richiese ufficialmente un sostegno finanziario da parte della Provincia di Roma e dei Comuni interessati, e nel contempo - ma è logico credere che l'intenzione sia di molto antecedente - prese corpo l'idea di una linea diretta per Albano lungo la via Appia, in partenza dal bivio di quest'ultima con via delle Cave (l'odierna piazza Cesare Cantù): negli atti della società troviamo che alcuni accordi di massima nel merito della linea diretta per Albano e del prolungamento Genzano-Velletri, comprensivi dei sussidi richiesti, erano stati firmati nel giugno del 1910 e che i primi cantieri erano già aperti prima della fine dell'anno. In previsione dell'acquisto di nuovo materiale rotabile nello stesso periodo risultano in corso profondi lavori di sistemazione del deposito di via Appia Nuova, portato alle dimensioni e all'organizzazione che sarebbe poi rimasta quella di sempre, con l'ampliamento delle rimesse, totale ricostruzione dell'officina, costruzione di un magazzino e ricostruzione della palazzina degli uffici ancora visibile sulla destra della rimessa entrando nel deposito.

ma già nel 1909 il Consiglio d'Amministrazione comunicava allo stesso consesso che

   Si noti che il prolungamento a Velletri, con la diramazione verso Lanuvio viene ancora definito "eventuale" nel 1909. e che la domanda di concessione per la linea diretta Roma-Albano è contemporanea allo studio commissionato dal Comune di Velletri

   Si trattò, in ogni caso, di un impegno finanziario cospicuo per la Società, che pure aveva chiuso l'esercizio sociale del 1910 con un utile di 137.487,10 lire, dal momento che per le sole tratte di prolungamento si prevedeva una spesa di 1.100.000 lire (Via delle Cave-Albano), e di 590.000 lire (Genzano-Velletri). A ciò si aggiunga che il sottopassare le ferrovia Roma-Albano, lungo l'Appia, comportò particolare difficoltà per l'insufficiente altezza del ponte che non lasciava spazio al passaggio delle vetture a due piani. Si rese necessario abbassare di circa un paio di metri il livello della sede stradale in corrispondenza del sottopasso, e nella convenzione stipulata tra la STFER e le Ferrovie Secondarie Romane si legge che la prima si sarebbe accollata le spese necessarie all'abbassamento della sede stradale e al contemporaneo mantenimento delle colonne portanti del ponte alla stessa altezza, oltre che il rimborso delle spese per la sorveglianza dei lavori che la seconda avrebbe eventualmente incontrato. La STFER si impegnava, inoltre, ad eseguire a proprie spese i lavori che si sarebbero resi necessari a seguito di un eventuale elettrificazione della Roma-Albano come l'installazione di reti protettive e l'attraversamento della linea di alimentazione, già progettati secondo disegni che furono allegati alla convenzione stessa.

   Come già era accaduto per la bivio di Grottaferrata-Frascati, inoltre, abbiamo anche visto che la Provincia di Roma dovette accollare al proprio bilancio i lavori di costruzione della variante dell'Appia Nuova in uscita da Genzano verso Velletri, il ramo sul quale venne successivamente posato il binario che non poteva correre, se non a fronte di un maggiore onere finanziario, sulla strada esistente. La realizzazione della Appia Vecchia - come viene ancor oggi chiamato questo tratto di strada - comportò un ritardo sull'esecuzione del collegamento per Velletri con conseguente aumento degli interessi passivi sulle somme in proposito impegnate ed un sensibile aumento dei costi a carico dell'ente locale.

   Come si vede il completamento della rete comportò un generale impegno finanziario e politico non indifferente, con l'unica giustificazione della finalità sociale, di una pubblica utilità che contentava allo stesso tempo numerosi interessi più o meno puliti della politica dell'epoca cui anche la stessa STFER non era certamente estranea (ma quale azienda, del resto, lo fu mai?), al fine di facilitare il più possibile le comunicazioni e l'onere economico che all'utente era richiesto per usufruirne. La diretta Roma-Albano, in modo particolare, consentiva di prevedere la percorrenza complessiva da via della Cave ad Albano in soli 40 minuti, contro i 75 fino ad allora necessari, e la riduzione della distanza chilometrica (da 30,8 a 18,5 Km), abbassava notevolmente il costo del viaggio pur mantenendo invariata la tariffa chilometrica di 0,0428 lire per la seconda classe e di 0,07 lire per la prima, abbassando il prezzo del biglietto anche per il collegamento con Velletri (e quindi con Ariccia e Genzano),  secondo lo schema che segue:

   La linea diretta da via delle Cave ad Albano fu aperta all'esercizio il 4 marzo del 1912 e la lunghezza definitiva risulto di 19,8 Km, dei quali poco più di 2 in sede propria per sovrappassare la ferrovia per Velletri e Segni a mezzo di un ponticello. Alla stessa data risultavano completati i lavori di ampliamento del deposito di via Appia, all'Alberone, portato - come già detto - alle dimensioni ancora esistenti a mezzo della costruzione del secondo capannone di ricovero e dell'ampliamento delle officine: queste ultime furono attrezzate con le più moderne macchine utensili del momento per aumentare al massimo che fosse possibile il rendimento di manodopera e impianto. Con l'occasione furono attivate due nuove sottostazioni di alimentazione della linea, quella già citata del deposito di via Appia e quella di Albano. L'anno successivo, il 12 settembre del 1913, viene anche attivata la tratta Genzano-Velletri, di 10,6 Km, provvista di 4 raddoppi intermedi e lungo un itinerario che si svolgeva tenendosi sulla destra della sede stradale uscendo da Genzano per terminare sulla piazza Garibaldi di Velletri; il capolinea fu provvisto di un binario di sosta e di un anello che consentiva l'inversione di marcia delle vetture, oltre che di una stazione monumentale in un presuntuoso stile "dorico" che testimonia, nella documentazione fotografica pervenuta ai nostri giorni, un importanza non di maniera che si diede in quegli anni alla linea tranviaria.

   Assieme al nuovo tronco per Velletri fu attivata una piccola rimessa poco oltre il bivio di Lanuvio, in località Acqua Lucia, per la piccola manutenzione e il ricovero del materiale interessato alle prime ed ultime corse sul tronco più esterno della rete. Rimessa tutt'ora esistente e data in uso per altre attività (vedi album fotografici).

   Per il disimpagno di queste linee la STFER provvide all'acquisto di ulteriore materiale rotabile: compaiono per la prima volta dei rotabili a carrelli nel parco aziendale tra i quali un gruppo di 10 motrici numerate "60-69", delle quali è tuttora esistente la "64". Si trattava delle cosiddette "biellette", soprannome derivato da un nuovo tipo di carrello motore che non ebbe successivamente grande fortuna, progettato dalla Boeker, la ditta che già si occupava, fin dall'inizio, della costruzione della parte meccanica delle vetture.

   Queste motrici presentavano un carrello motore nel quale uno solo dei due assi, quello esterno, era motore e trasmetteva il moto all'altro a mezzo di una biella montata esternamente, sulle boccole. Altra novità, unica a Roma in quegli anni, era l'accesso centrale aggiunto ai due laterali (poi soppresso nella ricostruzione). L'equipaggiamento elettrico era ancora quello della T&H ed assieme alle motrici entrarono in servizio sei rimorchi pressoché identici, numerati 160-165,  anch'essi col nuovo carrello della Boeker, naturalmente privo della trasmissione a biella. Motrici e rimorchi presentano, come tutto il rimanente materiale dell'epoca con esclusione dei tram a due piani,  un lucernario discendente sulle cabine di guida. Erano dotate di cassa in doghe in legno lucidato e presa di corrente con trolley a rotella.

   L'anno successivo, nel 1912, entrano in servizio le dieci motrici del gruppo "70-79", delle quali è tuttora esistente la prima del gruppo, una sorta di versione migliorata delle "60" dal momento che ad un estrema somiglianza della cassa, con lucernario e doghe in legno lucidato, oltre che col classico trolley a rotella, corrispondeva un ritorno a due soli accessi (stavolta centrale ed anteriore), e al ricorso ad un nuovo tipo di carello di produzione "Brill", largamente impiegato negli anni successivi dal momento che ne saranno dotate financo le MRS di prima serie dell'ATAG nel 1927-1930: entrambi i gruppi furono utilizzati sia per il servizio locale dei Castelli che per il collegamento extraurbano, preferibilmente sulla diretta Roma-Albano.

   Nel 1913, infine, entrano in servizio sei motrici a due assi (gruppo "40-45"), da utilizzarsi per il servizio locale dei Castelli ma che furono anche adattate per il servizio urbano di Roma da Termini a via delle Cave. Le tre motrici destinate a quest'ultimo compito giunsero almeno fino agli anni '30, quando furono sostituite dalle MRS serie "300" e "320" appositamente costruite allo scopo. Con questo gruppo si torna ad un solo accesso per lato e l'aspetto è il solito (doghe, trolley a rotella), vagamente derivato - almeno da quanto si vede dalle immagini fotografiche - dalle motrici del gruppo "70" entrate in servizio l'anno precedente.

   La rete tranviaria dei Castelli quale ha operato almeno fino al 1944 fu completata con l'attivazione della diramazione che andava dal 31° Km dell'Appia, dove aveva sede un raddoppio, fino al capolinea ad anello realizzato a Lanuvio, in posizione leggermente decentrata rispetto al centro della cittadina, raggiungendo poco più di 72 Km di sviluppo complessivo: tale diramazione nacque con l'idea di aumentare la produttività del tratto Genzano-Velletri, che rimarrà comunque il più improduttivo fino alla soppressione del 1954 (e forse non è un caso che sia rientrato proprio nei primi provvedimento di taglio di quell'anno), dal momento che a dispetto di tutte le buone intenzioni si trattò soltanto di un prolungamento politico, che andò a soddisfare più che altro interessi materiali ben differenti dalle esigenze di trasporto di una popolazione che continuò, come pure è ovvio, a preferire la ferrovia, relegando il tram ad una domanda di mobilità locale invero quasi inesistente.

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