PORTAEREI MERCANTILI (MAC)

Una portaerei mercantile (nota anche come MAC ) era una portaerei a scopo limitato operata nel registro civile britannico e olandese durante la seconda guerra mondiale . I MAC furono adattati aggiungendo un ponte di volo a una nave per il trasporto di cereali o una petroliera che gli consentiva di operare aerei antisommergibile a supporto di convogli alleati durante la Battaglia dell'Atlantico .
Nonostante la loro funzione quasi militare, i MAC mantennero il loro status mercantile, continuarono a trasportare merci e operarono sotto il comando civile. I MAC iniziarono ad entrare in servizio nel maggio del 1943 e, sebbene originariamente intesi come misura provvisoria in attesa dell'introduzione dei vettori di scorta , rimasero operativi fino alla fine della guerra in Europa.

Classe Empire

MV Empire MacAlpine

MV Empire MacAlpine fu una nave per il grano convertita per diventare la prima nave mercantile (nave MAC). La Burntisland Shipbuilding Company , Fife , in Scozia , la fece costruire su ordinazione dal Ministero dei trasporti di guerra e fu consegnata il 14 aprile 1943. Come nave MAC, solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Era gestita da William Thomson & Co (la Ben Line ).  Dopo la guerra fu convertita in un trasportatore di grano. Fu demolita a Hong Kong nel 1970.

MV Empire MacAndrew

MV Empire MacAndrew era una nave per il grano convertita in nave mercantile o portaerei MAC. MV Empire MacKendrick fu costruito a William Denny e ai fratelli Dumbarton Scotland per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Come nave MAC, solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano membri del personale navale ed era gestita da The Hain Steamship Company Ltd , St Ives, Cornwall . Dopo la guerra, la nave fu riconvertita in un trasportatore di grano e infine demolita in Cina nel 1970.

MV Empire MacCallum

MV Empire MacCallum era una nave per il grano convertita in nave mercantile o portaerei MAC. MV Empire MacCallum fu costruito nel cantiere navale di Lithgows , a Glasgow , in Scozia , per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Come nave MAC, solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano membri del personale navale ed era gestita dalla Hain Steam Ship Co Ltd di St Ives. Il 7 luglio 1944, un Fairey Swordfish velivolo affondato la Francia libera sommergibile Perle nel nell'Oceano Atlantico al largo della costa di Terranova . Tra gli aerei serviti su Empire MacCallumera Fairey Swordfish Mk II LS326 dove divenne parte del volo "K". L'aereo aveva precedentemente prestato servizio su Rapana . A partire da novembre 2010, è aeronavigabile con il Royal Navy Historic Flight . Dopo la guerra, la nave fu convertita in un trasportatore di grano e infine demolita ad Osaka nel 1960.

MV Empire MacDermott

La MV Empire MacDermott era una nave per il trasporto di cereali alla rinfusa costruita come portaerei mercantile (nave MAC). Ha prestato servizio con la Marina mercantile britannica durante la seconda guerra mondiale , con strutture di movimentazione di velivoli rudimentali gestite da un "partito aereo" della flotta aerea . Empire MacDermott è stato costruito da William Denny e Brothers , Dumbarton , in Scozia . Trascorse la maggior parte del tempo sulle rotte del convoglio dell'Atlantico, fornendo copertura aerea e trasportando grano nel disperato bisogno del Regno Unito. Dopo la fine della, fu consegnata alla Buries Markes Ltd, a Londra nel 1947 e tornò in servizio mercantile l'anno successivo con il nome di La Cumbre . Fu venduta di nuovo nel 1959, questa volta a Canero Cia Nav. SA, Panama . La navigarono come Parnon sotto la bandiera greca fino al 1969, quando la vendettero alla Southern Shipping & Enterprises, Hong Kong . La ribattezzarono Starlighte la salpò sotto la bandiera somala . Fu quindi trasferita alla China Ocean Shipping Co, a Pechino nel 1975, e nel 1991 era stata cancellata dal Lloyd's Register.

MV Empire MacKendrick

MV Empire MacKendrick era una nave per il grano convertita in nave mercantile o portaerei MAC. La Burntisland Shipbuilding Company Ltd, Fife , in Scozia , la fece costruire su ordinazione del Ministero dei trasporti di guerra e fu consegnata il 12 dicembre 1943. Come nave MAC, solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Era gestita da William Thomson & Co (la Ben Line ). Dopo la guerra la nave fu convertita in un trasportatore di grano. Nel 1967 fu intrappolata nel Canale di Suez dalla Guerra dei Sei Giorni . Fu demolita a Spalato nel 1975.

MV Empire MacRae

MV Empire MacRae era una nave per il grano convertita in nave mercantile o portaerei MAC. MV Empire MacRae è stato costruito nel cantiere navale di Lithgows , a Glasgow , in Scozia , per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Come nave MAC, solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano membri del personale navale ed era gestita dalla Hain Steam Ship Co Ltd di St Ives. Dopo la guerra, la nave fu convertita in un trasportatore di grano e infine demolita a Kaohsiung nel 1971.

Classe Empire McCabe

Circa 9.000 tonnellate di carico profondo, 11 nodi, 3/4 aerei, l'equipaggio 122, entrarono in servizio da ottobre a dicembre 1943. Gestito dalla British Tanker Company tranne Empire MacKay che era gestito da Anglo Saxon Petroleum . Nessun hangar e ascensore; aeromobili mantenuti e immagazzinati sul ponte. Armamento: 1 x singolo 4 in (102 mm) QF MK IV, 8 x singoli cannoni Oerlikon da 20 mm.

Empire McCabe

MV Empire MacCabe era una petroliera britannica convertita in una portaerei mercantile (o nave MAC), durante la seconda guerra mondiale. MV Empire MacCabe è stato costruito da Swan Hunter , Wallsend per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Entrò in servizio come nave MAC nel dicembre del 1943, tuttavia solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano personale navale. Era gestita dalla British Tanker Company. Tornò al servizio mercantile come petroliera nel 1946 e fu demolita a Hong Kong nel 1962.

MV Empire MacColl

MV Empire MacColl era una petroliera convertita in nave mercantile (MAC). MV Empire MacColl è stato costruito da Laird, Son & Co. , Birkenhead su ordinazione del Ministero dei trasporti di guerra . Entrò in servizio come nave MAC nel novembre del 1943, tuttavia solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano personale navale. Era gestita dalla British Tanker Company.  Tornò al servizio mercantile come petroliera nel 1946 e fu infine demolita a Faslane nel 1962.

MV Empire MacKay

MV Empire MacKay  era una petroliera costruita con rudimentali servizi di movimentazione di velivoli come portaerei mercantile (nave MAC). MV Empire MacKay fu costruito da Harland e Wolff , Govan per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Entrò in servizio come nave MAC nell'ottobre del 1943, tuttavia solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano personale navale. Era gestita dalla British Tanker Company.  Tornò al servizio mercantile come petroliera nel 1946 come British Swordfish e fu infine demolita a Rotterdam nel 1959.

MV Empire MacMahon

MV Empire MacMahon  era una petroliera convertita in portaerei mercantile o nave MAC. MV Empire MacMahon è stato costruito da Swan Hunter , Wallsend per ordine del Ministero dei trasporti di guerra . Entrò in servizio come nave MAC nel dicembre 1943; tuttavia, solo il suo equipaggio aereo e il personale di manutenzione necessario erano membri del personale navale. E 'stata gestito da anglosassone Petroleum Co.  Tornò al servizio mercantile come petroliera nel 1946 e ribattezzata Naninia e alla fine fu demolita a Hong Kong nel 1960.

Classe Rapana

Dislocamento 8.000 tonnellate standard, 16.000 tonnellate di carico profondo, 12 nodi, 3/4 aerei, equipaggio 118 (64 RN più 54 MN), entrarono in servizio (come MAC) luglio 1943 - maggio 1944. Gestito da Anglo Saxon Petroleum tranne Gadila e Macoma che erano nel registro olandese. Nessun hangar e ascensore; aeromobili mantenuti e immagazzinati sul ponte. Armamento: 1 x singolo 4 in (102 mm) QF MK IV, 2 x singoli Bofors da 40 mm, 6 x singoli cannoni da 20 mm Oerlikon. Queste navi erano chiamate Triple Twelves perché con una stazza lorda di 12.000 ciascuna consumavano 12 tonnellate di carburante al giorno ad una velocità di dodici nodi.

MV Rapana

MV Rapana era una delle nove petroliere anglosassoni Royal Dutch / Shell convertite in mercantili aerei (nave MAC). Il gruppo è collettivamente noto come la classe Rapana .Rapana fu varata nel marzo del 1935 a Wilton-Fijenoord , Schiedam , Paesi Bassi come petroliera e completata nell'aprile del 1935. Fu convertita in una nave MAC da Smiths Dock , North Shields , completando nel luglio del 1943. Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuava a trasportare carichi normali, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Tra gli aerei che servivano su Rapana c'era Fairey Swordfish Mk II LS326. L'aeromobile è stato successivamente trasferito su Empire MacCallum . A partire da novembre 2010, è aero navigabile con il Royal Navy Historic Flight .
Dopo la guerra, MV Rapana fu riconvertita e tornò al servizio mercantile come petroliera e prestò servizio in quel ruolo fino a quando fu demolita ad Osaka nel 1958. Fu ribattezzata Rotula nel 1950.

MV Ancylus

MV Ancylus era una delle nove petroliere anglosassoni Royal Dutch / Shell convertite in mercantili velivoli (nave MAC). Il gruppo è collettivamente noto come la classe Rapana . MV Ancylus fu costruito a Swan Hunter e completato nel gennaio del 1935 come petroliera per la linea anglosassone Royal Dutch / Shell . Fu convertita in una nave MAC, entrando in servizio nell'ottobre 1943. Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuava a trasportare carichi normali, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Alla fine della guerra, Ancylus fu riconvertita in una petroliera, ribattezzata Imbricaria nel 1952. Ha prestato servizio in tale veste fino a quando non venne demolita a La Spezia nel dicembre del 1954.

MV Miralda

La MV Miralda era una delle nove petroliere anglosassoni Royal Dutch / Shell convertite in mercantili aerei (nave MAC). Il gruppo è collettivamente noto come la classe Rapana .
Macoma è stato lanciato nel luglio del 1936 a Nederlandse Scheepsbouw Mij , Amsterdam come petroliera. La sua conversione in una nave MAC fu completata nel gennaio del 1944.
Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuava a trasportare carichi normali, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio aereo e il personale addetto alla manutenzione erano membri del personale navale. La British Ship Adoption Society, un ente di beneficenza marittima, fu costituita nella prima parte della seconda guerra mondiale, con un gran numero di scuole che prendevano parte al programma, accumulando conforto per una nave particolare e in cambio i bambini avrebbero ricevuto lettere di ringraziamento e notizie da vari porti del mondo verso cui avrebbe navigato. la MV Miralda fu adottata da Styal Cottage Homes, una colonia domestica e scuola per bambini orfani e poveri di Manchester. Dopo la guerra, Miralda fu riconvertita e tornò al servizio mercantile come petroliera e prestò servizio in quel ruolo fino a quando fu demolita a Hong Kong nel 1960. Fu ribattezzata Marisa nel 1950.

MV Almastra

La MV Amastra era una delle nove petroliere anglosassoni Royal Dutch / Shell convertite in mercantili aerei (nave MAC). Il gruppo è collettivamente noto come la classe Rapana . La MV Amastra fu costruita a Lithgows e completata nel marzo del 1935 come petroliera per la linea Royal Dutch / Shell . Fu convertita a Smiths Dock , North Shields in una nave MAC, entrando in servizio nel settembre 1943. Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuò a trasportare merci, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Alla fine della guerra, Amastra fu riconvertita in una petroliera e nel 1951 fu ribattezzata Idas . Ha prestato servizio in tale veste fino a quando non venne demolita a La Spezia nel giugno 1955.

MV Adula

MV Adula era una delle nove petroliere Royal Dutch / Shell convertite in mercantili aerei (nave MAC). Il gruppo è collettivamente noto come la classe Rapana . La MV Adula fu costruita a Blytheswood e completata nel marzo del 1937 come petroliera per la linea Royal Dutch / Shell . Fu convertita a Falmouth in una nave MAC, entrando in servizio nel febbraio del 1944. Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuava a trasportare carichi normali, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio aereo e il necessario personale di manutenzione erano membri del personale navale. Alla fine della guerra, Adula fu riconvertita in una petroliera. Ha prestato servizio in tale veste fino a quando non venne demolita nel Briton Ferry nel maggio 1953.

MV Acavus

MV Acavus era una delle nove petroliere anglosassoni Royal Dutch / Shell convertite in mercantili aerei (nave MAC). Il gruppo è chiamato collettivamente Classe Rapana . Acavus fu costruito da Workman, Clark and Company e completato nel gennaio del 1935 come petroliera per la linea anglosassone Royal Dutch / Shell . Fu convertita a Falmouth in una nave MAC, entrando in servizio nell'ottobre 1943.  Come nave MAC, non aveva hangar per aeromobili e continuava a trasportare carichi normali, sebbene operasse sotto il controllo della Royal Navy. Solo il suo equipaggio e il personale addetto alla manutenzione erano membri del personale navale.
Alla fine della guerra Acavus fu riconvertita in petroliera e ribattezzata Iacra nel 1963. Rimase in servizio fino al 1963 quando fu demolita in Italia.

SVILUPPO DELLE PORTAEREI MERCANTILI

Nel 1940, il Capitano MS Slattery RN, direttore di Air Material presso l'Ammiragliato, propose uno schema per convertire le navi mercantili in portaerei come seguito al progetto della nave CAM . Slattery ha proposto di montare un ponte di volo dotato di due cavi di arresto e una barriera di sicurezza su uno scafo di nave mercantile esistente. Il "vettore di caccia ausiliario" risultante sarebbe in grado di far funzionare sei caccia di uragani mantenendo la sua capacità di trasportare merci. L'ostacolo alla proposta di Slattery si è rivelato essere obiezioni da parte del Ministero della fornitura secondo cui la combinazione dei ruoli di commerciante e portaerei sarebbe troppo complicata. Mentre ciò si rivelerebbe eccessivo, sembra che abbia avuto l'effetto di distogliere l'attenzione dall'idea di navi da guerra ibride mercantili verso l'alternativa di convertire navi mercantili in navi da guerra a pieno titolo designate "portaerei ausiliarie", il primo dei quali, convertito dalla nave mercantile tedesca catturata Hannover , entrò in servizio come Empire Audacity (in seguito HMS Audacity ) nel giugno 1941.

Il concetto ibrido riemerse all'inizio del 1942 quando, di fronte alle crescenti perdite causate dagli attacchi degli U-boat , divenne evidente che i corrieri di scorta che costruivano negli Stati Uniti non potevano essere consegnati abbastanza rapidamente nei numeri richiesti. A varie persone è stato riconosciuto il merito di reinventare l'idea, tra cui il capitano BB Schofield RN, direttore della divisione commerciale e John Lamb, direttore tecnico marittimo della compagnia petrolifera anglosassone . Sir James Lithgow , controllore della costruzione e riparazione navale mercantile e comproprietario di LithgowsLtd, i costruttori navali con sede a Clyde, aiutarono anche a superare le riserve dell'Ammiragliato sui MAC. Si dice che Lithgow abbia abbozzato un progetto approssimativo per uno sul retro di una busta e si sia offerto di convertire due navi in ​​procinto di essere costruite nel cantiere della sua famiglia a condizione che "non sono interferito dall'ammiragliato". Mentre i tempi del possibile intervento apocrifo di Lithgow sono incerti, il suo vice, Sir Amos Ayre, il direttore della costruzione navale mercantile, stava certamente discutendo i requisiti per i MAC entro maggio 1942. Lo stesso Ayre attribuisce a Sir Douglas Thomson il merito di Ben Line e il Ministero dei trasporti di guerra con aver prima suggerito l'idea.
Ci fu una certa resistenza iniziale al concetto di MAC, in particolare a causa delle preoccupazioni sull'uso di aeromobili da navi corte e relativamente lente. L'Ammiragliato ha ritenuto che fosse necessaria una lunghezza del ponte di volo di 460 piedi (140 m) per decolli e atterraggi sicuri e una velocità di 15 nodi. fornire un margine sufficiente sulle velocità dei convogli ed erano particolarmente dubbiosi sul fatto che le petroliere, con i loro bassi bordi liberi e carichi volatili, potessero essere utilizzate. [2] [10] Con il peggioramento della situazione della nave a U, tuttavia, tali preoccupazioni furono superate dall'urgente necessità di fornire supporto aereo di convoglio e una volta accettato che la variante della nave per il trasporto di cereali potesse almeno funzionare, l'Ammiragliato divenne più entusiasta del progetto.

Nel settembre del 1942, l'Ammiragliato chiedeva la disponibilità di circa 50 MAC per consentirne l'inclusione in ogni convoglio del Nord Atlantico e in ottobre il requisito era fissato a 52. Questo obiettivo ambizioso aveva ridimensionato a 40 quando il progetto MAC fu ufficialmente approvato dal Gabinetto di Guerra nell'ottobre 1942, ma era evidente che anche questo numero ridotto non poteva essere prodotto sufficientemente rapidamente senza l'aiuto americano. Gli Stati Uniti furono quindi invitati a iniziare la costruzione di 30 MAC da consegnare durante la prima metà del 1943, ma un comitato del Dipartimento della Marina appositamente formato per considerare la richiesta respinta a causa delle preoccupazioni sulla natura sperimentale del navi. Nell'evento, tutti i MAC sono stati costruiti e / o convertiti nei cantieri navali britannici.

PROGRAMMA DI CONVERSIONE

I primi due MAC furono ordinati nel giugno 1942 dalla Burntisland Shipbuilding Company sul Firth of Forth e William Denny & Brothers of Dumbarton. Queste navi, che non erano rigorosamente conversioni ma navi di grano nuove di zecca che non erano state ancora stabilite, sarebbero infine entrate in servizio rispettivamente come Empire MacAlpine e Empire MacAndrew . Empire MacAlpine fu varato il 23 dicembre 1942 e completato più o meno nei tempi previsti il ​​21 aprile 1943. Altre cinque navi di grano di nuova costruzione, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick e Empire MacDermottseguita a intervalli di circa due mesi, Empire MacDermott entrò in servizio nel marzo del 1944.
Alla fine di settembre del 1942 fu finalmente convenuto che le navi cisterna-MAC potevano essere gestite in sicurezza, fatte salve le varie limitazioni relative ai carichi che avrebbero potuto trasportare. Quattro petroliere di nuova costruzione erano programmate per la conversione, ma i lavori su queste non iniziarono fino al maggio 1943. Empire MacKay entrò in servizio nell'ottobre 1943, seguito a intervalli da Empire MacCabe , Empire MacMahon ed Empire MacColl nel novembre 1943. Erano ancora necessari scafi aggiuntivi, tuttavia, e fu deciso che le navi cisterna esistenti avrebbero dovuto essere ritirate dal commercio. Il modo più efficiente per affrontare il compito di convertirli era selezionare navi di progettazione simile e, all'inizio del 1943, la compagnia petrolifera anglosassone, che aveva attivamente promosso il concetto di MAC, offrì la sua intera flotta di petroliere "Triple Twelve" registrate in Gran Bretagna (a volte definite la classe Rapana ) per la carta del governo.
Fu anche considerata l'opportunità di convertire le petroliere di proprietà straniera e nel gennaio 1943 il Ministero dei trasporti di guerra chiese al governo norvegese in esilio se la moderna petroliera norvegese BP Newton potesse essere convertita in un MAC sotto il comando britannico. La risposta iniziale non è stata utile con la Norvegia che ha insistito sugli accordi finanziari che i funzionari del trasporto di guerra hanno definito "totalmente irragionevoli come tra alleati", ma sebbene questi siano stati successivamente migliorati, la proposta alla fine è stata fondata perché lo sforzo di progettazione è stato giudicato troppo per quello che sarebbe una conversione una tantum. All'incirca nello stesso periodo, tuttavia, furono identificate altre tre navi cisterna della stessa classe dei "Triple Twelves" anglosassoni operanti nel registro olandese (Anglo-Saxon Petroleum era una filiale della Royal Dutch Shell ). Le autorità olandesi approvarono la richiesta britannica, ma a condizione che le navi, come MAC, volassero la bandiera olandese e fossero sotto il comando civile olandese cui l'Ammiragliato, citando potenziali difficoltà linguistiche, accettava con riluttanza. [22] [23] Nell'evento, solo due delle navi olandesi furono occupate come MAC, ma queste, Gadila e Macoma , erano presidiate interamente da marinai mercantili olandesi e con voli aerei prelevati dalla Royal Netherlands Navy con equipaggio860 Naval Air Squadron avrebbe la particolarità di diventare le prime portaerei olandesi.

STATO CIVILE

Nonostante il loro aspetto militare e la loro funzione combattente, i MAC erano navi civili che non apparivano nella Lista della Marina Militare né erano comandate da ufficiali incaricati: questo insolito status è una delle loro caratteristiche distintive. La natura ibrida dei MAC sollevò fin dall'inizio la questione se sarebbero stati commissionati navi da guerra come i nuovi vettori di scorta , o se avrebbero operato come navi mercantili sotto il Red Ensign come le precedenti navi CAM . La preferenza dell'Ammiragliato era di farli funzionare come navi da guerra regolari ma presto divenne chiaro che non c'era abbastanza personale disponibile per guidarli secondo gli standard navali senza causare gravi carenze in altre aree, in particolare il gran numero di navi di scorta che sarebbero presto arrivate.L'Ammiragliato e il Ministero dei trasporti di guerra hanno quindi concordato sul fatto che i MAC fossero di tipo civile. Gravi riserve sullo stato civile proposto furono sollevate, tuttavia, da funzionari del Ministero degli Esteri, preoccupati che le navi sarebbero state di fatto navi da guerra ai sensi del diritto internazionale ma, senza la protezione offerta dalla Convenzione dell'Aia del 1907che si applicava solo ai membri delle forze armate forze, i loro equipaggi civili potrebbero essere trattati come combattenti illegali o franchi-pneumatici . Il potenziale per tale azione era stato chiaramente dimostrato dall'esecuzione nel 1916 del capitano Charles Fryatt, per aver tentato di speronare un U-boat con il suo traghetto cross-Channel. Il rischio per gli equipaggi MAC fu considerato così grande che fu esplicitamente messo davanti al Gabinetto di Guerra:
"Maggiore è l'effetto dell'azione aerea sulla campagna della U-boat, più il nemico può essere tentato di provare a danneggiare il morale degli equipaggi MAC con il martialling di corte e sparando a qualsiasi personale del Servizio mercantile che possono catturare da tali navi."
Il Gabinetto di guerra ordinò una revisione della situazione ma le difficoltà umane non potevano essere risolte. Il Ministero degli Esteri accettò con riluttanza che i MAC avrebbero dovuto operare sotto il Red Ensign, a condizione che i marinai mercantili e i loro sindacati fossero messi al corrente dei rischi connessi e che sarebbero state prese tutte le precauzioni possibili per garantire che gli uomini non cadessero mani nemiche.  Nel caso, c'è poco da suggerire che gli equipaggi dei MAC siano mai stati ufficialmente informati che potrebbero essere a rischio speciale. Vi sono prove, tuttavia, che le autorità sono rimaste sensibili riguardo allo status delle navi MAC che erano specificamente escluse dalla pubblicità che era stata predisposta per altre navi mercantili di "servizio speciale", ad esempio le navi di salvataggio . Già nel settembre del 1944, fu ricordato ai maestri di indicare ai loro equipaggi la necessità di mantenere il segreto sulle operazioni e le funzioni dei MAC.

DETTAGLI DELLE NAVI

I MAC della nave per grano di nuova costruzione si basavano sullo scafo standard del Ministero dei trasporti di guerra che poteva semplicemente soddisfare il requisito rivisto dell'Ammiragliato per un ponte di volo di non meno di 390 piedi (120 m) di lunghezza e 62 piedi (19 m) di larghezza: alla fine furono costruiti con ponti di volo tra 413 e 424 piedi (126 e 129 m). Il design standard utilizzato per le navi cisterna di nuova costruzione consentiva un ponte di volo più lungo di circa 460 piedi (140 m) con lievi variazioni tra le singole navi. [6]È stato specificato un importante miglioramento per i macchinari dei MAC. Un motore diesel di tipo vagabondo sviluppato 2.500 CV (1.900 kW) per fornire una velocità di servizio di 11 nodi. ma per fornire un certo margine per le operazioni di volo, tutti i MAC di nuova costruzione erano dotati di motori con una potenza nominale di 3.300 CV (2.500 kW) che, nelle navi a grano, producevano una velocità di circa 12 nodi. Le navi cisterna di nuova costruzione con i loro spostamenti più elevati erano ancora in grado di 11 nodi. così come i preesistenti "Triple Twelves". La modifica più ovvia era il ponte di volo e la sua struttura di supporto che era disposta in sezioni (tre sulle navi per il trasporto del grano; quattro nel caso delle navi cisterna) con giunti di dilatazione tra ciascuno. Il ponte di volo è stato costruito al livello che normalmente sarebbe stato occupato dalla timoneria e nei "Triple Twelves" ciò ha comportato la rimozione della timoneria esistente e dell'imbuto. Lo spazio immediatamente sotto il ponte di volo è stato utilizzato per i meccanismi degli ingranaggi del dispositivo di arresto, quattro fili per ciascun MAC con un'unità aggiuntiva montata sulle navi cisterna per far funzionare il filo di traino e la barriera di sicurezza. [6]Una piccola struttura a isola conteneva il ponte e la timoneria e, nei MAC delle petroliere, una sala delle carte che poteva essere utilizzata come sala riunioni per i piloti. Sono state incluse modifiche meno evidenti; sistemazione per 107 membri dell'equipaggio (circa 50 in più del normale); suddivisione interna migliorata; ventilazione aggiuntiva, comprese le disposizioni di scarico che potrebbero essere regolate per sfiatare verso il lato sottovento; modifiche alle posizioni della scialuppa di salvataggio; e riviste per lo stivaggio sicuro di bombe, cariche di profondità, munizioni e articoli pirotecnici. [6] Vi sono state lievi variazioni tra i tipi. Nei MAC granulari, l'armamento sponsorizza o ' zarebas"non è stato possibile proiettare il fuoribordo della linea modellata dello scafo che ha reso necessaria la loro invasione sull'area del ponte di volo in modo che la nave non potesse impedire l'uso di cuccette commerciali, ma questo vincolo non si applicava alle navi cisterna i cui zarebas erano estesi al di fuori del lato. Un serbatoio di carico centrale in ciascuna nave cisterna era adattato per il trasporto di carburante per aeromobili (o " Avgas "), ma nelle navi per il trasporto di cereali era necessario un compartimento speciale contenente due serbatoi di carburante in pressione, insieme a una sala di controllo e tubazioni associate.
La differenza più significativa tra i MAC di navi cisterna e nave cisterna era la fonitura di spazio hangar all'interno delle navi grano. Le tre prese successive furono convertite per fornire un hangar di 142 piedi (43 m) di lunghezza, 38 piedi (12 m) di larghezza per un'altezza di 24 piedi (7,3 m) in cui l'intero complemento della nave di quattro velivoli di pesce spada poteva essere stivato con le ali piegato. Una piattaforma elevatrice potrebbe sollevare un velivolo a pieno carico dall'hangar al livello del ponte in meno di un minuto. Non era fattibile montare i MAC delle navi cisterna con un hangar poiché ciò avrebbe comportato modifiche strutturali molto estese e una riduzione significativa della capacità di carico. Sebbene fossero in grado di far funzionare quattro aeromobili, i MAC delle petroliere normalmente ne imbarcavano tre, che dovevano essere tenuti tutti sul ponte: gli aeromobili parcheggiati dovevano essere spostati verso l'estremità anteriore quando altri velivoli stavano atterrando e una barriera di sicurezza pieghevole era stata montata per evitare collisioni. Schermi laterali incernierati o "palizzate" sono stati montati intorno all'estremità di poppa del ponte di volo per fornire protezione dagli agenti atmosferici per gli aeromobili parcheggiati ma con effetti limitati.
Il risultato netto delle modifiche è stata una riduzione della capacità di carico di circa il 10% nel caso delle navi cisterna, ma quasi il 30% per le navi da carico, la cifra più alta a causa dello spazio occupato dall'hangar. Le modifiche stesse erano concettualmente semplici e con design standardizzati e un uso esteso (circa il 51% in peso di acciaio) di componenti prefabbricati, il tempo medio di conversione era di poco più di cinque mesi, ma c'erano differenze significative tra il tempo medio richiesto per convertire nuove costruzioni (circa 14 settimane) e navi esistenti (circa 27 settimane). Vi furono ampie variazioni all'interno dei gruppi; il primo "Triple Twelve", Rapana , fu convertito in cinque mesi, mentre l'ultimo, Macoma, ci sono voluti dieci mesi. [6] I ritardi sono sorti per una serie di ragioni, tra cui le relazioni sindacali e le priorità conflittuali nei cantieri navali, ma la fornitura di dispositivi di arresto che era anche molto richiesta per il programma della scorta di scorta era un particolare collo di bottiglia che limitava il ritmo con cui i MAC potevano essere completo.
I "Triple Twelves" mantennero il loro nome originale, ma le nuove costruzioni furono prefissate " Empire " secondo la politica per le navi di proprietà del Ministero dei trasporti di guerra e nomi che iniziarono con "Mac-", in riferimento alla loro designazione come MAC. Empire MacKendrick, che in origine doveva essere chiamato Empire MacKenzie, aveva l'insolita distinzione di essere stato ribattezzato mentre era ancora in costruzione in omaggio a HMS Audacity , il cui capitano, il comandante DW McKendrick RN, era stato ucciso quando fu affondata nel servizio di scorta nel 1941. Alla fine, per evitare confusione con le normali navi mercantili, l'Ammiragliato aveva formalmente ordinato che i MAC fossero designati come "Nave MAC" in tutta la corrispondenza.

ACCORDI PER IL CARICO

Sebbene la caratteristica più distintiva dei MAC sia la loro funzione di portaerei, sono stati concepiti in un momento in cui una carenza di capacità di spedizione minacciava di minare l'invasione alleata del Nord Africa e oltre, e era necessaria un'attenta pianificazione per massimizzare la loro efficacia militare con il minimo danno il più possibile al trasporto di merci. Nel loro ruolo commerciale, i MAC operavano sotto l'egida del Ministero dei trasporti di guerra, con la gestione quotidiana affidata ai loro proprietari o alle compagnie di navigazione assegnate, mentre il controllo degli aspetti militari passava all'ammiragliato, con una nuova sezione (la sezione aerea DEMS della divisione commerciale ) appositamente istituita per fungere da autorità di coordinamento. [38]I MAC operavano sulla rotta del Nord Atlantico principalmente a supporto delle serie di convogli "ON" e "HX" . Un piano alternativo per far funzionare i MAC delle petroliere con convogli CU tra il Regno Unito e Curaçao è stato respinto perché i convogli su quella rotta erano troppo veloci. Le navi cisterna sulla rotta del Nord Atlantico di solito venivano caricate a New York City , ma ciò non era auspicabile per i MAC, poiché sarebbe stato militarmente dispendioso condurli tra il porto di sbarco ON / HX di Halifax, Nuova Scoziae New York, dove i convogli erano già sotto l'ombrello di aerei terrestri. A Halifax fu quindi istituito un "bacino petrolifero" appositamente per consentire ai MAC delle petroliere di caricarvi lì, mentre i MAC granulari erano già in grado di utilizzare la preesistente struttura di carico alla rinfusa del porto. Il Firth of Clyde è stato inizialmente designato come capolinea del Regno Unito per tutti i carichi MAC a causa delle sue eccellenti strutture di addestramento per l'aviazione. Scoprendo che ci sarebbe voluta più di una settimana per scaricare una sola nave nell'impianto non modernizzato di Glasgow, si decise che i MAC di grano sarebbero stati scaricati ad Alexandra Dock, Liverpool , dove due navi per il grano potevano essere scaricate contemporaneamente in trentasei ore. I MAC Tanker venivano normalmente scaricati sul Clyde, con il Mersey in alternativa.

ACCORDI AEREI

Esistevano opinioni molto diverse sulle disposizioni necessarie per supportare la funzione aeronautica dei MAC. Il direttore della divisione commerciale, che aveva la responsabilità generale del coordinamento all'interno dell'Ammiragliato, prevedeva di formare una nuova organizzazione centrale per sorvegliare l'aviazione MAC. Il direttore dell'organizzazione aeronavale non era d'accordo sulla base del fatto che i MAC fossero in aggiunta al programma principale della compagnia aerea di scorta e ha affermato che i loro aeromobili avrebbero dovuto essere forniti su base ad hoc dagli squadroni destinati alle navi scorta, in precedenza suggerendo che potrebbero esserci pochi velivoli ed eventuali equipaggi disponibili per MAC. Tuttavia, la sfortunata perdita di HMS DasherMarzo 1943 ha liberato uno squadron's-vale la pena di aerei pesce spada e nel mese di giugno, subito dopo Empire MacAlpine entrò in servizio, è stato annunciato che No. 836 Naval Air Squadron (NAS) è stato quello di trasferirsi da Machrihanish a Belfast in Irlanda del Nord con nove aerei come un nucleo per le navi MAC, oltre a fornire un pool comune per i vettori di scorta. Prima che potesse essere messo in atto, si decise che 836 NAS si sarebbe trasferito invece alla Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , vicino a Londonderry (in seguito chiamato HMS Shrike ) per diventare lo squadrone del nucleo per MAC e che il quartier generale del MAC l'unità sarebbe formata lì.840 Naval Air Squadron funzionare per breve tempo da Empire MacAndrew fino riorganizzata come volo M di 836 Squadron nel mese di agosto 1943. Inoltre ha sede presso Maydown sarebbe il Royal Netherlands Navy -manned No. 860 Naval Air Squadron , responsabile della fornitura di velivoli per le due navi MAC olandesi, Gadila e Macoma

AEREI

Gli unici tipi di aeromobili che venivano pilotati operativamente dai MAC erano i Fairey Swordfish Mks. II e III. Il ponte di volo non era molto più ampio dell'apertura del pesce spada e un pesce spada completamente carico di razzi e cariche di profondità potrebbe richiedere un equipaggiamento per il decollo assistito da razzi (RATOG) per il lancio in condizioni di vento sfavorevole. Il normale complemento degli aeromobili era quattro su navi per il trasporto del grano e tre su navi cisterna. Le petroliere erano in grado di trasportare regolarmente quattro velivoli e i MAC olandesi Gadila e Macoma lo fecero in diverse occasioni, mentre l'unico rapporto di quattro velivoli a bordo di una petroliera britannica riguardava una deviazione di emergenza. Il tenente (in seguito capitano) Eric "Winkle" Brown fece un atterraggio di prova di uncombattente Martlet su Amastra nell'ottobre del 1943, quando si prese brevemente in considerazione l'uso dei MAC nel Pacifico.

EQUIPAGGI

Gli equipaggi MAC erano sostanzialmente più grandi delle normali navi mercantili di tipo simile. Oltre alla festa aerea, trasportavano altri radio ufficiali della Marina mercantile, ingegneri ufficiali (per mantenere e far funzionare l'equipaggiamento del dispositivo di arresto), personale addetto alla ristorazione e, poiché il numero totale dell'equipaggio avrebbe superato i 100, un medico, come richiesto dalla nave mercantile Atto. In pratica, è stato difficile trovare medici civili e ufficiali medici normalmente forniti dalla Royal Navy.

PARTE AEREA DELL'EQUIPAGGIO

La parte aerea era responsabile del volo e del supporto dell'aeromobile. La scala ufficiale dell'equipaggio comprendeva un tenente comandante RN o RNVR che, in qualità di ufficiale dello staff aereo, era il principale consigliere del comandante in materia navale e aeronautica; un pilota, un osservatore e un cannoniere per ogni aeromobile trasportato; tre segnalatori; cinque classificazioni di comunicazioni e armamenti; e almeno diciassette installatori di aeromobili. Una squadra diciassette di DEMS composta da personale RN e Royal Artillery si occupò del sostanziale armamento difensivo del MAC. Per ottemperare ai regolamenti della Board of Trade, tutto il personale navale e militare è stato firmato sugli articoli della nave come membri dell'equipaggio soprannumerari, per i quali ha ricevuto un pagamento nominale di uno scellinoal mese e il premio più tangibile di una lattina di birra al giorno. Ricevettero anche un piccolo distintivo "Marina mercantile", che apparentemente molti indossavano sulle loro uniformi con allegria allegria per i regolamenti

EFFICACIA OPERATIVA

Quando i MAC entrarono in servizio, la Battaglia dell'Atlantico era già passata definitivamente a favore degli Alleati attraverso una varietà di fattori convergenti. [53] Dall'inizio del 1944 quasi tutti i convogli ON e HX contenevano almeno un MAC e spesso più. [4] Sebbene MAC Swordfish abbia effettuato una dozzina di attacchi, nessuna U-boat è stata mai distrutta dalle quattromila sortite disperse dai diciannove MAC. [47] Tuttavia, secondo la storia ufficiale del personale navale:
"Spesso quando non c'erano uccisioni era la presenza stessa di aeromobili, portati a bordo o di terra, o entrambi che impedivano lo sviluppo dell'attacco da parte di una concentrazione di U-boat sul convoglio e che gli permettevano di continuare il suo assolutamente non molestato ". [4]
Talvolta si afferma che i MAC abbiano goduto di un record quasi perfetto nella prevenzione degli attacchi a U-boat. In effetti, un certo numero di navi furono perse a U-boat mentre navigavano in convogli protetti da MAC, tra cui sei mercantili e tre scorte dei convogli combinati ONS 18 / ON 202 , nonostante la presenza di MAC Ship Empire MacAlpine e due mercantili e un scorta da SC 143 protetta da Rapana . Non ci sono dubbi, tuttavia, che il contributo dei MAC alla battaglia dell'Atlantico sia stato importante e apprezzato dai marittimi che hanno protetto. Si dice che i comandanti delle navi mercantili durante una conferenza pre-convoglio avessero esultato quando gli fu detto che una nave MAC avrebbe navigato con il convoglio.
All'inizio del 1944 fu convenuto che i MAC potevano essere utilizzati per aiutare a eliminare un arretrato di oltre 500 aeromobili in attesa di essere spediti nel Regno Unito e, man mano che l'anno avanzava, un certo numero di MAC effettuava traversate in traghetto non operative con carichi completi di aeromobili . Nel settembre del 1944, alcuni MAC furono equipaggiati con attrezzature per rifornire le scorte per mezzo di un tubo che scorreva a poppa. A questo punto stava diventando evidente che tutti i diciannove MAC non erano più tenuti a proteggere i convogli dell'Atlantico. La possibilità di usarli nel Pacifico come portaerei o oliatori di flotte era stata presa in considerazione in precedenza ma respinta per motivi di efficacia in termini di costi e nel settembre / ottobre 1944, Acavus , Amastra , Ancyluse Rapana furono messe fuori servizio per il ripristino come navi mercantili convenzionali a un costo stimato per il governo di £ 40.000 ciascuna. I restanti MAC furono rilasciati per il ripristino alla fine di maggio 1945.

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