GERMANIA

REICHSMARINE

 NAVE CORAZZATA BISMARCK

NAVE DA BATTAGLIA BISMARCK

BATTLESHIP BISMARCK

SCHLACHTSCIFF KMS BISMARCK

BISMARCK

CARATTERISTICHE TECNICHE / TECHNICAL SPECIFICATIONS

  STORIA DEL PROGETTO

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

L 'abrogazione unilaterale del trattato di Versailles proclamata da Hitler il 16 marzo 1935 scatenò un fermento di attività diplomatiche che portarono tre mesi più tardi, il 13 giugno, alla firma dell'Accordo Navale Anglo-Tedesco con cui la Germania si impegnava a limitare la propria flotta al 35% di quella britannica.
Per la categoria delle corazzate i Tedeschi avevano ora diritto a 184.000 tonnellate, e sottratte le tre Panzerschiff e le due
Sharnhorst, disponevano ancora di 101.000 tonnellate circa per le nuove costruzioni. Restavano tuttavia in vigore le restrizioni del trattato di Washington del 1922 e della Prima Conferenza Navale di Londra, che imponevano un massimo di 35.000 tonnellate per il dislocamento delle corazzate. La Germania era perciò libera di costruire tre nuove unità di questa stazza con il tonnellaggio rimasto.
La Germania tendeva ormai da tempo a non rispettare le norme di Versailles, e già nelle discussioni prelimimari sulla Schlachtschiff F della primavera del 1934 si era specificato un dislocamento di 35.000 tonnellate.
La richiesta iniziale prevedeva inoltre otto cannoni da 33 cm  e dodici da 15 cm in torri binate, sedici bocche da 10,5 cm e i serazzato in costruzione. (IWM) guenti spessori per la corazzatura:
Cintura principale 350 mm (come le D e E)
Prua e poppa 150 mm
Ponte corazzato (orizzontale) 100 mm
.Ponte corazzato (curvatura e
sopra le stive e i timoni) 120 mm
Ponte di coperta 50 mm
Barbette 350 mm
Barbette da 15 cm 150 mm
Torre di contro11o 400 mm
Paratie anti-siluri 60 mm
Paraschegge laterali 60 mm
Ci si rese presto conto che era impossibile entro il limite delle 35.000 tonne11ate con questo tipo di protezioni, quindi la cintura fu ridotta a 320 mm, la prua a 70 mm e la poppa a 90 mm.
Per la propulsione principale si stavano ancora vagliando le varie proposte, rappresentate nei dettagli dagli schizzi di progetto 3-6.
Per l'autunno del 1934 l'Ufficio Costruzioni aveva calcolato le dimensioni approssimative per un'unità con otto cannoni da 33 cm. con corazza, armamento secondario e antiaereo come quelli delle D e E, e con 30 nodi di velocità. Durante una discussione del progetto il 2 novembre, si stabilì che per garantire la superiorità sulla  Dànkerque e sulla Strasbourg, oltre che la parità con le corazzate future di altri paesi, occorreva garantire una velocità massima di 33 nodi, continua di 30 nodi e da crociera di 21 nodi.
Il vice Ammiraglio Guse, capo de11'UfficioGenerale, era contrario a queste cifre e propose rispettivamente 29, 27 e 21 nodi di velocità; il suo suggerimento fu accolto per i primi due progetti, ma il 26 novembre la velocità massima venne ulteriormente ridotta a  28 nodi sul miglio misurato, e cioè in condizioni di prova sul mare a 27 nodi. 11 dislocamento per questo tipo di nave risultò di  37.200 tonnellate.
Il 10 novembre l' Ammiraglio Raeder aveva ribadito che il progetto non doveva in nessun caso eccedere le 35.000 tonnellate e che le dimensioni de11o scafo dovevano adeguarsi ai limiti delle chiuse, degli attracchi e de]]e strutture portuali esistenti. Le richieste dei militari vennero riesaminate su11a base di questi ordini, ma mon ridotte, e si ammise che i progetti "crescevano" sempre quando venivano realizzati. Si concluse che era impossibile ridurre il dislocamento al di sotto de11e 37.200 tonne]]ate, e la cosa fu confermata dai calcoli de11'Ufficio Costruzioni. il 21 dicembre 1934, su11a base de11e proposte de11'Ufficio Generale avallate dagli Uffici Armi e Costruzioni, l'Ammiraglio Raeder accettò di:

(a) superare il limite del dislocamento di un incremento sostanziale delle capacità belliche
(b) tenere in considerazione la propulsione turboelettrica,
(c) ordinare due diversi progetti, uno con quattro torri binate da 33 cm e motori turboelettrici, e uno con turbine a vapore e quattro torri binate da 35 cm.
Dopo alcuni calcoli, l'Ufficio Costruzioni dichiarò che con le caratteristiche militari richieste nessuno dei due progetti (c) era realizzabile senza superare il dislocamento previsto, e che i Deusche Werke di Kiel non erano adatti alla costruzione di queste navi. Il 17 gennaio 1935, una conferenza discusse il rapporto e concluse che la lunghezza degli scali dei cantieri di Kiel o di Wilhelmshaven non doveva in alcun modo condizionare le dimensioni dello scafo, ribadendo che i limiti massimi erano quelli delle chiuse e della profondità dei porti tedeschi.
Si discusse anche dell'armamento principale (33 o 35 cm)  e si fissò una velocità massima di 28 nodi, che Raeder interpretò invece come velocità continua generando in seguito dei malintesi su quali fossero i requisiti effettivi dei progetti. Due giorni dopo, il 19 gennaio, l' Ammiraglio Raeder decise di sviluppare il progetto F a turbina con i cannoni da 35 cm. Lo spessore della corazzatura fu variato solo per le barbette che diventarono di 350 mm sopra e di 320 mm sotto il ponte di coperta
La velocità continua massima doveva essere di 28 nodi. Si sapeva che ciò avrebbe fatto superare il limite delle 35.000 tonnellate, ma si raccomandò di chiamarlo sempre il progetto da "35.000 tonnellate". A questo punto il dislocamento delle corazzate era salito a 39.000 tonnellate, ma le stime più recenti e accurate i pesi di scafo della Sharnhorst e della Gneisenau rivelarono che anche questa cifra non bastava a soddisfare le richieste e che occorreva ridurre ancora parte della corazzatura, il dislocamento poteva essere aumentato ulteriormente solo a costo e superare il pescaggio, finora considerato massimo, di 10 ma t :no carico. Nel frattempo, l'approfondimento tecnico dell'attraversamento del canale di Kiel e della scelta di Wilhelmshaven , me base, aveva stabilito per lo scafo i limiti di 242 m di lunghezza, 36 m di larghezza e 10 m di pescaggio. 

Nel marzo de11935, probabilmente a causa della denuncia I :1 trattato di Versailles, si cominciò a chiedere l'adozione dei cannoni da 38 cm, possibile solo aumentando il peso di 1.500 tonnellate e portando quindi il dislocamento a 42.000-42.500 tonnellate. Per evitare una trasgressione eccessiva sopra le 35.000 tonnellate bisognava ridurre considerevolmente la velocità e/o le protezioni.Il progetto superava già di 6.000 tonnellate i limiti di Washington e data la scarsa profondità dei porti tedeschi, l'Ufficio Generale decise di non andare oltre i cannoni da 35 cm. L 'accesso al bacino più grosso di Wilhelmshaven era possibile per la nave da 41.000 tonnellate, con 9,25 m di pescaggio armata bocche da 35 cm, ma non per una con i cannoni da 38 cm e quindi con 9,40 m di pescaggio. Se per compensare si fosse ridotta  la corazzatura, la nave sarebbe diventata inferiore alla Strasbourg; si passò comunque alla discussione delle seguenti propo- e per lo spessore delle protezioni.

I bacini  di Wllhelmshaven erano lunghi 250 m. e profondi 10 m, larghezza era di 38 m per quello nord e di 33 m per quello sud. L'11 aprile 1937; dopo aver consultato  i capi dei partiti principali, Raeder decise che il dislocamento avrebbe ora dovuto ;ere di 41.000 tonnellate e l'armamento principale di quattro torri binate da 35 cm, con l'intenzione di ordinare la nave alla Ohm & Voss di Amburgo l'1 aprile dell'anno seguente. Se il vertice navale delle maggiori potenze allora in corso l'avesse permesso, si sarebbe potuto portare il calibro dei cannoni a 38 cm n altri sei mesi di lavori, e il 9 maggio 1935 Raeder rese ufficia- questo aumento per l'armamento principale.

Nel frattempo l'Ufficio Costruzioni aveva studiato quattro alternative per i motori principali:

(a) Turbine a vapore ad alta pressione con dodici caldaie distribuite in sei sale a proravia delle sale macchine.

(b) Come (a), ma con le caldaie in tre sale a proravia delle sale macchine. (Soluzione preferita dall'Ufficio Costruzioni).

(c) Come (b), ma con una sala caldaie fra le sale macchine. (d) Propulsione turboelettrica. (Scartata per motivi di peso). Queste quattro soluzioni e le diverse proposte per l'armamento secondario, compreso l'uso di casematte, vennero rapprentate dettagliatamente negli schizzi A3-A6, mentre gli schizzi 7-A9 mostravano varie dislocazioni per i generatori (versioni E) e per le torri di poppa dei progetti con le casematte da 25 cm.

L 'Entwurf A2 era un progetto a turbina triassiale con 15.000 HP per 28 nodi dì velocità. Poteva stivare 8.000 tonnellate di carburante, aveva una lunghezza totale di 245,2 m (241,5 m al galleggiamento) e una larghezza di 36 m. L'armamento secondario era di quattro bocche binate da 15 cm in piazzole C734 più altre quattro in postazioni singole MPL C/20. La Entwurf A3 aveva dodici cannoni C/28 da 15 cm, tutti in casematte, mentre la A4 aveva tutti i suoi 15 cm in affusti binati LC/34 di cui uno centrale sulla sovrastruttura del ponte. L 'Entwurf A5 era l' A2 a propulsione turboelettrica.

Le casematte erano già obsolete, sorprende quindi che abbia- no suscitato accese discussioni; alla fine si decise comunque di migliorare le protezioni costruendo una fortificazione chiusa con una corazza da 150 mm fra la cintura principale e il ponte di coperta e di montare in torri l'armamento secondario. Diversamente dalle casematte, questa cittadella non avrebbe corso il rischio di venir investita dalle ondate, e se ne proposero diverse versioni: una fortificazione che arrivava a racchiudere sia le torri che i relativi depositi, altre versioni limitate alle torri A e D e una ristretta fra le torri B e C.

Il 7 giugno 1935 un'altra conferenza lanciò varie proposte per l'armamento secondario e continuò la discussione sui motori principali. A questo punto, le prestazioni incoraggianti dei moto- ri turbo elettrici del transatlantico Lloyd Sharnhorst rimise in gioco questo tipo di propulsione anche se comportava 600 tonnella- te di peso in più e nonostante le prudenti riserve dell'Ufficio Costruzioni. Raeder decise che non si dovevano aumentare le misure già approvate o il dislocamento e si dichiarò soddisfatto della corazzatura. Caldeggiava l'installazione in torri di tutto I'arma- mento secondario e la compensazione del peso dei motori turboelettrici con tagli in altri settori.

Il 23 agosto, l'Ufficio Costruzioni consegnò a Raeder lo schizzo di progetto A13, un modello turboelettrico triassiale che ottenne l'approvazione dell'ammirag1io. Bisognava ancora definire qualche particolare come la contraerea, la forma del ponte, le postazioni di comando e l'attrezzatura aerea.

L'Algemeineamt chiese e ottenne il raddoppiamento degli otto pezzi da 3,7 cm in affusti binati, oltre alla riduzione della cittadella allo spazio fra le torri B e C per migliorarne I'abitabilità. Un successivo riesame dei progetti dimostrò che era possibile ricavare degli spazi per gli uomini fuori dalle aree più corazzate, e la fortificazione venne riportata alle dimensioni di partenza (con decisione del 23 gennaio 1936).

Contemporaneamente lo spessore delle barbette all'interno della cittadella fu ridotto a 220 mm, e parte del ponte corazza- to da 100 a 80 mm. Le protezioni vennero ulteriormente migliorate con dei paraschegge da 20 mm sul ponte di manovra, aumentando a 95 mm il ponte corazzato sopra le stive principali e prolungando fino al ponte di manovra le paratie corazzare terminali 32 e 202,7. Su suggerimento degli Uffici Armi e Costruzioni, il 23 novembre 1935 Raeder accettò di eliminare la rastremazione superiore della cintura di corazza e di ridurla a 300 mm di spessore. 

Nell'ottobre 1935, l'impostazione della F era prevista per l'1 luglio 1936 e si sperò di poter anticipare i tempi finche non sorsero delle complicazioni politiche che spinsero ad affrettare il completamento della nave per averla in servizio entro il 1° ottobre

1939, due mesi prima della data prevista. La G era stata assegnata allo scalo della Sharnhorst che non era abbastanza lungo; come 1 per la Gneisenau si sarebbe quindi avviata provvisoriamente 1 un'impostazione parziale della chiglia il1 ° gennaio 1937, quattro mesi prima del previsto, con completamento il1 ° febbraio 1940.

Nel giugno 1936, l'Ufficio Costruzioni si pronunciò definitivamente contro la propulsione turboelettrica e consigliò a Reader le turbine a vapore. Il 6 giugno Raeder accettò questo suggerimento che comportava una notevole revisione dei calcoli e dei disegni come era già avvenuto per le Panzerschiff D e E. Il cambio di propulsione non fece diminuire il dislocamento perché si colse l'opportunità per riportare la cintura principale da 300 a 320 mm, ma la scelta della saldatura invece dei bulloni per la corazza del ponte di coperta fece risparmiare del peso che servì ad aumentare il ponte sopra le stive da 95 a 100 mm e nella curvatura da 110 a 120 mm. Dal dicembre 1936 non fu più possibile inspessire ulteriormente il ponte corazzato perché le piastre erano ormai laminate.

 COSTRUZIONE

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

Le dimensioni del progetto finale furono 241,6 m di lunghezza al galleggiamento e 36 m di larghezza, con la chiglia centrale che andava dall'ordinata 47,6 alla 154,6 e dall'ordinata 224 a prua. Nell'intervallo 154,6-224 la chiglia era rimpiazzata dalla paratia dell'asse di simmetria, e a poppa dell'ordinata 47,6 dalle longitudinali. Gli ormeggi erano rinforzati con delle piastre saldate in alcuni punti della chiglia centrale a intervalli di 500 mm. Il doppio fondo correva per 1'80% della lunghezza della nave con una profondità di 1.700 mm (1.200 mm a prua) ed era completamente saldato a tenuta stagna per permettere lo stivaggio di liquidi. La nave aveva una struttura longitudinale con nove ordinate su ogni lato della chiglia. La longitudinale VIII continuava la paratia anti-siluri, mentre la III rinforzava gli ormeggi fino all'ordinata 112,3. Sui due lati, dall'ordinata 88,8 alla 141,1, erano inserite due alette di rollio saldate ai fianchi, per una profondità a mezza nave di circa 1.000 mm e una superficie di 55 m2.

La resistenza di questo scafo era calcolata su una lunghezza d'onda L/20. La paratia anti-siluri, rivettata a tenuta di fluidi, andava dall'ordinata 32 alla 202,7 e dalla corazza esterna a circa 1.400 mm sopra il ponte corazzato, tranne che presso le barbette delle due torri di poppa da 15 cm dove sovrastava di 2.400 mm il ponte corazzato. Delle paratie interne all'intercapedine esterna, quelle sotto la longitudinale IX erano a tenuta di fluido e quelle superiori a tenuta stagna, mentre tutte le paratie dell'intercapedine interna erano a tenuta di fluido.

Le paratie trasversali principali, tranne quelle di sostegno delle torri, erano attraversate dalle paratie longitudinali laterali e centrali. In verticale andavano dalla corazza del fondo al ponte corazzato, e in orizzontale dalla paratia anti-siluri alle paratie longitudinali o alla corazza esterna. La paratia 10,5 chiudeva l'estremità di poppa del ponte corazzato.

A poppa le paratie longitudinali erano inserite sotto il ponte corazzato dall'ordinata 10,5 alla 32 e correvano dalle piastre di ri- vestimento o dall'asse dell'elica centrale al ponte corazzato. Le sale macchine n° 2 e n° 3 erano separate dall'ordinata 98,3 alla 112,3 da una paratia lungo l'asse di simmetria che dal doppio fondo interno saliva fino al ponte corazzato.

Un suo prolungamento fra l'ordinata 98,3 e la 91,3 saliva dal doppio fondo interno alla corazza del primo ponte. A prua, sopra le piastre della chiglia verticale fra ordinata 154,6 e la 224, un'altra paratia longitudinale saliva fino al primo o al ponte di coperta, ed era rinforzata per l'ormeggio. Il peso delle torri era sostenuto dalle apposite paratie trasversali alle ordinate

41,8,50,5,60,68,7,169,98,178,7,188,8 e 196,9 che andavano dal rivestimento al ponte corazzato.

Sopra il ponte corazzato, la paratia parasiluri saliva come paratia paraschegge laterale fra l'ordinata 32 e la 202,7 fino al primo ponte per emergere nei punti necessari intorno alle barbette da 15 cm. Fra le barbette B e C a 4.880 mm circa dall'asse di simmetria, c'era un altro paio di paratie longitudinali laterali che andavano sempre dal ponte corazzato al primo ponte.

Sopra il ponte corazzato c'erano 34 paratie trasversali di altezza variabile a seconda della posizione occupata sulla lunghezza della nave. In caso di falla la tenuta stagna era garantita dalla suddivisione dello scafo in 22 compartimenti stagni separati; I'VII e il XIII di questi compartimenti erano occupati dall'apparato motore. Il ponte superiore era rivestito con assi di tek spesse 75 mm da poppa a costa 233.

CORAZZATURA

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

Di solito le protezioni verticali seguivano, pur con spessori di - versi, la disposizione adottata per la Schlachtschiff E, ma con la paratia lanciasiluri in verticale invece che inclinata. I fianchi della cintura di corazza erano formate da due fasce sovrapposte di acciaio carbocementato KC n/ A. La fascia inferiore (spessa 320 mm) saliva da 7.800 mm sopra la chiglia (1.600 mm sotto il galleggiamento previsto) fino a 100 mm sotto il ponte di batteria. Erano piastre smussate con un un gradino sul bordo superiore dove si incastrava la seconda fascia di corazza, e avevano pieno spessore per il 70% della profondità prima di assottigliarsi a 170 mm nell'estremità inferiore. Anche la fascia sovrastante era di acciaio KC n/ A spesso 145 mm e arrivava in cima alla corazza del ponte di coperta.

Le piastre avevano un rinforzo interno di legno spesso 60 mm, e il tutto era assicurato alla corazza esterna con dei bulloni di acciaio da 50 o 70 mm di diametro. La cintura principale andava dall'ordinata 32 alla 203 ed era profonda 4,8 m. Nella superficie coperta dalla cintura, la corazza esterna era spessa 16 mm nel- le parti centrale e inferiore, 18 mm lungo il bordo superiore e 25 mm presso l'artiglieria di poppa da 15 cm.

A poppa e a prua della cintura principale e un poco più in basso, c'erano due cinture più sottili e meno profonde in acciaio Wh n/a. Quella di poppa (80 mm) andava dall'ordinata 10,5 alla 32, e con 2.100 mm di profondità arrivava a 1.500 mm sotto il galleggiamento previsto. La cintura di prua era invece spessa 60 mm, profonda 3.895 mm e andava dalla cintura principale alla prua della nave. A poppa e a prua della cintura principale queste cinture inferiori formavano la corazzatura esterna che alle estremità era rivettata e dotata di stroppi. I bordi superiori e inferiori di queste cinture che non poggiavano sulla corazza erano giuntati con incastri e bulloni alle piastre del rivestimento esterno.

All'interno della cintura principale, una paratia esterna dei lanciasiluri andava dalla longitudinale XI al ponte corazzato. Lo spazio fra questa paratia e il rivestimento era solitamente vuoto,

ma poteva essere usato per evitare l'allagamento in caso d'emergenza. La paratia dei anti-siluri interna o principale era fabbricata con 45 mm di acciaio Wh n/a con le estremità scriccate a fiamma, rivettate e dotate di stroppi di vario spessore. Fra le paratie degli anti-siluri interna ed esterna c'erano le stive per l'acqua e per il carburante. A mezza nave la corazza esterna distava 5.300 mm dalla paratia principale dei anti-siluri e 2.347 mm da quella esterna. Le protezioni antisiluro erano larghe 5,8 m, e il peso complessivo delle protezioni verticali era di 8.136.532 Kg.

Le protezioni orizzontali erano dotate di due ponti corazza- ti, con quello di coperta fabbricato per 10 più in acciaio Wh n/a. Il ponte di coperta andava dall'ordinata 10,5 alla 224, era spesso 50 mm tranne che presso le aperture delle barbette da 15 cm dove diventava di 80 mm.

Tutte le giunte e le estremità erano saldate, e l'acciaio usato per questo ponte ammontava a circa 2.248.053 Kg. Il ponte corazzato principale era generalmente di 80 mm dalla paratia para- siluri verso il centro nave e 110 mm verso l'esterno, dove si inclinava a 22 gradi per unirsi alla corazza laterale. A poppavia dell'ordinata 32 c'era un primo ponte corazzato spesso 110 mm fino all'ordinata 10,5. Per il ponte principale corazzato erano sta- ti impiegati 4.293.264 Kg.

La cittadella corazzata era chiusa alle due estremità dalle paratie corazzate all'ordinata 32 e 202,7, oltre all'ordinata 10,5 per isolare le protezioni dei timoni. Lo spessore di queste paratie vaiava dai 180 ai 220 mm sotto il ponte corazzato. Sopra i 100 mm di spessore la corazza era in KC n/ A, al di sotto si usava il Wh n/a. Le barbette principali erano formate da due anelli; quello inferiore saliva dal ponte corazzato fino ad appena sotto il primo ponte con 220 mm di spessore e l'anello inferiore era in KC N/ A da 340 mm, mentre le barbette erano in Wh n/a da 80 mm. La corazza della torre di controllo era formata da cinque piastre da 340 mm unite con bulloni e dotate di stroppi alle estremità. Le comunicazioni con il centro di comando avvenivano tramite una tubatura spessa 200 mm.

   APPARATO MOTORE

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

L 'impianto a vapore principale comprendeva dodici caldai installate a coppie in sei sale disposte in doppia fila nei cornI menti XI e XIII e separate da pannelli di controllo principali e ausiliari. Le caldaie erano del modello Wagner (realizzato Blohm & Voss per la Bismarck e dai cantieri di Wilhelms1 insieme alla Deschimag per la Tirpitz) con un coefficiente di evaporazione di 50.000 Kg/h che operavano ad una pressione Kg/cm2 e 450°C producendo 54 tonnellate circa di vapor tonnellate a secco).

Erano dotate di surriscaldatori Askania a regolazione automatica e di un pre riscaldatore ad aria orizzontale, ma non avevano economizzatori e, come molte caldaie tedesche, avevano resa piuttosto bassa all'80%. Erano dotate anche di due scarichi ausiliari per il vapore di cui uno alimentava il deaeratore Kg/cm2, mentre l'altro, a 8 Kg/cm2, andava dalle pompe d mentazione al riscaldatore di seconda fase che portava la temperatura fino a 350°C. Su ogni caldaia erano poi installati due bruciatori Saacke.

Le turbine erano sistemate su tre assi con la sala mac, centrale all'estrema poppa e le turbine laterali in compartimenti separati a poppa delle sale caldaie. Come le unità precedenti che le Schlachtschiff F e G adottarono delle turbine diverse per  modello e per fabbricazione. La F (poi Bismarck) usò le B & Voss e la G (poi Tirpitz) le Brown-Boveri. Le turbine del Bismarck erano simili a quelle installate sull'Admiral Hippe per problemi di lunghezza erano senza impulsi d'alimentazione flusso radiale.

La turbina di AP comprendeva un sistema Curtis e 40 f reazione, mentre la turbina di MP aveva una reazione ad( flusso con 15 fasi. La turbina di AP (indietro) con sistema unico Curtis, si trovava in un corpo a parte sul lato opposto del p ne rispetto alla turbina di MP. La turbina di BP (avanti) av fasi di reazione e, come al solito, era connessa al condensatore principale. La turbina di BP (indietro) era del tipo a doppio so diviso. La potenza piena normale era di 38.300 HP per con un massimo di 46.000 HP. I giri arrivavano fino a 265 minuto e ogni asse aveva dei giunti disinseribili.

Le turbine installate sulla Tirpitz erano a impulso-reazione nei corpi da crociera e di AP, a reazione diretta nei corpi di e di HP e avevano i rotori cavi. Come si può vedere a pag. corpi da crociera e di AP erano all'estremità di poppa del riduttore principale e quelli di MP e BP all'estremità opposta. La turbina di AP (indietro) era all'estremità anteriore del corpo d separata con un diaframma. La turbina di HP (indietro) er fase a reazione a doppio flusso posta al centro dell'alloggial1 per la turbina di BP (avanti). Tutti i riduttori erano a riduzione semplice, doppio elicoidali.

La potenza ausiliaria era fornita da una caldaia ausiliaria primo ponte direttamente a prua della sala caldaie n° 2, II l'energia elettrica era prodotta nelle quattro sale dei gene principali, sempre sullo stesso ponte. Le sale generatori n° 2 si trovavano a destra e a sinistra nel compartimento VIII e

tenevano ognuna quattro unità diesel da 500 KW. Le n° 3 e n° 4 erano disposte allo stesso modo nel compartimento XIV, ma ognuna conteneva tre turbogeneratori da 690 KW.

L' Ammiraglio Raeder considerava queste navi come le prime cori delle sale motori di dimensioni adeguate.

La Bismarck aveva 7.400 tonnellate di capacità di stivaggio, la Tirpitz 7.780 tonnellate massime utilizzabili e una capacità effettiva di 8.297 tonnellate (la differenza non poteva essere pompata in superficie). Il raggio d'azione previsto era di 14.000 miglia nautiche a 15 nodi, ma già nell'ottobre 1936, l'OKM si rese conto che erano cifre calcolate sulle condizioni più favorevoli del tempo di pace, e il raggio venne così dimezzato a 7.000 mn a 15 nodi. Fu un passo drastico che rimise in discussione la possibilità di tornare, se possibile, ai motori diesel. Non si prese nessuna iniziativa fino all'agosto 1941, quando i Tedeschi entrarono in possesso delle "Istruzioni tattiche della Royal Navy" che riportavano dettagliatamente il consumo di carburante di tutte le navi da guerra britanniche. A quel punto l'autonomia della Bismarck era calcolata di 8.600 mn @ 15 nodi/8.150 mn @ 21 nodi/5.200 mn @ 27 nodi e 3.750 mn @ 30 nodi. (Mancavano ancora i calcoli per la Tirpitz).

Il carburante ammontava a115% del dislocamento con carico pieno al 75%. Partendo dal carburante usato per 100 tonnellate di dislocamento per 100 miglia nautiche a vapore, alla Tirpitz vennero attribuite le seguenti cifre: 1,7 m3 @ 15 nodi/1,8 m3 @ 21 nodi/2,9m3 @ 27 nodi e 3,9 m3 @ 30 nodi. I dati della Sharnhorst e della Gneisenau (rispettivamente 3,4 e 4 m3 a 27 nodi) mostra- no che le loro installazioni a bassa pressione erano meno economiche di quelle della Bismarck.

ARMAMENTO / ARMAMENT

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

I cannoni da 38 cm montati sulle due navi erano un nuovo modello; non più gli L/45 della prima guerra adattati per la classe Bayern. Prima del 1939 venne fatta qualche stima comparata dei due cannoni, ma costituisce l'unico riferimento alla Bayern usato nella progettazione della Bismarck e non si può ipotizzare una discendenza diretta fra le due navi. L 'adozione del vecchio SKL/45 da 38 cm fu probabilmente presa in considerazione, ma non rispondeva più alle esigenze degli anni '30: le torri pesavano 873 tonnellate e avevano un'elevazione massima di soli 209 (originariamente 16) per una gittata massima di 23.200 m con 109 di sbandamento ma solo 15.000 m per il fianco immerso. I cannoni da 28 cm della Deutschland avevano invece una gittata di 31.900 m sul fianco sfavorito dai 10" di sbandamento. Nel complesso il vecchio cannone non era adatto a una nuova corazzata, mentre il nuovo modello, classificato come SKC/34 da 38 cm nel nuovo sistema, era un prodotto Krupp che sparava un proiettile da 800 Kg con la velocità iniziale di 820 m/sec. (cfr. a pag. 53 la tavola comparata dei due cannoni). Le nuove cariche erano divise in due parti: la principale era di 112 Kg e rivestita in ottone, quella secondaria pesava 99,5 Kg. Per ogni cannone venivano stivate 130 cariche.

Le quattro torri principali {originariamente tutte dotate di telemetro da 10 m) erano appaiate a prua e a poppa, con la B e la C in posizione rialzata. Il. puntamento era elettrico, così come il meccanismo di elevazione ausiliario, gli argani ausiliari e qualche altro meccanismo di riserva, mentre quelli principali erano a energia idraulica. I limiti di elevazione/abbassamento .erano +30°/+5 1/2gradi. Le torri A e B avevano un campo di tiro di 215°-0-145, la C e la D di 35°-180°-325 e pesavano 1.056 o 1.048 tonnellate senza i telemetri. Erano torri ben corazzate, con le pareti di 360 mm {150-200 mm ai Iati, 180 mm al tetto e 320 mm sul retro) unite con bulloni. Avevano sei diversi livelli operativi: la piattaforma dei cannoni dentro la torre, la piattaforma di punta- mento, la piattaforma dei motori e quella intermedia {tutte all'intemo delle barbette e sotto il ponte corazzato), le stive e le sale per i proiettili. Le torri B e C avevano una piattaforma intermedia in più dentro le barbette.

I mirini interni alle torri erano installati sulla sinistra del can- none sinistro e sulla destra di quello destro e dal tetto uscivano due periscopi. Sul Iato posteriore c'erano anche due ventilatori elettrici per l'eliminazione del gas e del fumo.

L 'armamento secondario, dodici cannoni SKC/28 da 15 cm in affusti binati LC/34, era distribuito in tre torri per Iato, con la postazione centrale dotata di telemetro da 6,5 m. Le torri I pesa- vano 150,3 tonnellate, le 11131,6 tonnellate e le IIl97,7 tonnellate. Quelle di prua {l) avevano le barbette che arrivavano al primo ponte e l'apertura fra la parte girevole e il ponte corazzato chiusa da una tenda di pelle. Le barbette delle altre torri arrivavano solo fino al ponte corazzato. I cannoni erano gli stessi installati sulla Scharnhorst e sulla Gneisenau che sparavano proiettili da 45,3 Kg fino a 23 km con un'elevazione di 40 gradi.

Le torri di prua avevano cinque livelli operativi, con quello dei cannoni nella piazzola. Dentro alle barbette c'erano la piattaforma di puntamento, la piattaforma intermedia dei motori e, al di sotto del ponte corazzato, la piattaforma di elevazione per proiettili e cartucce.

Le torri Il e III non avevano piattaforme intermedie e quella di elevazione era interna alle barbette. I cannoni erano caricati a mano e i bossoli venivano espulsi da sotto la torre.

I motori di puntamento principali e ausiliari erano elettrici; l'elevazione era idraulica con comandi d'emergenza manuali. Le torri senza il telemetro da 6,5 m avevano un periscopio C/4 ruotabile di 90° dalla direzione del cannone. Le protezioni comprendevano 100 mm di corazza frontale, 40 mm ai Iati, 20-35 mm al tetto e 40 mm sul..retro {più sottili di quelle della Scharnhorst}. Il campo di fuoco delle torri variava dai 153 ai 158°.

I cannoni da 15 cm non erano bivalenti, perciò la Kriegsmarine provvide all'ormai abituale aggiunta di una batteria antiaerea pesante. I pezzi contraerei standard di questa categoria erano gli SKC/33 da 10,5 cm che erano stati adottati per la Scharnhorst e la Gneisenau e installati sulle prime Panzerschiff. Questo pezzo sparava cariche fisse di 27,35 kg di proiettili da 15,1 kg con una velocità iniziale di 900 m/sec e in una gittata di 17,700 m. Erano installate a coppie sui due Iati del ponte della sovrastruttura in af- fusti triassiali stabilizzati progettati in origine per i pezzi da 8,8

cm, che poi vennero installati solo nelle quattro postazioni di prua e solo sulla Bismarck perche nel frattempo era stato realiz- zato un modello più resistente per questo calibro. La Bismarck completò così la sua artiglieria e la Tiryitz fu equipaggiata in modo altrettanto completo. Sia il puntamento che l'elevazione funzionavano elettricamente e avevano dei comandi manuali d'emergenza.

I cannoni venivano caricati a mano ma esisteva anche un meccanismo elettrico per il caricamento ad angolature più eleva- te. La contraerea leggera comprendeva sedici pezzi SKC/30 da 3,7 cm in otto postazioni binate LC/30 raggruppate sulla sovra- struttura e dodici bocche singole MG C/30 (poi C/38) da 2 cm.

Inizialmente non erano previsti lanciasiluri, ma le navi avevano un'attrezzatura aeronautica con due catapulte fisse a mezza- nave. A proravia del fumaiolo c'erano due hangar singoli, e un terzo più grande si trovava sotto 10 stivaggio dell'albero maestro. Queste corazzate potevano portare fino a sei aerei del tipo Arado Ar 196 (ma solo occupando le due catapulte, dato che gli hangar non potevano alloggiare più di quattro unità) e non erano attrezzate per la posa di mine.

I comandi dei pezzi erano disposti come sulla Sharnhorst e sulla Gneisenau con tre postazioni principali in superficie. La postazione di prua occupava la metà posteriore della torre controllo a livello del ponte di navigazione, un'altra era dislocata in cima alla torre dell'albero di prua e la terza a poppa sul della sovrastruttura.

La postazione di prua era dotata di un telemetro sterescopico da 7 m, le altre due di unità da 10 m. Ognuna delle due postazioni anteriori aveva tre centrali di tiro ZG C/38S con i periscopi che spuntavano dalla corazza del tetto in avanti, a destra e a sinistra, mentre la postazione posteriore ne aveva solo due laterali. Le postazioni per le azioni notturne erano due, una a poppa e una a prua, dotate di due Zeilsaule C38S e di una centralina per le  granate illuminanti. I vari dati di rilevamento del bersagli  andvano trasmessi ai comandi principali TS al compartimento del ponte di batteria.

Una postazione simile nel retro del compartimento serviva da riserva e aveva lo stesso equipaggiamento della prima tranne il calcolatore per il bombardamento a riva. Queste postazioni comprendevano dei calcolatori per l'artiglieria principale e secondaria collegati a due giroscopi, ed erano affiancate da pannelli per gli interruttori, per gli amplificatori e per altri comandi dei pezzi. La sala comandi di prua era sul Iato destro del primo ponte nel compartimento XV, quella di poppa sul Iato sinistro del compartimento VIII sul ponte di batteria.

I comandi della contraerea delle nuove corazzate rappresentavano un ulteriore passo in avanti. Una postazione principale con quattro ZAG era dislocata nel punto più alto della nave, la galleria a coffa di trinchetto. Le postazioni di riserva si trovavano insieme ai comandi notturni di prua e di poppa. I dati di gittata erano forniti da quattro telemetri ad alta angolatura SL6 a stabilizzazione triassiale, riconoscibili dalle tipiche coperture sferiche. Questi erano dotati di telemetri notturni stereoscopici da 4 m chiamati A (prua destra), B (prua sinistra), C (inizio poppa) e D

(estrema poppa). I comandi principali TS per la contraerea erano nel compartimento XV del ponte di coperta, accanto alla sala radio B e agli interruttori. Immediatamente a poppa sul lato opposto della paratia a tenuta stagna, c'era il centro di comando operativo principale, mentre la postazione di riserva era nel compartimento IX sul ponte di batteria.

C'erano inoltre due telemetri notturni da 3 m e otto strumentazioni portatili da 1,25 m per i pezzi da 3,7 cm. Tutti il metri erano forniti dalla Zeis Jena.

I fari di fabbricazione Siemens-Schuckert erano sette da 150 cm, uno su una piattaforma a prua della torre di controllo, quattro su quella del fumaiolo (fra cui due anteriori con scudo pieghevole semisferico) e due davanti alla torre contraerea C. Per motivi di sicurezza, a dritta e a sinistra della postazione di mando notturno e di quella sotto il telemetro principale di poppa erano installati anche tre centraline per fari.

MODIFICHE

(Tratto da: "Grandi navi da battaglia tedesche della Seconda Guerra Mondiale" di M.J. Whitley, 1989)

Gli impianti radar della Bismarck vennero installati durante la  costruzione, con le antenne sulle pareti frontali dei telemetri di trinchetto e di poppa. Il telemetro da 10 m della torre A venne eliminato durante o dopo le prove della nave, e gli scudi sferici non vennero mai installati alle torri C e D della contraerea.

La Tirpitz venne costruita senza telemetro alla torre A aveva le torri contraeree di poppa protette da scudi sferici. Le esperienze nell'Atlantico dell'Admiral Hipper, della Scharnhost e della Gneisenau nel 1940-41, portarono all'installazione di due file quadruple di lanciasiluri sul ponte di coperta subito dietro le  catapulte prima che la nave partisse per la Norvegia nel 1942.A quel tempo erano già stati aggiunti quattro Vierling, due sulle piattaforme di trinchetto e due sulla sovrastruttura fra le torri di contraerea C e D. Le mitragliere singole da 2 cm furono spostate  immediatamente a poppa della torre B sul ponte di navigazione a casseretto. Con quattordici bocche singole e quattro quadruple la dotazione da 2 cm arrivava così a un totale di 30 mitragliere. Vennero aggiunti anche due impianti radar con relative postozioni per gli operatori, uno sul telemetro di trinchetto e uno su quello di prua. Gli altri due telemetri vennero protetti con schermi, probabilmente in previsione del freddo artico.

Altri due Vierling vennero aggiunti poco dopo l'arrivo della Tirpitz in Norvegia, uno in sostituzione delle due bocche singole da 2 cm sul ponte di navigazione, e il secondo con un piedistallo sul tetto della torre B. Nel corso della guerra, la contraerea leggera aumentò ulteriormente con l'aggiunta di altri Vierling. Due al posto delle bocche singole sulla piattaforma del fumaiolo e altri due a casseretto dietro la torre D. I rapporti ufficiali assegnano alla Tirpitz per il 1944 una contraerea leggera di sedici Vierling più sedici mitragliere singole, per un totale di ottanta bocche da 2 cm.

Il radar venne migliorato ne11943-44 con I'installazione di  un rilevatore d'altezza Wiirtzburg alla base dell'albero maestro che era già stato eliminato quando la nave fu affondata.

GIUDIZIO DELLO SHINANO

Inizio questa mia libera dissertazione sulla corazzata Bismarck dicendo che molto probabilmente è la nave più difficile da giudicare.

All'apparenza questa può sembrare un'affermazione azzardata o inesatta poiché sono state scritte migliaia di pagine su questa corazzata e si conosce tutto su di essa, quasi fino all'ultimo bullone della sua chiglia.

Il problema base nel formulare un giudizio obiettivo sta non nella scarsa conoscenza dell'imbarcazione ma nel fatto che è difficilissimo separare la nave dal mito.

La corazzata Bismarck è infatti la nave che più di tutte (assieme forse alla Victory di Nelson) ha subito questo processo inarrestabile di mitizzazione.

D'altronde gli elementi per farla assurgere nell'iperuranio delle navi ci sono tutti.

La miglior nave da battaglia nel momento della sua entrata in servizio, viene mandata nuova fiammante a combattere contro la gloriosa Royal Navy.

In un epico scontro affonda con una sola cannonata  l'incrociatore da battaglia Hood, orgoglio della stessa Royal Navy, considerato fino a quel momento inaffondabile e ferisce gravemente la Prince of Wales, nave di punta della stessa marina britannica.

Da quel momento, pur sapendo di essere braccata dall'intera flotta inglese, non scappa ma accetta coraggiosamente la lotta.

Viene resa ingovernabile da uno sfortunato siluro e attende con orgoglio e sicurezza la propria inesorabile fine.

Combatte da sola ed  immobilizzata contro quattro unità della propria classe, resistendo a lungo contro le bordate delle unità nemiche prima di affondare.

Oltretutto dalla recente escursione di Cameron negli abissi marini è emerso che la corazzata Bismarck molto probabilmente non è stata affondata dalle bordate della Rodney e della King George V, se fosse stata per l'azione di queste navi probabilmente sarebbe ancora a galla!

L'esame del relitto, eseguito tramite un sofisticato battiscafo ha mostrato, infatti, come la nave sia affondata a causa delle cariche di profondità all'interno della nave azionate dagli stessi marinai per impedire ai cacciatorpediniere inglesi di rimorchiare lo scafo della nave fino in Inghilterra.

La corazzata Bismarck ha fatto quindi un glorioso karakiri per impedire di diventare una preda bellica di inestimabile valore tecnologico.

Questa è la storia che si è fatta leggenda.

Analizzando la corazzata Bismarck dal punto di vista meramente tecnico si può osservare come fosse, al momento del varo, la miglior corazzata del mondo.

Veloce, potente, corazzata in maniera esemplare, dotata di una artiglieria poderosa, rapida e mortalmente efficace, di un livello di addestramento del suo equipaggio quasi perfetto, era in grado da sola di incutere timore all'intera Royal Navy.

L'unico difetto riscontrabile era il radar, ben più primitivo rispetto a quello delle navi inglesi (vedi l'esempio dell'incontro con il Suffolk ed il Norfolk).

In conclusione si può dire che la corazzata Bismarck non è stata in assoluto la miglior corazzata del mondo (le successive classi Iowa e New Jersey avevano velocità, radar e armamento antiaereo migliori rispetto alla tedesca) ma indubbiamente è e sarà per sempre la corazzata più famosa e gloriosa del mondo per la sua storia che confina con la leggenda.

Leggendaria!!

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