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Vor 2002: Sete di Vittoria

 

VOR, un marchio giovane, ma che in pochi anni ha saputo ritagliarsi un suo spazio nel mondo del fuoristrada. Una Casa che non cerca i grandi numeri, ma che punta tutto sul livello dei suoi mezzi, perché da Ronco Briantino sono sempre uscite delle moto che si possono definire pronto-gara. Nonostante la giovane età del marchio, il model year 2002 verrà ricordato come la moto del cambiamento. Nel mese di luglio vi avevamo anticipato le grosse novità che aveva in serbo la dinamica Azienda brianzola; ora possiamo dirvi che quelle innovazioni, telaio perimetrale in primis, hanno davvero dato nuova vita alla moto.

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 E' diventata molto più maneggevole, curva meglio, facendo pagare questa reattività con una perdita della nota stabilità che possedeva prima. Rimangono perfettibili alcune cose come le sospensioni e piccoli dettagli, ma il concetto è chiaro: la nuova VOR non c'entra proprio nulla con quella vecchia.

Già a un primo sguardo la moto appare più snella, più slanciata, più moderna. In una parola, è molto più bella. Non c'è più il serbatoio enorme di prima, che allargava la presa delle gambe, e non c'è più il codino schiacciato verso il basso che ha sempre penalizzato, in termini di slancio, la prima VOR. La nuova moto è decisamente alta, con la sella dritta e la parte posteriore parecchio rivolta verso l'alto. Il serbatoio molto piccolo consente una seduta avanzata, a ridosso del nuovo manubrio privo di traversino che appare piuttosto alto, fatto apposta per favorire la guida in piedi. In Vor sono riusciti perfettamente a svecchiare una moto che ormai aveva fatto il suo tempo. L'altra grande novità, il telaio, si vede che è stato realizzato a Pesaro, dove c'è il distaccamento di VOR che si occupa dello sviluppo della ciclistica: la somiglianza con TM è forte, soprattutto nella zona sottosella, dove i due archi a tubi tondi formano il fulcro superiore dell'ammortizzatore.
Il colore nero è voluto: "se lo lasciavamo grigio sembrava un voglio ma non posso" ci dice l'ingegnere Antonio Rovelli, e continua "perché quel colore rimanda molto all'alluminio e invece noi vogliamo ribadire il concetto di acciaio. L'alluminio è vantaggioso solo per grandi numeri, per i Marchi giapponesi, mentre a noi, che abbiamo una dimensione artigianale, serve un telaio semplice e flessibile, cioè rapidamente modificabile. E poi i vantaggi dell'alluminio non sono poi così noti, anzi... . E del resto il perimetrale è in grado di ospitare meglio gli ingombri futuri dell'iniezione (che diventerà quasi obbligatoria per rientrare nei limiti d'inquinamento). Telaio nero perché nero è il colore della VOR, ma lucido, che stride un po' con il nero opaco delle sovrastrutture. Il nuovo telaio ha rivoluzionato l'aspirazione, ora con cassa filtro laterale in stile Husqvarna al posto di quella ricavata nel talaio superiore precedente. In questo modo migliora la facilità d'accesso e la respirazione. Il forcellone è rimasto identico, con gli elementi uniti mediante incollaggio e imbullonatura al posto delle saldature. Anche i mozzi sono rimasti identici, con quella lavorazione superficiale che li fa sembrare ricavati dal pieno, mentre sono ottenuti per fusione.
Ma questa è proprio la caratteristica di VOR, cioè quella di mettere in mostra le lavorazioni meccaniche come a sottolineare che produce mezzi dall'aspetto molto "factory". Anche se poi, un occhio fine, e di mestiere, riesce a trovare parecchi "peli nell'uovo": il passaggio di certi raccordi idraulici è migliorabile, l'uscita dritta della pompa freno anteriore non sposa alla perfezione il nuovo manubrio a sezione variabile (in caso di caduta il comando, girando, può strappare il raccordo), le viti a frugola che tengono la corona (chiave del 4!) non sono il massimo se a un controllo orario si ha fretta e dentro c'è del fango..., così come la rondella che serve da tenuta al perno ruota posteriore; i leveraggi posteriori ora lavorano su cuscinetti ma in passato erano su boccole (che richiedono una
manutenzione eccessiva in fuoristrada), il carburatore Dellorto a valvola piatta non è paragonabile a un Keihin per prestazioni (ma costa molto meno...), e via dicendo. Insomma, VOR si è fatta la nomea di una moto dal potenziale enorme, ma troppe volte inespresso, vuoi per problemi di
affidabilità iniziali (ora risolti), vuoi per stupidate che però a conti fatti hanno la loro bella importanza. Una situazione che sta proprio alla nuova moto sfatare. Che a livello di sospensioni può contare ora su una forcella Paioli-Kayaba a steli rovesciati da 48 mm per le cross e da 46 mm per l'enduro, e posteriormente su un ammortizzatore Paioli con tripla regolazione idraulica, cioè con doppia andata (alta e bassa velocità) più ritorno (estensione). I freni a disco sono Braking, Wave (a margherita) per le cross, da 270 mm all'anteriore e da 220 mm al posteriore.		 clic per ingrandire

Passando al motore, troviamo le due altre grosse novità: l'avviamento elettrico e la pompa dell'olio (solo per le enduro), oltre che l'interessantissimo 250 di prossima uscita (di questo torneremo presto a parlarne nello specifico). In pratica è stato eliminato il sistema a depressione precedente (con lamelle) ed è stata posizionata all'internodei carter una pompa forzata. Questo ha consentito di montare anche un filtro (prima assente) migliorando di tanto i problemi d'affidabilità legati al controllo poco frequente del livello (come capita spesso nel caso dell'enduro e del supermotard). Le moto da cross, infatti, vengono trattate in tutt'altro modo, con controlli più frequenti, ed e per questo che mantengono il sistema a depressione.

clic per ingrandire Per tutti i motori, comunque, rimangono i tre punti cardine della filosofia VOR: biella lunga, monoalbero in testa e cascata d'ingranaggi. La prima per avere minori spinte laterali sul pistone, il secondo perché ha minori ingombri e maggiore accelerazione, e la cascata d'ingranaggi perché è più precisa della catena. Le cilindrate invece hanno subito una rivoluzione: a fianco della 400 nasce la 450 (ottenuta con il pistone della 530 montato sul banco della 400), mentre la più grossa passa da 503 a 530 cc (525 per l'esattezza, con alesaggio e corsa 97x71 mm). I motori cross hanno carter in magnesio (più leggeri del 40%) mentre quelli da enduro in alluminio. La cross è disponibile a tre marce (folle in basso) o cinque in opzione, mentre l'enduro sono tutte a cinque. Rimane comunque la messa in moto in avanti (la leva è stata rifatta completamente), il decompressore automatico, la
frizione idraulica e il cambio estraibile. Questa la gamma Vor per il 2002, disponibile dai concessionari da metà settembre: Cross 530, Enduro 400/450/530 e Supermotard (per ora model year 2001) 503 e 450.