Il progetto del De Havilland DH100 Vampire comparve agli inizi del 1942, quando la Air Ministry Specification volle creare un prototipo sperimentale che fosse dotato di quattro dei nuovi cannoncini da 20 mm Hispano alloggiati al di sotto della fusoliera. Nel maggio del 1942 fu accordato di procedere con la costruzione del velivolo. Nel settembre del 1942 apparse il primo prototipo del velivolo che presentava due travi unite alla fine da un unico piano di coda, mentre il motore era alloggiato nella fusoliera che divideva le due travi del velivolo. Il progressi nello sviluppo del vampire furono lenti a causa della priorità di un altro progetto, ovvero lo sviluppo del Moquito, ma quando la priorità cadde sul Vampire i progressi incrementarono radicalmente; questo fatto assicurò il futuro del velivolo ed inoltre favorì l'applicazione del nuovo motore Goblin. Il progetto richiedeva una velocità massima di 490 mph ovvero circa 788 km/h e una tangenza di servizio di 48000 ft, circa 14600 m, con un'autonomia di circa 1963 km e con un armamento composto da quattro cannoncini da 150 colpi ognuno. Nonostante il progetto del caccia era all'avanguardia il Vampire rimase un aereo molto semplice rispetto poi ai suoi successori. Il velivolo fu, infatti, l'ultimo aereo "non sofisticato" a volare con lo stormo da combattimento della RAF; combinando la semplicità del più vecchio Spitfire con la performance del jet. La costruzione di tre prototipi del Vampire avvenne all' Hatfield Experimental Department; la fusoliera fu costruita in due parti, adottando lo stile costruttivo del Mosquito, utilizzando una struttura denominata "sandwich" con compensato e legno di balsa come elemento riempiente.

Il pilota era alloggiato in una posizione avanzata e la cabina di pilotaggio possedeva un tettuccio a bolla, senza sedile eiettabile ma che offriva un'eccellente visuale. Il motore, come citato prima, era posizionato nella fusoliera che divideva le due travi, esse venivano unite da un solo piano di coda che era disposto più in alto rispetto al motore visto che si trovava in una posizione arretrata rispetto ad esso e che quindi poteva essere danneggiato dal getto di quest'ultimo, le ali presentavano dei piccoli flap ed ospitavano i serbatoi del carburante. Essendo il Vampire un caccia a reazione, che quindi non aveva bisogno dell'elica come nei caccia precedenti, aveva un carrello triciclo molto basso favorendo una facile accessibilità all'interno dell'abitacolo. Il Vampire fu chiamato all'inizio con il nome in codice "Spider Crab", il caccia decollò la prima volta dal campo dell'Hatfield Aerodrome e agli inizi del 1944 superò le 500 mph, circa 805 km/h, raggiungendo una tangenza di 42000 ft, circa 13000 m. Nello stesso periodo però era in corso anche la produzione del Mosquito che fù commissionato al campo di Hatfield, quindi si dovette trovare un'altro luogo per poter continuare la produzione iniziale di ben 120 Vampire che più tardi sarebbe incrementata a 300! Furono scelte le fabbriche di Preston e Samlesbury per produrre il Vampire FMk.1 che volò per la prima volta da Samlesbury il 20 aprile 1945. Il 23 luglio 1945 durante un normale collaudo di un prototipo del caccia si verificò un guasto al motore e il velivolo precipitò dopo il decollo, fortunatamente il pilota collaudatore, De Havilland Geoffrey Pike, riuscì a salvarsi senza riportare gravi ferite. Il secondo prototipo del Vampire fu creato con delle varianti rispetto al prototipo precedente, l'ìncidenza dei flap fu aumentata del 4 per cento ed inoltre era dotato di un gancio d'arresto per poter atterrare sulle portaerei; fu così che questo velivolo diventò il primo aereo a reazione capace di decollare e atterrare sulle portaerei, il 3 dicembre 1945 ci fu il primo decollo e appontaggio del caccia pilotato dal capitano Eric "Winkle" Brown che eseguì un superbo decollo ed un atterraggio altrettanto magnifico guidando il velivolo perfettamente fino sulla pista e facendolo appontare delicatamente durante il touch down sul ponte di volo. Il 27 settembre del 1946 durante dei test sulla velocità del velivolo, quest'ultimo, 20 minuti dopo il decollo, fu visto precipitare vicino Gravesend uccidendo il pilota Geoffrey De Havilland; furono recuperati molti pezzi del velivolo e tra questi anche il motore. Dall'indagine svolta sull'accaduto si scoprì che il velivolo era entrato all'interno di una turbolenza inaspettata facendo picchiare violentemente il muso dell'aereo, essendo i test svolti ad altitudini molto basse il pilota non potè fare nulla per recuperare il velivolo che impattò a terra. Il terzo prototipo l'FMk.3 fu costruito con alcune modifiche, infatti fu abbassato il sedile del pilota, fu costruito un nuovo tettuccio e fu data al muso una forma più appuntita,utilizzando il motore Goblin 4 ed una fusoliera simile ai precedenti prototipi del Vampire, il velivolo fu adattato per la ricerca delle alta velocità. Pilotato da John Cunningham volò il 12 aprile del 1948 raggiungendo la velocità di 605.23 mph circa 974 km/h.

Il Vampire entrò in servizio troppo tardi per partecipare alla seconda guerra mondiale, i primi Vampire furono mandati al 247° squadrone nell'aprile del 1946. Nello squadrone si raggiunse un numero sufficiente per partecipare al volo su Londra dopo la fine della guerra l'8 giugno 1946. Nell'ottobre dello stesso anno furono consegnati altri Vampire al 54° ed al 130° squadrone inoltre alla fine del gennaio 1947 il 130° squadrone fu ribattezzato 72°. L' FMk.1 fu sostituito nel 1948 dall' FMk.3 che costituì il velivolo del 3° squadrone di base a Wunsorf , come la prima unità facente parte del 2nd Tactical Air Force(2TAF). Nel 1949 entrò in servizio l'FMk.5 a Gutersloh. Alcuni FMk.1 furono mandati nel Royal Auxiliary Air Force(RAuxAF); il 605° squadrone di base a Honiley diventa il primo squadrone ausiliare ad essere equipaggiato con dei jet il 3 luglio del 1948 anche lì l'FMk.1 fu rimpiazzato dall'FMk.5 nel marzo del 1950. Il Vampire FMk.1 fu utilizzato nel 595° squadrone come aereo ricognitore. Il 601° squadrone rimpiazzò i suoi Spitfire con i Vampire FMk.3 nel 1951. Ma alcuni squadroni nel North Weald sostituirono i propri Vampire con i più recenti Meteor nel 1952. Comunque il Vampire continuò il servizio entrando nella storia come il primo aereo a getto a volare sull'atlantico partendo da Odiham ed arrivando sulla Goose Bay, passando per l'Islanda e la Groenlandia; inoltre i velivoli che raggiunsero il continente americano parteciparono ad alcune operazioni negli Stati Uniti ed in Canada, volando anche su New York il giorno del centenario della città. Intanto il RAuxAF equipaggiò due dei suoi squadroni con l'FMk.5 per la precisione il 608° squadrone ed il 614° squadrone. L'unico Vampire FMk.3 ad operare con la RAF si trovava con il 73° squadrone. Nel 1954 gli squadroni della RAuxAF non rimpiazzarono i Vampire con i Meteor ma continuarono il servizio con l'FMk.5 che fu prodotto in gran quantità combinando l'uso per il combattimento a quello di un'eccellente capacità di attacco al suolo. Nell'anno successivo molti squadroni rimpiazzarono i propri Vampire con un modello più recente l'FMk.8 chiamato Venom mentre altri squadroni operarono con Meteor e Sabre. Il vampire continuò il servizio e venne impiegato come aereo notturno e ricognitore, inoltre fu adottato da molti centri di addestramento al volo come velivolo addestratore, ad esempio il Central Gunnery School (CGS) di base a Leconfield, oppure il Central Fighter Establishment (CFE) situato a West Raynham e l'Empire Test Pilots School (ETPS) a Farnborough . Inoltre ci fu un'impiego con la marina reale la Royal Navy come aereo da combattimento stanziato sulle portaerei e con il compito di intercettore .

Il Vampire d'addestramento era una versione simile a quella notturna, solamente che al posto del radar AI furono sistemati dei doppi comandi nella cabina che ospitava sia il pilota allievo che l'istruttore. Questo modello fu usato anche per l'addestramento avanzato e con armi, due dei quattro cannoncini da 20 mm furono installati al di sotto della fusoliera, le ali potevano inoltre portare bombe e razzi o serbatoi di carburante. Il modello del velivolo, come accennato prima, era simile alla versione notturna e fece il suo primo volo dal campo di Christchurch da John Wilson il 15 novembre del 1950 per la durata di 25 minuti. La produzione per la RAF iniziò nel 1952 sempre a Christchurch per un totale di ben 535 velivoli ordinati dalla forza aerea britannica, dopo un periodo di tempo i primi velivoli consegnati formarono un unità al Central Gunnery School (CGS) a Leconfield il 4 settembre del 1952. Oltre a questo si svolsero degli addestramenti al combattimento aereo con i Vampire, Meteor e Mosquito e furono inoltre usati come addestramento al traffico aereo per gli allievi controllori di volo al Central Navigation & Control School (CNCS) a Shawbury. Il Vampire rimase in servizio come addestratore RAF fino al 1970 addestrando gli allievi al volo a reazione. Con l'eccellente mercato stabilito da De Havilland con gli altri paesi molti di quest'ultimi vollero acquistare dei velivoli d'addestramento per i propri allievi. L'Australia fu il primo paese che acquistò il velivolo addestratore orinandone trentasei per gli allievi piloti della Royal Australian Air Force (RAAF) , all'inizio i velivoli esportati erano dei caccia presi dalla RAF poi però furono apportate delle modifiche come i sedili eiettabili per i due membri dell'equipaggio (pilota e istruttore). La Nuova Zelanda ne ordinò sei Vampire , mentre la South African Air Force (SAAF) ne prese sei. Il primo ordine europeo venne fatto dalla Norvegia che ne acquistò sei per la Royal Norwegian Air Force (RNAF), il Venezuela ne ordinò sei per l'Escuadron de Caza. Inoltre entrò un nuovo paese nel mercato, il Portogallo che ordinò due Vampire per la Portuguese Army Air Force (PAAF), anche la Svezia prese questa versione del caccia ordinando 45 velivoli. Si aggiunse poi anche un'altra forza aerea l'Indonesia che acquistò 8 Vampire; molte altre forze acquistarono il velivolo d'addestramento come il Giappone, l'Irlanda, l'Iraq. Questa versione venne ritirata alla fine del 1971.

Il DH.113 Vampire versione notturna fu prodotta da una compagnia privata che esportò il modello del velivolo anche all'estero. Questa versione volò per la prima volta il28 agosto del 1949 con il motore Goblin 3 dal peso di 3350 lb. La maggiore differenza dal Vampire tradizionale era che questa versione presentava una fusoliera più larga e spaziosa in modo da ospitare il rardar AI Mk10 e anche delle apparecchiature specifiche alla sua funzione, mentre al posto dei quattro cannoncini da 20 mm furono posizionati al di sotto delle ali due piloni contenenti 100 galloni di carburante ciascuno. La prima apparizione pubblica di uno dei due prototipi avvenne allo SBAC show a Farnborough solamente pochi giorni dopo il primo volo dell'aereo notturno ed il mese seguente l'Egitto ne ordinò 12, ma il governo britannico equipaggiò prima le forze inglesi e poi più tardi quelle estere. La RAF usò il Vampire notturno con il nome NF10; la prima unità della RAF a ricevere l'NF10 fu il 25° squadrone situato a West Malling nel luglio del 1951. L'Italia ordinò 14 esemplari come velivolo notturno che operasse con qualsiasi condizione metereologica e anche come velivolo da addestramento notturno, le consegne del caccia furono effettuate tra la fine del 1951 e l'inizio del 1953; anche la Svizzera ne ordinò uno che venne consegnato il 1 gennaio 1951 e che fu usato per le contromisure elettroniche. La più grande vendita per l'estero fu fatta all'India che ordinò ben 30 velivoli e consegnati tra l'aprile e l'ottobre del 1954. Ora dei 94 Vampire notturni costruiti ne sono rimasti due, uno in Italia e l'altro in India.

Agli inizi del 1939, in pieno conflitto mondiale la Gran Bretagna pensò ad un nuovo tipo di propulsione, quella a getto. Questo tipo di propulsione non solo si dimostrò più efficiente del classico motore a pistoni ma garantiva inoltre una velocità maggiore che superava le 500 mph, nel 1941 iniziò lo sviluppò del motore a cura di Sir Geoffrey De Havilland e di Frank Halford, la prima applicazione del motore, una volta che sarebbe stato costruito, era pensata per il Gloster Meteor, alla fine del 1941 nacque quindi l'Halford H.1, i primi esperimenti dimostrarono che era necessaria una lunga corsa di decollo e una longevità di volo molto bassa, ma comunque l'Halford H.1 segnò una nuova era per la propulsione aerea. Durante i test e i voli che furono effettuati nell'anno successivo, si pensò alla realizzazione di un nuovo di motore sempre basato sul modello dell'Halford H.1, ebbe così origine il Goblin che dimostrò una grande efficienza sul banco di prova e un'altrettanta efficienza nei test di volo, inoltre trovò la sua migliore applicazione sul Vampire sviluppando le massime prestazioni essendo il caccia leggero e maneggevole; la caratteristica del motore fu che possedeva un compressore centrifugo che conferiva una forma ottimale per l'applicazione sul velivolo. Sei mesi dopo il Vampire decollò da Hatfield con il motore Goblin pilotato da Geoffrey De Havilland Jnr. figlio del fondatore della compagnia De Havilland, in volo il Goblin si comportò bene secondo tutte le aspettative. Ora che il Goblin era attivo, la Lockheed chiese a De Havilland di mandare un modello del motore per l'installazione sul loro XP-80 A; sfortunatamente però la struttura interna dell'aereo americano non era sufficientemente resistente e durante la prima corsa di decollo quest'ultima fu risucchiata all'interno del motore danneggiandolo, subito si modificò il velivolo in modo da essere in grado di equipaggiare il Goblin, così anche la Lockheed aveva in dotazione il motore Goblin.

Il Vampire fu esportato con successo anche all'estero diventando un velivolo standard, per attacco al suolo e combattimento, che operava con molte forze del mondo. La prima grande esportazione dell'aereo inglese avvenne il 9 febbraio del 1946 quando De Havilland completò il negoziato di tre contratti con il governo svedese per l'utilizzo da parte di quest'ultimo del Vampire dotato del motore Goblin e l'eventuale licenza per produrre il Goblin 3. Il 4 giugno del 1946 i primi cinque Vampire, denominati J28 per la Royal Swedish Air Force (RSAF), lasciarono il campo di Hatfield per volare sul loro punto di consegna, il campo di Barkarby. I Vampire rimpiazzarono i Mustang nei servizi svedesi ed operarono con successo. Il primo ordine si concluse 15 mesi dopo la prima consegna del velivolo con un totale di 70 aerei esportati. Il Vampire costituì poi la prima unità da combattimento a Norroping chiamata F13. L'addestramento dei nuovi piloti fu svolto senza difficoltà alla base di Lùlea , dove però la temperatura scendeva anche sotto i -45°C e dove scendeva l'oscurità perenne dal 4 dicembre al 9 gennaio, ma fortunatamente il caccia si comportò egregiamente. Un'ordine finale di circa 200 velivoli includeva anche un numero di Vampire da addestramento. La Svizzera chiese un ordine di quattro Vampire FMk.1 che furono consegnati a Geneva il 27 luglio del 1946, prese possesso poi di 75 velivoli dalla Gran Bretagna, ottenendo qualche tempo dopo la licenza di produzione del caccia iniziò la costruzione di 100 esemplari al Federal Aircraft Factory situato a Emmen. I motori furono sempre forniti dalla Gran Bretagna. La prima consegna anche oltre oceano avvenne nel marzo del 1947 quando 85 Vampire furono consegnati alla Royal Canadian Air Force (RCAF), la formazione dei primi squadroni avvenne nel 1948 a Trenton con inoltre la formazione di uno squadrone ausiliario a Montreal, Toronto, Winnipeg e Vancouver. Sempre in Canada fu formato il primo squadrone acrobatico con l'utilizzo del Vampire per la precisione il 410° squadrone nel 1949. Inoltre questi paesi che ricevettero per primi il caccia agli inizi degli anni cinquanta lo vendettero anche ad altri paesi come il Messico che acquistò 25 velivoli dalla Royal Swedish Air Force e 15 velivoli dalla Royal Canadian Air Force formando il suo primo squadrone da combattimento con l'ausilio dei Vampire. Nella primavera del 1947 l'Australia ottenne la licenza per produrre il caccia nel suo paese. Il loro primo velivolo volò per la prima volta con la Royal Australian Air Force (RAAF) nel giugno 1949 da Sidney, l'Australia ne costruì inizialmente 57 per rimpiazzare i Mustang. Come la Svizzera, la Norvegia chiese un ordine iniziale di quattro Vampire, nella primavera del 1948, che arrivarono a Gardemoen, vicino Oslo, il 29 aprile. L'India acquistò 39 velivoli nel 1948 che furono consegnati il 6 novembre. Un uso maggiore del caccia britannico fu attuato dal governo francese che aveva un urgente bisogno di ricostruire la propria forza aerea nel dopoguerra; esso ottenne la licenza per produrre il caccia nel proprio paese. La Francia produsse ben 183 velivoli sotto licenza che entrarono in servizio a partire dal 1951. Il Sud Africa ordino 10 Vampire FMk.5 agli inizi del 1949, un anno dopo fece il suo primo volo il Vampire della South African Air Force (SAAF) inoltre questo paese rimpiazzò con i Vampire gli Spitfire. L'Italia fece un ordine iniziale di cinque velivoli ed utilizzò il Vampire come aereo da combattimento diurno; la prima consegna avvenne il 29 novembre del 1949 ed un anno dopo ci fu un'altra consegna del caccia nel nostro paese. Successivamente l'Italia ottenne la licenza per produrre il Vampire nel suo territorio con la Fiat, Alfa Romeo, Aeronautica Macchi e la SAI Ambrosiani. Due anni dopo entrarono in servizio i primi 80 velivoli, che equipaggiarono la 4°a Aerobrigata ed il 20° Stormo a metà degli anni cinquanta ed inoltre fu usato come aereo da addestramento avanzato. Sempre nel 1949 l'Egitto ordinò 30 velivoli come prima consegna per l'Egyptian Air Force (EAF) formando quattro squadroni di caccia bombardieri. L'unica consegna per il Sud America fu di 15 velivoli al Venezuela nel 1950 che equipaggiò il 35° Escuadron de Cuza. La Nuova Zelanda ordinò 18 Vampire FMk.5 nel 1950 per equipaggiare il 14° squadrone il 3 settembre 1951. Le rimanenti consegne furono effettuate ad alcuni paesi in Europa, Africa e Est asiatico; La Finlandia ordinò sei velivoli nel gennaio 1953, mentre la Royal Iraqi Air Force (RIAF) ne ordinò 12 sempre nel 1953 che equipaggiò il 5° squadrone a Rashid il suo primo squadrone da combattimento. L'ultima consegna fu effettuata nella Rhodesia del Sud che ordinò 24 velivoli consegnati tra il dicembre del 1953 ed il novembre del 1955 per equipaggiare due dei suoi squadroni. Ora tutti i Vampire sono stati ritirati dal servizio tranne un piccolo numero che opera in Svizzera per addestramento.

Dal 1950 al 1952 il Vampire costituì il velivolo acrobatico della pattuglia italiana, quest'ultima volò sulle versioni FB Mk.51 e FB Mk.52A del De Havilland D.H.100 ed esordì come la prima pattuglia acrobatica su caccia a reazione. Erano le più perfezionate varianti operative del caccia bicoda. La prima esibizione ufficiale della pattuglia avvenne nel luglio 1952 quando la formazione di quattro velivoli, al comando, del tenente Ceoletta si esibirono alla prima manifestazione NATO a Melsbroek (Bruxelles) dando una così buona impressione da essere definiti "assi" dalla stampa belga.

Il De Havilland Vampire fu il primo caccia ad avere una propulsione a getto segnando così una nuova era per l'aeronautica mondiale; venne concepito dal grande genio di De Havilland che con ogni mezzo fece diventare il Vampire un velivolo all'avanguardia ricoprendo varie mansioni come caccia bombardiere o da combattimento aereo, come velivolo ricognitore, da addestramento e velivolo notturno; esportato poi in tutto il mondo ricoprì questi compiti con la Norvegia, la Svezia, l'America, l'Italia, il Sud Africa, l'Australia, la Nuova Zelanda ed altri paesi mondiali, inoltre entrò nella storia come il primo velivolo che attraversò l'Atlantico. Anche se ora vi sono aerei più moderni e tecnologici del Vampire, esso ha costituito un grande passo nella storia del volo che non verrà mai dimenticato.

Si ringrazia per la stesura di quest'eccellente articolo, l'ing Daniele Bald., thank you